據法國國營鐵路公司（SNCF，下簡稱法鐵）官網最新消息“2018年4月3日17：00開始，鐵路系統的正常運營將會暫停，建議乘客提前一天在官網上查詢列車信息”。在工會組織的呼吁下，此次罷工將會持續3個月，預計6月28日結束，每工作3天罷工2天。這種史無前例的罷工方式一方面能更方便地動員鐵路工人參與罷工，降低罷工帶來的收入的減少（罷工日無薪酬），增加罷工的影響力，產生滾雪球效應；另一方面或許也能緩解民眾對于此次罷工帶來的生活不便的不滿情緒，爭取更多的民意支持。

據統計，法鐵每天運行的列車數達1.5萬列；在罷工日，每天或將有500萬人的日常通勤受到此次罷工的影響，時下又逢歐洲各國復活節的春假假期，旅游業亦會受到直接影響，其他經濟損失更是難以預估。

法鐵為法國最大國營公司之一，是歐洲第三大鐵路公司（僅次于德國鐵路公司和俄羅斯鐵路公司），員工約14.6萬人，目前有460億歐元債務。根據法荷航空聯合公司前任總裁斯皮內塔在今年2月25日向政府遞交的一份題為《鐵路交通的未來》的報告，法國政府于3月14日公布了初步的法國鐵路改革授權法案。該法案希望通過政令方式對法鐵進行重大改革。此次鐵路改革的重點一是引進市場機制、部分自負盈虧；二是停止給予新招入職員“鐵路員工”（cheminot）的身份；取消鐵路員工相關福利待遇等。這引起了法國工會的強烈反應，呼吁鐵路員工進行長期虛線式罷工。3月22日，針對馬克龍政府推行的相關改革措施，鐵路員工已參加了公務員游行（馬克龍政府預期減少12萬公務員崗位引發的公務員游行運動）；但相關訴求并未得到相應的答復，工會希望通過此次罷工能進一步給政府施加壓力。

在法國，根據行業和工作性質不同，戰后50年間逐漸建立起17種國有部門職工和國家公務員的“特殊退休制”；鐵路員工就是其中之一，且他們是“終身制地位”，除了特殊情況，幾乎沒有被辭退的可能性?？紤]到鐵路員工工作辛苦，節假日不能休息，安全責任重大等原因，他們的一般職員可以57歲退休，火車司機52歲即可退休；他們只需繳納37.5年的養老金，就可領取全額退休金。但私營部門員工必須62歲退休，且必須繳納40年養老金。為了維護這種“特殊退休制”，國有部門員工和公務員們在近20多年間掀起了多次罷工運動。今年始于4月3日的這次罷工看上去也“例行罷工”之一，只是從形式上看戰線拉得前所未有的長。

法國罷工“傳統”

法國的罷工運動歷史悠久且相對頻繁。法語中“罷工”（Grève，名詞）一詞來源于巴黎一個廣場的名字——格雷夫廣場（Place de Grève），現如今已改名為市政廳廣場。grève一詞在法語中本義為“沙灘”。因為該廣場緊鄰塞納河右岸，其一旁有一處沙灘，故起名為：“沙灘廣場”。在17世紀，該廣場一角是一個重要的船只停泊處，稱為“沙灘港口”。當時很多無業游民在此處?faire grève?，意思為“找工作”；他們在此處港口一般都能找到船只裝卸貨的活，通過出賣勞力來解決一天的生計。而到了19世紀，?faire grève?（動詞）的含義發生了變化，一般指規模性地暫停工作來表示某方面的不滿，及現代意義的“罷工”。

在法國，從戰后到上世紀90年代初，大規模的罷工往往都會促使一些新的權益的合法化。譬如，1936年的大罷工產生了“帶薪休假”的權益；19世紀至20世紀的多次大罷工的重要成果是減少了工作時間，現在法國每周工作時間為35小時，低于歐洲其他國家。

