明天（1月25日）7時34分，D8592次列車將從貴陽北站駛出，經過遵義、綦江和珞璜后，直達重慶西站。屆時，兩地的陸地運行時間將從目前的普快近10個小時縮短至2小時20分。

中國鐵路成都局集團有限公司（以下簡稱成都局集團公司）相關負責人告訴澎湃新聞（www.kxwhcb.com），渝貴鐵路通車后，將打通一條西部內陸出海大通道——渝貴鐵路北端通過重慶樞紐與蘭渝、遂渝、襄渝、渝利、成渝等鐵路接軌，南端通過貴陽樞紐與貴廣、滬昆、湘黔等鐵路相接，縮短“西三角”與“珠三角”的時空距離。

重慶交通大學經濟與管理學院副院長石超峰認為，渝貴鐵路加密了鐵路網絡，可以更好發揮路網的密度經濟，加快鐵路大通道的通行速度。“高鐵先行”可全面助推破解“胡煥庸線”難題。

半個世紀的等待：從川黔鐵路到渝貴鐵路

渝貴鐵路為客貨共線雙線鐵路，自重慶西站引出，向南經貴州省遵義市，終到貴陽北站，設計時速200公里/小時。

以往，兩地居民來往要么開6個小時左右的車、要么坐10個小時左右的火車，或者花上數百上千元購買飛機票。

今年79歲的佘世明正是因為交通不便8年沒有回過重慶萬州老家。

佘世明是名老鐵警，1965年，他和妻子戴宗惠結婚。同年國慶節，起于重慶小南海站、止于貴陽的川黔鐵路通車運營。這條修了近10年的鐵路將當時全國鐵路網在西南的缺口“縫合”起來，成為兩地居民走親訪友最快捷的通道。

四川廣元籍81歲老人黃遠祿曾兩次參與川黔鐵路建設。回想起那時“機械化+人力”的鐵路修建模式，黃遠祿很是感慨：“那個時候人力還是主要的，肩挑背摩。哪怕你是機械操作，都離不開人力。比如說你把軌框放在路基上了，那個路基上面連道渣都沒得，還得慢慢把道渣運過去。”

時間緊、任務重，加之當時居住條件有限，黃遠祿所在的整道工班就直接將鋪蓋帶到了鐵路邊上。用羊毛氈搭成的帳篷冬冷夏熱，還要隨著鐵路修建進度的調整進行搬移。鐵路修到哪，帳篷就搬到哪。

盡管修鐵路是一項既辛苦又危險的工作，但對黃遠祿來說，這是一件幸福的事，因為他修的是一條“回家的路”。

黃遠祿要先把軌框拼接好，再把軌框一節一節地拿到路基上去。每放置好一段，他就會在心里默默念叨：“回家的路又近了12.5米”。

通車兩年后，黃遠祿和愛人劉存瓊結婚了。當時黃遠祿還在桐梓工作，劉存瓊就是坐著黃遠祿修的鐵路，從重慶沙坪壩來到了貴州。

1968年，佘世明和戴宗惠的大兒子出生，兩人為其取名佘貴川，一條鐵路將川黔兩地系在一起，也讓兩個家融為一體。

老兩口告訴澎湃新聞，他們買了25號從貴陽到重慶的渝貴鐵路動車票。到達重慶后同站換乘發往萬州的城際列車。這樣一來，他們只需花不到半天時間就能到家。佘世明說：“以前這個時間，差不多才走到遵義。”

穿越重山開大道，打通天塹筑通途

由于貴州地區多為山地和丘陵，加上典型的喀斯特地貌，貴州的交通建設難度超出常人想象。2015年，貴廣高鐵開通，結束了貴州不通高鐵的歷史；2016年底，滬昆高鐵全線開通，大大拉近貴陽與京津冀，長三角，泛珠三角地區的時空距離。隨著貴州全面進入高鐵時代，貴陽先后開通了至廣州、北京、上海、深圳、昆明等地的高鐵，打開了貴州的“山門”，讓原來不沿海不沿邊變成現在的近海近邊。

但是，向北出黔，仍要依靠線路標準低、通過能力已飽和的川黔鐵路。當京津、京滬、廣深、成渝等地的高鐵已實現“公交化”運營時，渝貴兩地居民還在盼望著新線開通、列車提速。

