【編者按】

日本早稻田大學(xué)西澤修教授把物流業(yè)當(dāng)成“利潤(rùn)的第三源泉”。

交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年，公路貨運(yùn)業(yè)1453萬輛貨車共完成了全社會(huì)76%的貨運(yùn)量和33%的貨物周轉(zhuǎn)量，平均每天在途貨運(yùn)量8400余萬噸，每噸貨物運(yùn)輸180公里，服務(wù)4.3億個(gè)家庭，每年為每人運(yùn)輸和接收22噸貨物。2016年，公路貨運(yùn)業(yè)全年完成總產(chǎn)值3萬億元，占全社會(huì)GDP的5%，公路貨運(yùn)業(yè)全行業(yè)從業(yè)人員超過2100萬人。

作為公路貨運(yùn)業(yè)的勞動(dòng)主體，數(shù)量龐大的中國(guó)貨運(yùn)卡車司機(jī)值得被關(guān)注。2017年10月，中國(guó)卡車司機(jī)調(diào)查課題立項(xiàng)，并于2018年2月出版《中國(guó)卡車司機(jī)調(diào)查報(bào)告No.1》（社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社）一書，書中介紹了卡車司機(jī)的勞動(dòng)過程有四個(gè)顯著特征：原子化、流動(dòng)性、不確定性與勞動(dòng)的復(fù)合性。澎湃新聞經(jīng)授權(quán)，選摘書中部分內(nèi)容。

原子化：?jiǎn)为?dú)工作，與車間工人的集體勞動(dòng)形成對(duì)比

卡車司機(jī)的勞動(dòng)是一種個(gè)體化、原子化的勞動(dòng)，很少有集體勞動(dòng)。他們大多是從初級(jí)社會(huì)關(guān)系那里得到入行的資源，但入行之后只能隨著勞動(dòng)軌跡各自獨(dú)立地展開勞動(dòng)過程。幾乎所有的卡車司機(jī)都是日復(fù)一日單獨(dú)或兩人一組跑在路上，從裝貨點(diǎn)到卸貨點(diǎn)，馬不停蹄地奔波。他們只有在物流港、貨站、服務(wù)區(qū)稍作停留時(shí)可以遇到其他卡車司機(jī)，短暫交流后又各奔東西。

原子化的單獨(dú)工作是卡車司機(jī)勞動(dòng)過程的重要特征。這個(gè)特征對(duì)卡車司機(jī)來說有時(shí)是自由的象征，有時(shí)則是難以忍受的單調(diào)與孤獨(dú)。沈陽(yáng)的曹師傅在新疆無人區(qū)拉貨時(shí)，發(fā)現(xiàn)路上綿延300公里，甚至600公里都見不到一個(gè)人，連根草都見不到，他說那種難受的感覺無法形容，“到晚上了，黑漆漆的，自己都不敢跑了。進(jìn)服務(wù)區(qū)，服務(wù)區(qū)連燈都沒有。過年的時(shí)候連開水都沒有”。

原子化的勞動(dòng)與車間工人集體化的勞動(dòng)產(chǎn)生了強(qiáng)烈的對(duì)比。由于原子化、分散化的工作，無法與工友產(chǎn)生面對(duì)面、聲對(duì)聲的直接互動(dòng)，卡車司機(jī)間很難進(jìn)行頻繁、深入的社會(huì)交往，他們的朋友大多依然是原來的朋輩群體；由于相互交流少，他們多半需要獨(dú)自面對(duì)整個(gè)工作的大環(huán)境，常常處于孤立無援的境地；也由于原子化地散落在全國(guó)各地的公路上，他們很難形成統(tǒng)一的力量去對(duì)抗不規(guī)范的市場(chǎng)。

