1月15日，“桑吉”輪沉沒海域溢油擴散面積增大。  新華社 圖

持續燃燒八天后，巴拿馬籍油船“桑吉”輪（SANCHI）于1月14日在東海爆燃沉沒，距離事發水域位置東南約151海里。但沉沒并非該起油輪碰撞事故的終結，相反，這是所有人最不愿見到的“最差的情況”。

這也是世界航運史上首例油船載運凝析油碰撞燃燒事故，應急處置上無先例可循。沉船后，清污作業旋即啟動。國家海洋局衛星遙感數據解譯發現，1月18日在圖像覆蓋海域監測到3處條塊狀溢油分布區，總面積約20.7平方公里。其中面積最大溢油分布區約17.4平方公里，面積最小溢油分布區約1.6平方公里。

至此，撞船海域溢油分布區已較此前有所縮小。1月17日，圖像覆蓋海域監測到的擴散狀溢油帶總面積約101平方公里。日本方面消息顯示，油膜正不斷散開并消失。

風力和洋流，是決定溢油漂向何處的關鍵自然因素。當風的力量超過海流力量，油就會往南，風小了、海流作用強就會往北去。由于爆炸地離近岸距離較遠，截至目前，監測所見油污還是在沉船附近海域，近岸海域暫未發現有油污現象或者污染情況。外界頗為關心的還有，東海近海是中國最重要的近海漁業捕撈區之一，凝析油大規模泄漏會對海域漁業有何影響？如何進行溢油處理？都是眼下最棘手的問題。

溢油區目前水質如何？

據國家海洋局海監飛機和船舶現場監視，多次發現油污帶。1月18日6時，距沉船點東側2.5公里處發現仍在持續冒油，疑似有燃料油泄漏。當天11時許，在距沉船點西側約4公里處發現長約13公里、寬1公里的油污帶；距沉船點東北方向4公里處發現長約20公里、寬4公里的彩虹色油污帶，伴有明顯的柴油味道；15時許，距沉船東北方向4公里處發現長約10公里、寬約6.5公里呈彩虹色和銀白色的油污帶。

1月16日沉船周邊海域的監測結果顯示，部分站位發現黑色油污帶，并伴有濃重的油污味。石油類物質濃度高值為997.5μg/L，超過第四類海水水質標準限值。

按照中國現行海水水質標準，海水水質共分為四類，從一至四類逐次降低，分別適用于海洋漁業水域/海上自然保護區等、水產養殖區/海水浴場等、一般工業用水區/濱海風景旅游區，以及海洋港口水域/海洋開發作業區。1月16日997.5μg/L的石油類物質濃度，超出第四類水質標準限制近一倍。18、19日的監測結果有所好轉，2個站位水樣的石油類物質濃度超過二類標準（50μg/L）。

官方消息并未披露油污帶的具體成分。此次事故中，泄漏到海面的油品可能是來自兩方面：油輪運輸的凝析油和油輪本身用以維持動力的船舶燃油（重柴油）。交通部的現場監測曾在沉船附近發現成片黑色油污帶，很可能是船舶燃料油。

“桑吉”輪載運的11.13萬噸凝析油（原13.6萬噸，后經核實為11.13萬噸），是事故發生后備受各方關注的焦點。作為一種副產品，天然氣生產出來后，凝析出來的小部分液態部分就成為凝析油，其密度、粘稠度介于成品油和原油之間，擴散快、易形成面積廣泛的污染帶。但也正因為凝析油是一種輕質油，入水后會快速揮發、容易被自然風化。

燃燒的“桑吉”輪。

凝析油泄漏的環境風險，表現在與空氣混合后易爆燃，也即事故發生后持續燃燒和冒黑煙的情景。國內外研究表明，若在水面上，凝析油5小時內的揮發量可達99%以上，24小時內幾乎完全揮發，所以泄漏的凝析油殘存于海面的油污量不大，只有少量會形成油膜漂浮于海面。也有觀點提出，隨著“桑吉”輪沉沒，等同于在海中安置了巨大的“緩釋膠囊”，泄漏的油品會持續影響海洋生態。

此前有專家指出，“桑吉”輪載運的13.6萬噸凝析油相當于1400個一級加油站的存量。但在考量漏油后果時值得注意的是，11.13萬噸凝析油貨品并非全部進入水體，此前“桑吉”輪劇烈燃燒數日，已經燒掉了很大一部分凝析油。沉船前已燃燒的凝析油量和隨沉船進入水體的油量，暫沒有確切數據。

既然把漏油燒掉是好事，為何此前搜救中心要實施滅火？主要是基于兩方面考慮：一是為了救援失蹤船員，二是為了防止大火把船燒穿至沉沒，以盡量爭取滅火后封存轉移油品的時間。

相比之下，對周邊海洋環境污染較重的是“桑吉”輪自身的船用重油。由于重質油粘稠度高，船用燃油擴散雖慢，但持續污染能力極強、清理難度大。燃油泄漏后若不及時清污，會受風向和洋流影響不斷擴散，存在觸岸風險。

“桑吉”輪的燃油量有多大？上海海洋大學海洋生態與環境學院副院長林軍接受媒體采訪時稱，從“桑吉”輪航跡來看，沒有證據表明其在新加坡有長時間停留補給加油的行為。以此推斷，“桑吉”輪攜帶的船用重油應該來自始發港，“這樣一條大船的船用重油攜帶量一般是2000至3000噸，另有少量輕質柴油。根據‘桑吉’輪的經濟航速12至13節，需要消耗50至100噸的船用重油。”

