城市忽晚，落日余暉，路口的綠燈亮起，一輛輛自行車與人形剪影，開始駛向城市的各個角落。人群之中，除了騎著共享單車的通勤一族，還有不少戴著頭盔、護目鏡、穿著緊身騎行服的騎行愛好者。

今年以來，騎行這一曾經小眾的運動成為年輕人的心頭好。在小紅書上，“騎行”有超125萬篇筆記，分享著自行車選購、城市騎行路線、適配音樂，甚至朋友圈文案，成為年輕人運動健康、低碳環保、展現生活態度與欣賞城市美景需求的集合體。

騎行的風靡，更是點燃銷售市場，甚至出現了供需倒掛。據央視報道，“五一”假期前自行車及其相關產品銷量大增，部分門店銷售增長30%。今年“6·18”預售期內，京東騎行品類預售訂單額同比增長了240%；整個“6·18”促銷期間，自行車零配件的成交額同比增長100%。而線下，年輕人們買空了各地的自行車店，部分熱銷款付完定金平均需要2-3個月才能收到。

作為一種運動方式，甚至是生活方式，騎行正吸引著越來越多的年輕人入場，成為激活自行車市場的一把鑰匙。

蠟燭經濟效應

就自行車而言，騎行的興起其實是蠟燭經濟效應的再度體現。

什么是蠟燭經濟呢？在工業革命之前，蠟燭是最主要的照明工具。工業革命后，電燈的出現讓大家覺得它將會被淘汰時，蠟燭卻再度走紅。作為日常生活中烘托氣氛的蠟燭，需求反而有了特殊的上升。

無獨有偶，自行車作為一種代步工具，早在上世紀七八十年代是國內最主要的交通出行方式。之后伴隨著汽車的普及，自行車產業逐漸沒落之際，卻因為近一年的騎行潮流而再次興起。

仔細觀察不難發現，當下談論的騎行熱更偏向于一種運動或者社交媒介，而非純粹的交通工具。疫情的不斷反復和嚴格的防控措施，不斷消耗著人們的耐心。騎行可以讓人們暫時緩解工作和生活壓力、回歸自然，成為放松和治愈自我的重要方式。相較于其他運動，騎行可以獨行，也可以幾人組隊，不過度強調競技，兼顧了社交屬性與靈活性。

“一腳下去，就是前行，路過盡是風景，經過都是曾經。”當年輕人在回答自己喜歡騎行的理由時，多寡隨心的運動量、掙脫都市藩籬的自由快樂、御風而行的速度感、沿途多彩的風景，都只能部分概括這項運動的魅力。而且，不同的同伴、不同的道路、不同的車型，還可以帶來不一樣的樂趣。

而當騎行變成一種運動，消費門檻也不同于以往通勤，主要以中高端自行車品牌為主。艾媒咨詢報告顯示，2021年中國新增自行車約300萬輛，其中5000元以上的占三分之一。從價格上看，捷安特、美利達、喜德盛、迪卡儂等中端品牌的價格區間在3000元-7000元，已經是比較友好的價位區間。而高階消費段的崔克（Trek）和閃電（SPECIALIZED）均價3萬-5萬元，LOOK、比安奇（Bianchi）和梅花（Colnago）價格在五萬以上。

“汽車能省錢，10年的車險油費都搭進去，也趕不上騎行燒裝備的錢。”一位騎行博主曾調侃著說道。事實上，公路車要買的裝備多，車款更新快。相關的配套設施琳瑯滿目，除頭盔、騎行服等必要的防護設備外，記錄車速、踏頻的碼表也頗受歡迎。若要集齊一套，萬元預算并不為過，這還不包括自行車的日常保養費用。而山地車性能好，價格也更高，損耗不小，摔車更是常事。如此看來，成為一名“全副武裝”的騎行人，成本確實不低。

有趣的是，價格門檻并沒有阻擋年輕人的喜愛，反而催生出廣闊的市場。數據顯示，2021年中國自行車市場規模為1940.7億元，預計2022年自行車市場規模將突破兩千億元，2027年預計可達2656.7億元。

低端與中高端冰火兩重天

在廣闊的市場前景下，自行車市場卻呈現出冰火兩重天的局面。

中高端自行車成為風口上的“搖錢樹”。有人豪擲千金，只為一輛Trek公路車；有人等待數年，只為等到一個定制款的Brompton（小布）。中國臺灣的兩大自行車巨頭的財報也因此分外亮眼。捷安特母公司巨大機械（9921.TW）2022第一季度銷售額為222.6億新臺幣（約合50億人民幣），比去年同期增長了8%；美利達（9914.TW）2021年稅前凈利潤達62億元新臺幣（約合13億人民幣），創歷史新高。

而以鳳凰、永久為代表的國產自行車品牌，主要定位在中低端，盡管都是傳統老品牌，但在這波騎行紅利中收效甚微。2022年半年報顯示，上海鳳凰（600679.SH）營收7.67億元，同比減少34.88%；中路股份（600818.SH）營收3.91億元，同比減少12.32%。個中原因不一而足，有技術、設計等方面的原因，而品牌老化更是致命傷。

國產自行車品牌的問題由來已久。上個世紀90年代，以捷安特、美利達為代表的臺資自行車品牌進入內地時，由于設計較好、品質較優，加上更加市場化的品牌營銷，很快就取代了傳統的鳳凰、永久、飛鴿等國產自行車品牌。