石家莊祁師傅談及運(yùn)價(jià)問題時(shí)提出，卡車司機(jī)內(nèi)部的惡性競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)一再被拉低，這是由卡車司機(jī)的不團(tuán)結(jié)所導(dǎo)致的。而這種不團(tuán)結(jié)與卡車司機(jī)原子化的勞動(dòng)具有很大關(guān)聯(lián)性：每個(gè)人都疲于奔命地各自跑各自的車，在時(shí)間、空間中與他人隔離開來，無法形成真正的集體力量，也無法以集體的形式與他們面對(duì)的這個(gè)越來越低迷的貨運(yùn)市場(chǎng)討價(jià)還價(jià)。

流動(dòng)性：沒有固定的工作場(chǎng)所，工作就是“在路上”

卡車司機(jī)的流動(dòng)性主要體現(xiàn)在“有啥拉啥，有活兒就走”。沈陽(yáng)的呂師傅形容：“車是跟著物流跑的”，而物流本身是流動(dòng)的場(chǎng)域。舉例來說，一個(gè)卡車司機(jī)老家在A地，A地物流業(yè)不發(fā)達(dá)，他會(huì)跑去B地找貨拉；到了B地，他到物流公司、貨站或者通過App找貨，如果找到了從B地發(fā)往C地的貨源，他就拉貨去往C地；到了C地，這個(gè)貨物專線如果是雙程，那么他卸貨、裝貨再回到B地；如果貨物專線是單程，那么他就在C地繼續(xù)在物流公司、貨站或通過App找貨，可能找到回B地的貨，也可能是到D地的貨，找到了什么貨他就去什么地方。無論是直接返程回到B地，還是先卸貨在D地再回到B地，只有運(yùn)輸結(jié)束才算完成了一個(gè)貨運(yùn)的循環(huán)。但這只是一個(gè)簡(jiǎn)單的閉合循環(huán)?？ㄜ囁緳C(jī)真正的勞動(dòng)過程則是一個(gè)開放的無限循環(huán)：每一個(gè)地點(diǎn)都不一定是固定的落腳點(diǎn)，貨在哪兒，人就在哪兒；貨指向哪兒，車就駕駛到哪兒。每一個(gè)地點(diǎn)都是發(fā)散性的指向，流動(dòng)到全國(guó)各地各個(gè)角落，甚至是國(guó)外。

流動(dòng)性充滿了不確定性，也充滿了希望：只要處于流動(dòng)狀態(tài)，就意味著卡車司機(jī)有活兒干，有錢掙；而一旦停滯下來，除非是自己主動(dòng)休息，否則卡車司機(jī)就會(huì)陷入焦灼的等待狀態(tài)。因此即使流動(dòng)性里充滿了不確定性，卡車司機(jī)也希望自己是一直流動(dòng)著的。

不確定性：沒辦法細(xì)算收入，到最后剩不了錢

卡車司機(jī)勞動(dòng)過程的不確定性是原子化勞動(dòng)與流動(dòng)性勞動(dòng)的另一面，也是對(duì)原子化與流動(dòng)性最好的詮釋。

第一，運(yùn)輸路線的不確定性。有固定貨源的固定線路叫作專線，不跑專線的車通常被稱為“野車”，意味著不固定。但完全的固定專線對(duì)于自雇卡車司機(jī)來說比例并不高，即使去程是固定專線，返程也很可能是不固定的。同時(shí)專線會(huì)隨著市場(chǎng)、季節(jié)、環(huán)境的變化而變化。因此卡車司機(jī)的運(yùn)輸路線充滿了不確定性：有時(shí)候跑專線，有時(shí)候是“野車”；大部分時(shí)間拉零擔(dān)，有時(shí)也拉整車。一切都圍繞貨源的具體情況而定。