再考慮到“桑吉”號此前的航行時間，沉沒時最多還有2000噸重油和100噸左右的柴油。“船體爆燃和沉沒前可能已經燒掉一部分，因此船體沉沒時的船用重油數量合理估計在1000噸左右。” 林軍稱。

這部分油會在海底緩慢泄漏，污染深層海水和海底沉積物。據交通部通報，沉船海域發現有油滲出，還有一部分殘留的燃料油。油污里面的一些有害成分，可能對環境中包括沉積環境產生影響。另外有一部分，如果沉降到海底之后，對海底的沉積物包括底棲生物產生影響。目前來看這一影響的不確定性依然非常大。

溢油如何處理？

關于此次事故的報道中，許多媒體羅列了以往發生的油輪溢油事故及災難性環境后果予以比較和參照。一提到原油泄漏，許多人腦海中便浮現黑色的、深棕色的粘稠液體附著海鳥全身的畫面。

需要注意的是，溢油事故處理史上罕見凝析油泄漏的案例。無論從事故處理還是對海洋生態系統的影響來說，都不宜與原油泄漏作直接對比，每次溢油，都在油品、海況、泄漏方式、與生態敏感區的距離等方面有其特殊性。從油品類型和漏油的直接原因上看，此次事故不會出現像2010年墨西哥灣漏油事故、2011年蓬萊19-3油田溢油事故那樣大規模的油污。

以2010年英國石油公司（BP）在美國墨西哥灣的原油泄漏事件為例。2010年4月20日，BP租賃的“深水地平線”海上鉆井平臺在墨西哥灣水域發生爆炸并沉沒，導致11名工作人員死亡，319萬桶原油持續泄漏了87天，很快波及墨西哥灣及瀕臨海灣的美國5個州。最高峰時，每日原油泄漏量在6萬桶（9500噸）。

墨西哥灣漏油事故

墨西哥灣漏油事故形成的海面油膜面積達18萬平方公里，近1500公里海灘受到污染，至少2500平方公里的海水被石油覆蓋，并引發影響多種生物的環境災難，殃及當地漁業和旅游業，成為美國“史上危害最嚴重的海上漏油事故”。

墨西哥灣漏油事故后，滿身油污的棕鵜鶘。

由于油品性質不同，原油泄漏至海洋后，會發生一系列復雜變化，如擴散、蒸發、溶解、乳化、光化學氧化、微生物氧化、沉降形成深海油團等。重質原油覆蓋在海面上，會導致水下無氧，大量魚類死亡。

對于隨船沉入海底的凝析油如何處理？山東大學海洋學院副教授王亞民對澎湃新聞（www.kxwhcb.com）解釋稱，可以分為兩類：一部分是從艙體縫隙滲出來的，另一部分是在密封艙里沒有泄漏出來的。“對于第一種，沒有什么特別的處理辦法，要么溶于水，要么飄到海面上。第二部分則需通過打撈沉船或抽油器處理。因為時間一長，船體有可能被腐蝕，第二部分凝析油也可能泄漏出來。”

溢油的處理方法，包括圍欄法、硬刷撇油器法、吸油材料法、活性炭吸附過濾法等物理方法和現場燃燒、生物制劑等化學方法。物理措施將原油吸收、捕捉后再進行分離、回收。但對于輕質油，由于其密度小，粘度小，在海面擴散速度快等特點，各種物理方法往往難以奏效。總體而言，溢油為輕組份的油類，由于其易揮發，使用吸油材料回收效果最佳；對于溢油為重組份的油類，使用圍油欄圍控，再用浮油回收船進行回收是行之有效的。

考慮到現在“桑吉”船體仍在漏油，從根本上消除污染源就是進行打撈。在1月19日舉行的新聞發布會上，中國海上搜救中心副主任、應急辦主任智廣路稱，根據專家的意見，要做好清污和搜尋這兩項工作，最有效的辦法是組織對沉船進行打撈。但根據國際公約和國際法，對沉船進行打撈也要聽取船東的意見。從實際情況看，打撈工作也面臨著很大的風險和困難，比如船上存有的殘留凝析油可能再次燃爆，船舶沉沒水域水深115米、船體龐大，打撈任務異常艱巨等等。

據交通部通報，在桑吉輪沉沒的海域和路徑上已持續對海洋大氣、海水，海洋生物進行監測，利用衛星遙感、航空監視等手段對溢油漂移監測，為清理油污提供強有力的支持。

對漁業影響幾何

沉沒海域的油污帶可能影響漁場，油品中的烴苯物質也可能對魚類造成不良影響。但究竟對附近海域漁業影響幾何，仍需一個監測和評估過程。由于凝析油含急性毒性成分，其毒性不會很持久，但會在短期內對海洋生物造成影響。

“毫無疑問會有急性的損失，可能會導致海洋生物的瞬間死亡，但（凝析油）一般不會在魚體內有很多沉積，不會對我們吃的海鮮造成太大的影響。損失多少可能還需要做一個繼續的評估，包括溢油面積多少、濃度多少、毒性有多大等。”王亞民稱。

據澎湃新聞了解，在同類溢油事故發生后，根據《海洋環境保護法》的要求，交通部海事局應立刻會同漁業部門，開展對海洋生物(漁業)與漁業環境影響的監測與調查，如有損失與影響，肇事方應接受漁業部門的調查處理與處罰。

1月18日，農業部已啟動“桑吉”輪溢油帶漁業資源調查。兩艘調查船當天從舟山漁港出發，前往事發海域。

上述調查將對事發海域的生物進行抽樣測試，并挖掘海泥，測試不同水層的溫度、鹽度和水文環境，根據燃油溢油的漂流情況，可能再增加一些臨時測試站點。此次調查整個航程需要約一周時間，初步檢測結果的出爐則要再等半個月。