有軌電車、BRT、中運量71路……城市公交系統中，中運量公交已經被市民熟悉。這些已經投入應用的中運量公交之外，還有解決公共出行問題的新選項嗎？

2月8日，一套名為“IERT”的電子軌道交通系統系統在上海臨港揭開神秘面紗：在鋪設磁釘的普通道路上，兩輛搭載智能化系統的中運量公交車平穩運行，司機可以像駕駛普通公交車一樣駕駛，也可以“放權”給自動駕駛系統，讓車輛實現在測試區內的自動駕駛、靠站、上下客。

在臨港，上海電氣IERT系統已經測試運行了4個多月，上海電氣自動化集團介紹，該系統全稱為“智能電子軌道交通系統”，其核心原理是利用先進的車載傳感技術與控制技術、實現道路信息化、車輛智能化，從而提供精確駕駛指導與調配，最終達成高效率、低投入的交通升級控制。4個多月來，臨港的IERT系統在測試中運行安全、穩定，表明這項新技術已經成熟，可以進入商業化應用的階段。

位于臨港的上海電氣IERT試驗線線路長約4.3km，設計雙向循環線，多路況驗證，建設1個控制中心、1個標準站臺，設置5個站點、1個停車檢修場， 4個交叉口信號優先，完成車輛改造。

幾年前，美國一種集合軌道交通和地面公交優點、名為IERT的新型交通系統已應運而生。上海電氣敏銳地嗅到了這一新興技術，2013年起，便與美國TTT公司、上海城市交通設計院有限公司組建聯合團隊，針對國內常用車型、混行路權、客流變化特征、智能調度系統、信號控制系統進行了聯合開發，形成了一整套技術研究、項目設計、建設與運營的解決方案，該項目于2016年在上海電氣臨港基地開工建設，去年9月份開始在臨港進行運營測試。

目前，國內外中運量公交體系已經比較豐富，有軌電車、BRT、中運量71路等不同的中運量公交各有所長、各司其職，為何還要研發新的技術？技術專家介紹，雖然中運量公交發展迅速，但目前各種中運量公交都有一定短板。比如BRT、中運量71路等完全依靠司機駕駛，自動化、智能化程度低，效率和速度相對不高；而有軌電車自動化程度高，但造價和運營成本高昂，且建設周期長，現實推廣難度不小。

“建設有軌電車要開挖路面，影響地下管線，需要封路一兩年。而IERT只需在路面挖15厘米的小口子，埋下磁釘，用膠封上即可?！鄙虾ｋ姎庾詣踊瘓F副總裁賈廷綱介紹，除了對路面影響小，IERT系統對車輛也沒有特殊要求，可以通過對現有的各種公交車進行改造，搭載智能化系統后即可實現自動駕駛，相比有軌電車，IERT建造的整體投入可以減少約一半左右，投入與BRT相當，但效率和速度則明顯提高。

埋下的小小磁釘為何能成為幫助車輛自動行駛的軌道？上海電氣方面介紹，在IERT系統中，磁釘實現了虛擬電子軌道技術，導向十分精準，公交車輛直道運行軌跡距離磁釘軌跡的偏移量左右不超過15厘米，30m半徑的彎道偏移量可維持在30厘米以下，進站?？课恢闷屏啃∮?0厘米。相比有軌電車車道寬度為4米，BRT車道寬度至少3.5米，IERT用電子虛擬軌道的精準導向，可以將公交車道寬度降到3米。專家指出，對城市道路來說，中運量公交道路寬度如能統一在3米，不僅能留出更多的公共空間，還能提升中運量公交的運行效率。比如上海的中運量71路車道寬度在3.2米到3.5米之間，不等的車道寬度限制了使車輛運行速度。

另外，采取非實體的電子隱形軌道，上海電氣IERT系統可以通過智能調度系統靈活改換線路，配合電子掛鉤技術，實現了車間協調與車隊編組。通過實時監控區域客流變化，IERT系統可根據客流調控編組，靈活調配運力，滿足平峰和高峰時的變化。目前，上海電氣IERT系統現已建立起“路、車、人、站、信號”五位一體的管理系統，利用全程實時定位，可與信號燈、車站實現高效通信與控制，并實現車輛和道路基礎設施之間、車輛與車輛之間的智能協同與配合，可以有效提高交通出行安全。

目前，源自美國IERT技術已經在美國俄勒岡州投入小規模商業運營。但五年來中美聯合團隊在上海研發的“上海版IERT”在“美國版”的基礎上邁進了一大步?！搬槍χ袊卉嚬δ芘渲孟鄬γ绹容^簡陋的情況，上海電氣的IERT為車輛提供更強大的智能化系統，已經不是同一個平臺的產品了。”賈廷綱介紹，下一步，上海電氣IERT將主攻國內城市的中運量公交市場，主要發揮相比有軌電車的競爭優勢，未來該系統還將向大運量、小運量的方向延展，并為自動駕駛提供技術儲備。

（原標題為《 臨港的神秘試車場揭開面紗，這里的中運量公交已經可以實現自動駕駛》）