專線也不是所有卡車司機(jī)都愿意嘗試的。沈陽(yáng)的曹師傅與妻子小王一起跑車，因?yàn)閯傎I了新車需要還貸，他倆一直跑“野車”，不跑固定線路。“拉貨哪兒都跑。我如果在這兒卸貨，我可能倒貨回長(zhǎng)春，也可能在這兒裝貨去別的地方。我們沒有固定的線兒，不一定跑哪兒，哪塊兒運(yùn)價(jià)高，哪塊兒掙錢多，我就去哪兒。不管是翻山還是越嶺，只要給錢我就去。趟數(shù)沒法兒說了，就是看錢說話。”為什么不跑專線？他說賺錢的專線已經(jīng)飽和，很難進(jìn)入；而尚未飽和的專線運(yùn)價(jià)太低，他們需要還貸沒辦法。他們夫妻二人全國(guó)各地哪里都跑，還去過越南、緬甸。

第二，雇傭司機(jī)的不確定性。跑長(zhǎng)途的自雇卡車司機(jī)，經(jīng)常要面臨是否雇用其他司機(jī)的問題。因?yàn)殚_大車、跑長(zhǎng)途，一個(gè)司機(jī)人手不夠。但是否雇用司機(jī)、如何雇用司機(jī)則充滿了不確定性。

首先，他雇司機(jī)的工資越來越高。由于持有A2駕照的卡車司機(jī)供不應(yīng)求，積累了經(jīng)驗(yàn)的他雇司機(jī)皆傾向于自己買車成為車主，物價(jià)又不斷上漲，因此他雇司機(jī)的工資越來越高。除工資外，車主還要負(fù)責(zé)他雇司機(jī)再生產(chǎn)的一切費(fèi)用。石家莊的蔡師傅說如果雇個(gè)司機(jī)，掙的運(yùn)費(fèi)還不夠給司機(jī)發(fā)工資。吃住要都算進(jìn)去的話，他掙6000元錢就需要給司機(jī)4000元錢。

其次，不好找合適的司機(jī)。自雇的車主如果雇用司機(jī)，一般是司機(jī)跟自己一起駕駛，而找到一個(gè)駕駛技術(shù)好、跟自己合得來、負(fù)責(zé)任、各方面都合適的他雇司機(jī)特別困難。

最后，他雇司機(jī)的流動(dòng)率很高。淄博的物流公司老板王師傅請(qǐng)了16個(gè)司機(jī)，他說他雇司機(jī)的穩(wěn)定性很不好，有的不適合駕駛工作；有的難以忍受工作強(qiáng)度；還有的在做他雇司機(jī)的勞動(dòng)過程中積累了足夠的資源，就自己買車成為車主。“干的年數(shù)多了，有一定貨源，就自己買車，把老板貨源分走了。司機(jī)跟貨站、裝卸工都更熟。”

第三，貨源的不確定性。貨源的不確定性與路線的不確定性是一體兩面的問題?？ㄜ囁緳C(jī)大部分都會(huì)去固定的物流公司、貨站找貨，在物流公司、貨站供貨的基礎(chǔ)上通過App補(bǔ)齊。不過，雖然有固定的物流公司、貨站，并不意味著有固定的貨源。

卡車司機(jī)的工作大多不是計(jì)時(shí)而是計(jì)趟，因而他們的勞動(dòng)過程被分割成極小的部分，每完成一趟活就都要繼續(xù)尋找下一趟活，甚至在上一趟活開始時(shí)就需要考慮下一趟貨源的問題。因此，卡車司機(jī)的勞動(dòng)除了行駛在途，就是四處找貨。對(duì)他們來說，時(shí)間就是金錢，能在這一趟卸貨之前找到下一單貨，就不會(huì)耽誤時(shí)間，可以做到效益最大化。當(dāng)被問及拉什么貨時(shí)，淄博的張師傅表示:“說不定拉啥，差不多就走，不一定，什么合適拉什么。在貨站裝，啥都有。”確定的貨源意味著穩(wěn)定的收入，貨源的不確定就意味著收入的不確定。

第四，收入的不確定性。詢問卡車司機(jī)的收入，他們都表示這是一個(gè)很難回答、說不清楚的問題，他們大概知道每月的毛收入，但具體到凈收入就不好說了。收入的不確定性來自運(yùn)價(jià)的不確定、工作時(shí)間的不確定、運(yùn)輸成本的不確定、勞動(dòng)過程的不確定，和支出的不確定。

