交通分擔率：北京私人汽車出行率最高，巴黎公共交通使用最普遍

交通方式分擔率指的是人們在一天的通行中使用的不同交通方式的比率。

北京的交通方式分擔率是以六環以內為對象調查的數據，在通行量中將步行排除在外。2010年，北京市的小汽車出行分擔率為34.2%，高于其他六個城市。自行車出行分擔率與2000年相比減少了一半以上。

公共交通分擔率是可持續發展與環境友好型交通方式最重要的指標。比起機動車登記臺數，自行車等綠色交通方式更被用作先進城市的衡量標準。由各交通方式分擔率的圖表可知，大部分的城市將電瓶車﹑自行車﹑徒步等涵蓋進測定對象中，但由于包括測定對象的內容互不相同，無法進行單純比較。

對比公共交通中巴士和地鐵的分擔率，巴黎以76.3%的巴士與地鐵合計分擔率成為最經常使用公共交通的城市，北京是53.7%（巴士38.2%，地鐵15.5%）。另外，首爾的公共交通分擔率為74%（巴士30.9%，地鐵43.1%），與東京的74.1%（巴士7.0%，地鐵67.1%）幾乎等同，可以說是大眾公交方式發達的城市。此外，新加坡是60.3%（巴士34.2%，地鐵26.1%），倫敦是56.7%（巴士28.3%，地鐵/電車28.4%）。

道路網體系是展現道路效率性的一種指標，有格子型、放射型、放射環狀型等多種形態。由于大部分比較對象城市，都正向大都市圈發展，所以多呈現環狀放射的形態。

倫敦、巴黎、北京、首爾、東京等城市歷史悠久，擁有自發形成的街市，其道路網也根據自然地形呈現曲折的形態。東京、紐約和新加坡的道路網與海相鄰，形成各地區間的聯系網，而經過規劃的紐約曼哈頓的格子型街道也是一種典型的道路網形態。

道路長度：北京機動車專用路最長，道路網密度最低

比較機動車專用道路的長度比率，新加坡作為城市國家，以4.7%的數值居首，北京因為擁有二環到六環的道路網，以4.3%的數值居于次位。相對來說，首爾的2.1%處于較高水準。倫敦與巴黎的機動車專用道路比率較低的原因，主要是因為高速道路位于行政區域之外。

如果比較道路密度會發現，日本以18.9千米／千平方米（2014年）排名第一，其次是巴黎和首爾，北京的路網密度最低，僅為4.6 千米／千平方米（2013年）。

（《首爾與世界大都市·千禧年之后的城市變化比較》由首爾研究院的高級研究員金善雄、張男鐘完成，韓國世宗大學丁晨楠進行翻譯，北京城市規劃研究設計院“北京·國際城市觀察站” 高雅、加雨靈進行編輯整理。澎湃新聞獲得授權，進行重新編輯和整理。）