渝貴鐵路來了。

成都局集團公司工作人員介紹，渝貴鐵路線路總建筑長度432.19公里，橋隧比高達75.4%。即使在現在的技術條件下，渝貴鐵路的施工難度也不小。

“天坪隧道全長13978米，是全線最長的隧道工程，也是渝貴鐵路控制性工程之一。”該工作人員說，天坪隧道位于貴州省桐梓縣境內，地質條件極其復雜，集高瓦斯、高地應力、高地溫、巖溶突水突泥、有毒有害氣體、斷層破碎帶、膨脹性巖土等不良地質于一體，是典型的“五毒俱全”隧道工程，被列為Ⅰ級高風險隧道，施工難度和風險極大。

在穿越煤層瓦斯段施工中，天坪隧道每噸煤礦石中涌出的瓦斯含量相當于一個家庭一個月的天然氣使用量，如此高的瓦斯濃度，給施工安全帶來了嚴重威脅。對此，參建單位多次組織專家開展方案優化和比選，最終采用移動設備防爆改裝加瓦車閉鎖裝置和防爆型固定設備的運輸方式，對設備進行防爆改裝，對防爆性能進行嚴格檢測，并經地方安監部門驗收及備案。

此外，天坪隧道還有長達8公里的高地溫地段。2014年9月份以來，隧道各工序作業面溫度持續升高，最高溫度接近37℃，平均溫度保持在35℃左右，比常規的隧道高出近10℃，人在隧道內活動猶如蒸桑拿，施工人員極易疲憊和中暑。

歷時5年，渝貴鐵路終于建成通車。

共建西南地區國際性的綜合交通體系

成都局集團公司相關負責人介紹，渝貴鐵路可大大縮短重慶與貴陽的時空距離，改善區域交通結構，加強城市間分工協作和優勢互補，帶動沿線旅游資源開發和中小城市發展。

此外，渝貴鐵路北端通過重慶樞紐與蘭渝、遂渝、襄渝、渝利、成渝等鐵路接軌，南端通過貴陽樞紐與貴廣、滬昆、湘黔等鐵路相接，共同構成高標準、大能力、快速度的鐵路通道，促進西南、西北與“珠三角”、港澳等地區人員、物資交流。

重慶交通大學經濟與管理學院副院長、該校交通經濟研究所教授石超峰認為，西南地區地質條件、地形地貌復雜，交通建設難度大。這幾年，西南地區交通建設速度加快，成效顯著，這充分說明國家對于西南地區交通發展的重視。

渝貴鐵路開通后，將減少通行時間，有利于人才和技術的共享。隨著“雙創”工作的進一步開展，人才資源共享必將提高渝貴兩地的創新能力，助推大數據、大健康等新產業聯盟和產業集群的形成，增強核心競爭力，以及西南地區旅游資源的深度融合。

石超峰說，渝貴鐵路的開通，減少了交易和物流的時間成本，可以進一步凸顯和發揮渝貴兩地（沿線）的比較優勢、區位優勢和后發優勢，促進區域經濟的協同和一體化發展，使得西南地區更好地融入“一帶一路”倡議和“長江經濟帶”發展戰略。

隨著鐵路建設步伐加快，蘭渝鐵路、西成高鐵、渝貴高鐵開通，加密了鐵路網絡，可以更好發揮路網的密度經濟，加快鐵路大通道的通行速度。石超峰分析，南向鐵路大通道與長江黃金水道、渝新歐鐵路、東盟公路大通道等構成了一個有機整體，共同構建了西南地區國際性的綜合交通體系。

“我國西南和西北地區的內外部聯通性進一步加強，有利于縮小我國東西部地區發展差異，有助于解決西南和西北地區發展不平衡和不充分的問題，是落實黨的十九大精神的重要舉措。”

石超峰介紹，“胡煥庸線”是地理學家胡煥庸于1935年提出的劃分我國人口密度的對比線，線東線西的人口分布極不平衡。這道難題是困擾我國西部地區發展的一個重大問題。破解“胡煥庸線”難題，需要首先解決民族發展、交通和生態等問題。

石超峰表示，“高鐵先行”是破解這一難題的一個抓手和重要舉措。高鐵壓縮了時空距離，促進了人力資源的均衡分布，也縮短了人與人之間的心理距離，促進了西南、西北地區各民族的經濟和文化交流，促進西部地區的經濟、社會和文化大繁榮和大發展，全面助推破解“胡煥庸線”難題。