石家莊的宋師傅跑專線，按說收入比較固定，但一年之中有淡旺季。據(jù)他說2016年、2017年全年都屬于淡季，之前每年夏天可以拉二三十趟，2017年只拉了10趟，因此收入大打折扣。此外，各地的運(yùn)價(jià)不同。石家莊的耿師傅總結(jié)說，運(yùn)價(jià)跟當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)水平有關(guān)，例如成都、重慶，貴陽(yáng)，運(yùn)價(jià)都比較低。耿師傅還認(rèn)為前幾年運(yùn)價(jià)尚可，因?yàn)榉康禺a(chǎn)景氣、鋼鐵行業(yè)好，需要的煤、焦炭、鋼材較多，掙的就比較多。最近幾年因?yàn)榻?jīng)濟(jì)不景氣、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)提高，很多廠家都關(guān)停了，貨源就少了。

造成運(yùn)價(jià)不穩(wěn)定的原因還有App平臺(tái)配貨造成的惡性競(jìng)爭(zhēng)，以及入行門檻低造成的流入人員增多。沈陽(yáng)的宋師傅認(rèn)為，自2013年起運(yùn)輸行業(yè)就特別不好干。例如2012年長(zhǎng)春到成都的運(yùn)費(fèi)是兩萬三至兩萬五，2017年的運(yùn)價(jià)是兩萬元。“車多，你不拉，他還拉；他不拉，別人拉。不競(jìng)爭(zhēng)咋整？待不起??！都感到車太多了！走到哪里，一等就等好幾天?！?/p>

卡車司機(jī)的還貸壓力是造成貨運(yùn)市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)的重要因素。在車多貨少的前提下，還清貸款的卡車司機(jī)可以選擇拒絕太低的運(yùn)費(fèi)，但是那些需要分期還貸的卡車司機(jī)壓力大、動(dòng)力足，可以接受較低的運(yùn)價(jià)，于是就把運(yùn)價(jià)水平拉下來了。成都的李師傅說，貨主或者貨代還會(huì)隨時(shí)調(diào)整運(yùn)價(jià)，“有個(gè)活，上傳到網(wǎng)上，給他打電話的人多，就說明車子多；沒人給他打電話，說明車少，運(yùn)價(jià)就上去了。貨主根據(jù)車輛多少降價(jià)?，F(xiàn)在運(yùn)費(fèi)低，車太多”。

拖欠運(yùn)費(fèi)也是造成收入不確定的重要因素，很多卡車司機(jī)都遇到過被拖欠運(yùn)費(fèi)的情況。運(yùn)貨的兩端是異地，距離遠(yuǎn)，特別容易互相扯皮，使得很多運(yùn)費(fèi)無法按趟即時(shí)結(jié)算。急著還貸的吳師傅說拖欠運(yùn)費(fèi)逼得他流過眼淚?？ㄜ囁緳C(jī)總結(jié)出經(jīng)驗(yàn)：那些說日后打卡的貨代基本都存在拖欠的風(fēng)險(xiǎn)，必須面對(duì)面支付現(xiàn)金或者即時(shí)轉(zhuǎn)賬才比較有保障。還有很多貨代用油卡代替運(yùn)費(fèi)，實(shí)際上是把運(yùn)費(fèi)打了折扣。