但近十幾年，法國經濟發展緩慢，失業率一直居高不下，法國歷屆政府一直試圖改革，促進經濟發展與活力；但很多政策都會收回之前“既得權益”，觸犯了某一群體的利益，因此近些年的罷工往往不是為了爭取“新權益”，而是為了保住“既有權益”。譬如2006年希拉克政府的總理拉法蘭為了提高就業率，推行“初次雇傭合同”(CPE)來替代“長期雇傭合同”（CDD,CDI），此政策觸發了各行業的大罷工并引起了巴黎自1968以來的最大規模的騷亂，且最終以失敗收場；時任總理拉法蘭因此退出了2007年的總統競選，而治理騷亂有功的薩科齊脫穎而出，成為當時的政治黑馬，當選新一任法國總統。2010年薩科齊政府提出退休改革方案，延遲退休年齡，爆發各行各業230萬人參與的大罷工。此次罷工規模浩大，但并沒有達到預期；2011年薩科齊成功進行改革，盡管付出了一些代價，但法國人的退休年齡延長至62歲。

今非昔比的罷工

在上述17種“特殊退休制”中，鐵路員工是其中最難啃的骨頭之一，被稱為改革之“圣杯”，是歷任改革者們成敗的關鍵；他們數量眾多，約有14.6萬員工，他們的工作關乎民眾日常出行，是城市間公共交通命脈，會對經濟造成各方面的影響；此外鐵路員工容易引起其他享有“特殊退休制”群體的共情，引發其他層面的罷工。

1995年，當時的總理朱佩成為了第一個“啃骨頭”的人，提出了公務員退休計劃改革。鐵路員工率先組織和領導了一系列大罷工和抗議活動，只保留了巴黎-倫敦，巴黎-布魯塞爾的幾趟列車，其他國內的客貨鐵路運輸全部中斷，鐵路員工甚至聚集在車站外阻止尚在運行列車進站。其后巴黎市區公共交通，巴黎電力公司，煤氣公司，航空公司等加入罷工行列，在罷工持續兩周后，工會同意談判，朱佩改革宣告失敗，幾乎斷送其在法國國內的政治生涯。時任總統的希拉克在其12年的總統生涯中對此項改革采取謹慎態度，幾乎沒有任何作為。其后的繼任者薩科齊在任期初期曾經重新開啟改革計劃，他成功地改革了鐵路員工的退休時間(一般職員從55歲推遲到57歲；鐵路司機從50歲推遲到52歲),但薩科齊為此在鐵路員工工資方面付出了大量資金。經濟學家計算：“改革的成本可能比節省的要更多，這顯然不是改革的目標?！?/p>

1995年的鐵路員工大罷工的勝利讓時下正在進行罷工的鐵路員工們信心滿滿。他們認為2018年和1995年有許多相似之處。比如都是新總統剛剛任職，總理們都想大刀破斧的改革；經濟在這兩個時期都是復蘇階段，之前的經濟低潮期的民眾不滿情緒會在此時有所爆發，民眾的情緒容易受到感染。但是今非昔比，2018年并不一定可以復制當年的成功。

其一，1995年的罷工勝利有一部分歸因為1993年的經濟衰退和私有企業退休的改革，由此帶來的民眾悲觀情緒的集體爆發。如今的法國人更多的用一種溫和的目光來看待改革。根據第一期的政府民意調查，69%的民眾支持取消鐵路員工特權。

其二，1995年郊區的列車運行良好，法鐵還沒有開始縮減人們日常出行的成本；而近三十年時間，此部分業務缺乏資金投入，民眾日常生活受到影響，火車經常性晚點，事故頻發。法國民眾已改變了以往對法鐵的良好印象。

其三，馬克龍是一個改革派總統，在不到一年的時間里，他已經對稅收、失業保險金及職業培訓等等做了大刀闊斧的改革。在法國過去的半個世紀里，除了密特朗之外，其他總統從未在如此短的時間內就觸碰了如此多的改革項目。在其參與總統選舉之時，馬克龍就提出“鐵路員工”的工作規則需要“進化”?？梢姮F任法國總統“啃骨頭”的決心和勇氣。

但法國此次是否能改革成功，“圣杯”能否被拿下，就要看接下來幾周發生的事情了。

（作者系同濟大學德國研究中心研究員、法語區域研究中心研究員）