談到韌性城市，城市交通是一個繞不開的議題。廣義的城市交通，包含信息通訊，甚至包括給水和能源傳輸，是保障城市功能正常運轉最基本也是最重要的基礎設施之一，是特殊情況下的“生命線系統”。

因此，城市交通韌性也成為當前的熱點問題。氣候變化、地區沖突、新冠疫情……近些年，我們感受到生活中越來越多的不確定性正困擾著我們。

如何提高城市交通系統抵抗這些外來擾動的影響的能力，確保居民正常交通出行和日常需求盡可能不受影響？許多研究和實踐，從工程技術的不同角度，如系統冗余性、資源豐富性、魯棒性、快速恢復能力等，努力提高城市交通系統的韌性。但這些探索都只是著眼于交通系統本身的韌性。

我是研究城市規劃的。今天想從另外一個角度，和大家分享我們規劃師的思考。交通系統本身工程技術層面的韌性，固然非常重要，但真正的交通韌性，應當著眼于提升居民在交通出行上應對各種不確定性的能力。這就需要和居民的實際需求，以及和當前低碳綠色發展的目標相結合。

舉兩個簡單的例子：

一個經常出差和一個不大出門的人，對交通韌性的要求顯然是不同的；

兩座規模相同但發展水平差異的城市，經濟活動活躍的城市在交通韌性上面臨的挑戰顯然更大。

此外，我們說，要考慮人的需求。但是不是所有的需求，我們都要去滿足呢？比如，我們要去距離1~2公里的電影院看電影，我們習慣性地開著車去了，結果發現加上停車等花費的時間，比騎車去還要慢。

中國有句老話“無欲乃剛”。不過，我們不是要全面壓制人的欲望和需求，但是，如果能夠減少一些不合理的需求，城市交通壓力就可以有所緩解，韌性也就得到了加強。

一、城市交通的特殊性

在了解城市交通韌性之前，首先需要對城市交通的特殊性有正確的認識。城市交通是在空間緊湊、情況復雜的高密度人居環境下的交通，與非城市環境下（或者說自然環境下）的交通，在建設和發展目標上，都有很大的區別。

在自然環境下，從一座城市到另一座城市的交通，由于距離比較遠，人們關注的是出行運輸的時間成本，速度快慢就成為考察交通好壞的主要標準，交通是越快越好。

但在城市環境下，速度快慢就不是唯一的評價因素。

相反，為了安全等原因，我們還需要對機動交通實施限速，全球大部分城市的道路交通限速都在50~60km/h，而且，這個限速并沒有因為汽車性能的提升而提高。不少歐洲城市，近年來反而對某些城市街區實施更嚴格的限速要求。今年8月開始，巴黎內城幾乎所有的道路限速為30km/h。

為什么呢？因為，在城市環境中，人們需要的是安全方便的高品質交通，而不單單是快速交通。日常經驗也告訴我們，很多時候，快速的交通未必就方便。

方便是比快速更為綜合的績效指標。最初城市的產生，把大量的人積聚在有限范圍的空間里，就是為了方便，為了減少社會經濟活動中的交通成本。

因此，方便的城市才應當是我們追求的目標。把交通需求水平控制在一個合理的范圍內，就可以把主要精力用于城市交通的品質提升。除了效率以外，高品質城市交通還需要把安全、可靠、綠色、低成本、公平等，作為重要的評價因素。

二、不同交通方式的韌性

城市環境與非城市環境下的交通，另一個區別是，在高密度的城市環境里，有多種交通方式可供使用。選擇性可以比城際交通豐富很多。

城市交通是一個由多種交通方式組成的系統，不同交通方式具有不同的韌性特征。不同的組合情況，對交通系統整體的韌性有很大的影響。

1）步行和騎行是最傳統、最基本的交通方式，韌性最強。不需要太多基礎設施支持。是在最極端的情況下，我們最后的選擇。同時，也是健康、環保的出行方式。非常適合高密度的城市環境——專業上常常稱之為“積極出行方式”。但由于受到人體力的限制，步行和騎行的出行距離比較有限。在大城市中，需要和公共交通組合，才能完成中長距離的出行。

2）公共交通的韌性相對較弱，不同交通工具之間也存在差異。軌道交通需要復雜的技術設備和專用的基礎設施支持，尤其是在地下運行的地鐵對安全可靠的要求非常高。地面常規公交則容易受到其他車流干擾，道路擁堵會直接打亂公交線網的平穩運行。因此，通常采用開辟公交專用道的方式，甚至是建設專用路權的BRT線路，通過增加系統的冗余性，來提升交通韌性。盡管在公共衛生事件等特定情況下，集合型的公共交通具有加速疫情傳播的弱點，但在空間資源緊缺的城市環境下，優先發展集約型的公共交通仍是特大城市解決交通需求的最佳方案。不能因此否認常態化情況下公交優先的必要性。