第五，支出的不確定性，“隨掙隨花”。支出的不確定性是卡車司機(jī)經(jīng)常說的“沒辦法細(xì)算收入”的重要原因。淄博的物流公司老板王師傅算了一筆物流的賬。搞物流沒法細(xì)算，最多年底算算。你這咋算？算著這個(gè)月、這一趟你沒罰錢，但是萬一維修了，這事兒那事兒的，出險(xiǎn)了，你咋算？算細(xì)了沒法算。車的折舊你也得算。30萬買車，跑上8年，回來賣三四萬，你那20多萬就沒了。你再平均下來每一趟哪些錢需要花，還有輪胎磨損，一年得換一車輪胎，你再平均到一趟活兒、公里上，還有每個(gè)月的保養(yǎng)，換機(jī)油啦，你細(xì)算算不了，保險(xiǎn)就兩三萬元一個(gè)車。你要算細(xì)了，就沒錢，不敢算。司機(jī)也是，有時(shí)候我跟司機(jī)說話，我就問：“你這一趟掙多少錢？”他說：“掙也掙了，落到年底沒有了。”算算賬也掙錢，就是到最后剩不了錢?？偨Y(jié)下來，卡車司機(jī)在勞動(dòng)過程中的支出項(xiàng)目包括：掛靠、折舊、加油、換輪胎、裝卸、過路、過橋、走高速、交罰款、保險(xiǎn)、保養(yǎng)、維護(hù)、修車、審車、驗(yàn)本、吃飯、住宿、醫(yī)療，還有許多無法預(yù)估的零散消費(fèi)，每一項(xiàng)都有可能隨時(shí)支出。

勞動(dòng)的復(fù)合性：體力、腦力與情緒/情感勞動(dòng)

駕駛卡車是綜合性的勞動(dòng)。尤其在體力勞動(dòng)與腦力勞動(dòng)外，還要進(jìn)行大量的情緒勞動(dòng)與情感勞動(dòng)。情緒勞動(dòng)是向內(nèi)的，情感勞動(dòng)是向外的。

卡車司機(jī)的情緒勞動(dòng)最主要的體現(xiàn)在于行車時(shí)高度集中的緊張情緒，以及在勞動(dòng)過程中經(jīng)歷的復(fù)雜的情緒混合體，例如孤獨(dú)、焦慮、委屈等。趕路時(shí)，無論長(zhǎng)途還是短途，卡車司機(jī)都必須全神貫注，整個(gè)人的精神都是緊繃著的。他們不僅自己要安全行車，還得時(shí)刻注意路況、天氣、前后車輛的情況等。這種緊張狀態(tài)持續(xù)的時(shí)間長(zhǎng)了，就會(huì)讓他們感到疲憊，不僅身體疲憊，“心”也覺得累，是兩種疲勞的疊加。成都的徐師傅敘述得特別深刻：“駕駛時(shí)間長(zhǎng)了肯定疲倦，睡不好覺，沒什么抱怨的，習(xí)慣了?？ㄜ囁緳C(jī)是什么，抬頭是自己的夢(mèng)想，低頭是一望無際的公路。”

除了精神高度集中，卡車司機(jī)在運(yùn)貨過程中還會(huì)向內(nèi)進(jìn)行多種情緒勞動(dòng)，例如忍受孤獨(dú)、排解焦慮、消化委屈、磨掉棱角等。因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)低而發(fā)愁，戒煙10年的梁師傅又開始抽煙。沈陽(yáng)的王師傅已經(jīng)有半年沒回過家了，跑在路上的孤獨(dú)感無以復(fù)加。找貨與等貨的焦慮、面對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)時(shí)的委屈，讓他們?cè)趧趧?dòng)過程中不斷把自己的棱角磨平，成為原子化的、標(biāo)準(zhǔn)化的駕駛卡車的勞動(dòng)者。

除了由外向內(nèi)的情緒勞動(dòng)，卡車司機(jī)在面對(duì)不同群體時(shí)還要向外進(jìn)行不同的情感勞動(dòng)，情感勞動(dòng)是由內(nèi)向外的。

對(duì)于執(zhí)法者，例如交警攔車、路政罰款，為了盡可能地少罰或者不罰，卡車司機(jī)都需要“說過年話”等?！斑^年話”是他們的行話，意思是說好話、求情。這樣的情感勞動(dòng)在卡車司機(jī)的勞動(dòng)過程中非常普遍。