如今，進入自行車發展的第二春，差距不僅沒有降低，反而越來越大。雖然在通勤車上，永久、鳳凰占據了市場較低價位的區域，“捷安特們”占據市場較高價位的部分。但是，在中高端特別是運動類公路車出現后，“捷安特們”憑借著在環法、環意等競技體育發展過程中積累的設計加工、材料選擇、運動員數據等多方面優勢，將兩者之間的差距開始進一步拉大。

當然，永久、鳳凰的產品銷售不佳，并不是說他們就真的那么不行，關鍵是不少消費者先入為主的認知。譬如，2020年，“鳳凰”也曾通過并購愛賽克車業和天任車業兩家自行車企業，將日本中高端自行車品牌“丸石”收入囊中，借此開拓中高端市場。這一年鳳凰還組建了研發中心，規劃著新產品新品牌。但是，和國際上的對手比，鳳凰2021年研發費用支出僅2223.7萬，研發投入僅占營業收入的1.08%；研發團141人，其中3名碩士研究生，24名本科，33名專科，81名高中及以下學歷。這樣的研發投入和人員配置，除了發發研發人員工資，真正用于研發的資金實在可憐，又怎么談得上高精尖。

另一方面，國內自行車廠商還整體面臨著核心零部件受制于人的困境。騎行圈流行一句話：一輛自行車的品質，由禧瑪諾的等級決定。一旦用上禧瑪諾變速器，自行車價格立刻上漲一兩個檔次。目前，國內市場1000元以上的自行車變速器，年需求量約800萬套，95％的份額掌握在日本禧瑪諾和美國速聯手中，禧瑪諾更是占據了近乎壟斷的地位。

作為全球最大的變速器生產廠商，禧瑪諾占有全球超過70%的零配件市場份額，尤其是其生產的變速器幾乎完全壟斷了中高端市場。在供不應求的背景下，缺貨的變速器卡住了各大自行車品牌的脖子：不管是十萬一輛的LOOK，還是三千一輛的美利達，都需要等待禧瑪諾的供貨。壟斷的地位也使得禧瑪諾面對原材料價格上漲時，將壓力傳導給下游，從而保證了自身利潤水平。得益于中高端自行車的供不應求，禧瑪諾發布的2022年上半年財報顯示，自行車部門銷售額達到18億美元（2492.03億日元），同比增長17.2%。

消費端的火熱和風潮，為行業的逆勢突圍創造了“窗口期”。但行業的突破和升級需要技術和人才的積淀，騎行愛好者與自行車品牌需要更多的時間彼此成就，創造“路上”最美的風景。

這波騎行熱還能火多久？

騎行熱在疫情中悄然火熱，帶給產業足夠的想象。

如果騎行熱潮能延續至疫情后，益處或將不可限量：用自行車代替汽車出行既是非常經濟實惠的出行方式，又能減少溫室氣體排放，還可以對抗久坐給人帶來的健康損害。

但騎行到底能夠火爆多久，仍然值得思考。2020年3月，美國自行車的銷量也曾出現兩倍多的增長，生產商被紛至沓來的新訂單淹沒。然而，短短兩年后，熱潮戛然而止，自行車再次淪為成年人的一種邊緣出行模式。而這只是自行車在美國經歷的數次興衰中的一次。

事實上，一旦生活中一些日常成為“現象”，絕大多數都無可避免地延續著“盛極而衰”的敘事。200年間，自行車曾被更為現代化的汽車擠出道路、也曾被富裕階層棄置，一度成為“窮人的座駕”，可相似的是，幾乎每當人們以為騎行可能就此消失時，它總會奇跡般地留存下來，甚至迎來一波新的繁榮。每一次，騎行的發展轉折都超乎時人的預期，就如人們很難料到，自行車會在今年夏天在中國火出天際、甚至成為社交新寵。

在過往200年的歷史上，自行車的潮起潮落遠不止這一次。但不可否認，在交通擁堵、油價長期看漲的背景下，國家“雙碳”政策的影響下，以及新消費人群的推動下，自行車市場還是有巨大的發展空間。“十幾年前，公路車的銷量還是反反復復的，但近年來銷售趨勢總體向上，說明市場正變得成熟。”崔克（Trek）中國市場部負責人王昊在接受媒體采訪時說道。

全國政協委員、全國政協人口資源環境委員會原駐會副主任凌振國也曾表示，交通運輸行業要在2030年前如期實現碳達峰目標，必須在交通出行結構上做文章，向低能耗、低排放、高效率的交通方式轉變。而根據住建部《關于開展人行道凈化和自行車專用道建設工作的意見》的指導思想及交通運輸部等聯合制定的《綠色出行行動計劃（2019-2022年）》，全國范圍從一線到二、三線城市，都在著力打造城市慢行系統。

當高質量的慢行車道四通八達、方便實用的車型隨手可得、維修站點遍布各個街區時，自行車的再次飛躍發展就呼之欲出。“自行車的可靠形象一旦樹立，時尚就能把它推向潮流之巔，屆時人們會爭相加入騎行的行列，尤其是年輕一輩會把它當作一種新風尚。曾經被認為落伍、老舊的古董將煥然一新地回到摩登時代的聚光燈下。”弗雷德里克·赫蘭在《自行車的回歸：1817-2050》描繪的景象或許正在到來。

新自行車時代已經來，但能否趁這波騎行“風起”充分挖掘商業潛力，仍需要整個自行車行業的耐心探尋。我們也希望鳳凰、永久等老品牌知恥而后勇，銳意創新，書寫出類似于李寧、安踏那樣的精彩故事。