3）小汽車是人類工業文明的結晶。但小汽車交通的韌性在不同環境下也有明顯差異。在自然環境下，小汽車交通的韌性優勢可以得到充分展現：靈活機動、可以克服惡劣天氣和路況等，但在城市環境下，小汽車交通的韌性容易受到多種因素制約，比如道路擁堵、找不到停車位。我們都有這樣的經驗，開車出行的時間往往不容易把握，很多時候乘地鐵在時間上更可靠。

三、城市交通韌性的社會性

前面講到，城市交通韌性的關鍵，是要把系統的韌性轉化為人們應對不確定因素的能力。我們如果注意到，這里所說的“人”不是抽象的、標準化的人，而是具體的、一個個差異性的個體，就會引申出城市交通韌性的社會公平性問題。

一部分人群交通韌性的提升，會不會導致另一部分人群交通韌性的降低？我們注意到，當前關于城市交通韌性的研究，很大一部分都把關注點放在小汽車交通這單一系統的韌性上。實際上，這部分交通，在城市中的分擔率大約在30%以內，更多城市交通出行是依靠公共交通、非機動交通等多種其他方式完成的。過度關注小汽車交通的韌性，就會忽略其他交通方式使用者的韌性需求。

另一個更加復雜的問題是，如何體現社會公平性。因為，不同人群的韌性需求是不相同的，比如，快遞員對交通韌性的需求就非常高，無論刮風下雨，他們都需要盡可能快速完成物品配送，這不僅關系著他們的收入，也直接影響著配送系統的效率，關系著顧客的利益。相對而言，不用上班的退休人員，對交通韌性的需求就比較低，他們可以根據天氣和交通情況，比較靈活地安排出行和活動。因此，不加區別地、同等平均地改善每個人的交通韌性，也并不合理。

四、城市交通韌性提升的規劃策略

綜上所述，我們考慮如何提高城市交通韌性的時候，一定要先有整體性思維。城市交通是在高密度環境下由多種交通方式組合、聯系形成的復雜系統，它的建設發展最終為的是更好地服務于人們的合理需求。從規劃的角度，提升城市交通韌性的策略，可以重點考慮以下三個方面。

首先，城市交通要注意多種交通方式的多樣化和均衡發展。除了要加強個別交通方式的韌性，更要為居民提供充足的選擇權。居民在出行過程中可選擇的交通方式越多，城市交通整體的系統韌性就越強。交通的主要功能是集散。大規模的集中后，需要盡可能快地分散。為實現這一目的，如果僅僅依靠某一種交通方式，風險會很高。而多樣化的城市交通，可以更好服務差異化的交通需求，避免交通壓力過度集中在某些交通方式上。

另一方面，交通方式之間也可以形成多種組合關系，相輔相成，產生替代作用，當某類交通方式出現問題的時候，其他交通方式可以及時補位，接續滿足居民的出行需求。

其次，要通過合理的空間組織和功能布局，盡可能減少居民出行的強度需求。在規劃專業上，有一個衡量判定“大城市病”的概念，叫“極端通勤”，指家中往返工作地的時間超過60分鐘。造成極端通勤的原因是多方面的，往往經濟發達的大都市地區，容易出現高比例的極端通勤人群，如美國舊金山地區。長距離通勤不僅要消耗大量時間，也帶來更多能源消耗和污染排放。這樣的城市交通速度再快，也不能說是方便的城市，交通韌性壓力也很大。在中國，小城市和大城市的生活方式有一個主要的差異——上班人群中午是否回家吃飯。小城市的上班通勤基本在半小時以內。如果上海這個大城市可以轉變成由多個這樣職住平衡的小城市組成的組合城市，那么，上海的上班族也可以回家吃午飯了！這樣的可能性是存在的。

法國大巴黎地區，多年來致力于構建“15分鐘”城市，通過優化城市用地功能布局，現在45%的交通出行距離小于1km，39%的出行采用步行。在這樣方便的城市里，交通韌性也就有了很大的保障。

最后，我們還是要回到問題的構建來看，要從提高人們應對不確定的能力方面，提升城市交通韌性。相比于基礎設施系統，人自身的調節能力和潛力是非常強的。在平時，鼓勵居民嘗試多種不同的交通工具完成出行，儲備多套出行解決方案；培養居民的風險意識，在交通出行中預留充足的時間，提前做好提前出行規劃；培養居民對城市治理的信心，對綠色發展的共識。而當非正常情況出現的時候，公共部門需要盡可能早地把準確信息告知大家，可以有效安撫出行者的不安情緒，幫助他們及時調整計劃，避免造成不必要的恐慌。

我們相信，在數字技術越來越發達的今天，智能化的交通系統將為我們的城市提供更加韌性的交通服務。我們在技術創新的過程中，一定不要忽略了以人為本、和綠色低碳這兩個基本原則。祝愿未來“城市交通讓生活更美好”！