對(duì)于貨代，卡車司機(jī)從他們那里找貨、拿運(yùn)費(fèi)，必須維持良好的關(guān)系，尤其對(duì)于固定的貨代，卡車司機(jī)逢年過節(jié)請(qǐng)吃飯、出門帶禮物是常見的形式。如果貨代拖欠運(yùn)費(fèi)，即使著急也不能生氣，只有采取情感策略才能把運(yùn)費(fèi)要回來。卡嫂小王經(jīng)常負(fù)責(zé)打電話催運(yùn)費(fèi)：“催一遍不行，就一遍不行兩遍，兩遍不行三遍，就說‘大姐，麻煩你了，你給我打過來吧！我這兒著忙用錢呢！’就是左一遍右一遍的。欠錢的是大爺?！?/p>

對(duì)于裝卸工，卡車司機(jī)也時(shí)常需要討好和忍耐。常用的討好策略是說好話、小聲說話、給加錢、塞禮物等，就是為了盡快裝卸貨，并且保證貨物的安全與數(shù)量。沈陽(yáng)的呂師傅覺得卡車司機(jī)太委屈、太憋屈，裝貨卸貨時(shí)得給人家說好話，裝卸工才能盡快給裝卸。有的裝卸工該卸不卸、愛答不理的，“你不拉別人拉”，因此呂師傅都要看裝卸工的臉色。

除此之外，卡車司機(jī)還要維護(hù)其他各種關(guān)系，例如服務(wù)區(qū)的保安。沈陽(yáng)的張師傅知道在某個(gè)服務(wù)區(qū)會(huì)丟油，就給那里的保安20元錢幫他看車，他好睡個(gè)消停覺?！拔易蛱焱砩显赥J南服務(wù)區(qū)，我把保安叫來，說給你盒煙錢，你給我看著。保安不要。天沒亮，保安來敲門，叫我趕緊走，我不知道啥意思，我就走了，估計(jì)是知道弄油的來了?！?/p>

對(duì)于不同場(chǎng)景下、面對(duì)不同人群進(jìn)行的多維度的情感勞動(dòng)，淄博的高師傅用“忍得了氣”來形容?？ㄜ囁緳C(jī)的社會(huì)地位很低，要忍得了氣：裝卸工的氣，貨主的氣，老板的氣，都得忍。裝卸工對(duì)司機(jī)，就跟指派自己家的小孩子似的，他們老感覺他們特別牛，但是我們還得笑著臉跟他們說，你得受得了這個(gè)氣。還有呢，貨主：“你幾點(diǎn)鐘到?。∧闵稌r(shí)候來??！你還到不到這來??！”你還不能夠跟人家急，你得說：“快了，馬上，1個(gè)小時(shí)，半小時(shí)?！蹦阒荒芨思疫@么說，你有什么情況還得跟人家講，你不能由著性子來，不然就別干了。這就是司機(jī)。

綜上，卡車司機(jī)的勞動(dòng)過程有多個(gè)環(huán)節(jié)，異常復(fù)雜。從入行、找貨到裝貨、運(yùn)貨、卸貨再到下一次找貨，卡車司機(jī)原子化地流動(dòng)在全國(guó)各地的公路上，勞動(dòng)充滿了不確定性。同時(shí)，除了付出體力勞動(dòng)與腦力勞動(dòng)，他們還需要對(duì)內(nèi)進(jìn)行情緒勞動(dòng)，對(duì)外進(jìn)行多維度的情感勞動(dòng)。

[中國(guó)卡車司機(jī)調(diào)查課題于2017年10月中旬正式立項(xiàng)，并成立課題組。課題組的主要成員有：清華大學(xué)社會(huì)學(xué)系教授沈原博士、首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)社會(huì)工作系教授亓昕博士、清華大學(xué)教育基金會(huì)游睿山博士、傳化慈善基金會(huì)公益研究院（籌）專職研究員周瀟博士、北京市社會(huì)科學(xué)院社會(huì)學(xué)所助理研究員馬丹博士。]