在全球化浪潮中，世界級城市群及世界級機場群相繼出現，并成為全球化的重要組成部分。民航樞紐機場不僅是航空交通的關鍵載體，更是所在國家和城市戰略發展的重要工具。樞紐機場的發展方向與其基地航空公司發展戰略密切相關。

我國民航運輸發展起步較晚,大部分樞紐機場沒有其主要基地航空公司，機場發展方向較難明確，這在很大程度上阻礙了地方民航運輸建設甚至對當地城市整體戰略發展布局產生負面影響。因此培育基地航空公司是發展民航樞紐機場的核心因素。航空公司是純市場運作的經濟體，政府培育基地航空公司不能單純依靠行政手段，更需要尊重市場規律、依從市場運作機制，在客觀的市場供需基礎上推動基地航空公司的發展。

珠三角世界級機場群的建設，非常需要其基地航空公司有前瞻性的戰略發展眼光。航線布局是航空公司的發展基礎。本文從多機場系統中航空公司航線布局市場機制的角度，對粵港澳灣區三大樞紐機場基地航空公司航線網絡布局情況進行分析，判斷目前深圳機場作為國際航空樞紐發展時所面臨的困局，并提出相應的解決思路，為建設珠三角世界級機場群的研究工作提供參考。

全球樞紐機場建設的主導力量：基地航空公司

從全球航空行業的發展歷程來看，對于航空公司而言，機場是“制造密度的工廠”，有了一定的航班密度，機場才可以有效發展。當一家航空公司及其子公司將一個機場作為其基地/樞紐機場時，其運輸量很容易占到該機場總量的40%-70%。

這類航空公司就是樞紐機場的基地航空公司。基地航空公司通過布局航線網絡及加入航空聯盟，達到規模經濟效應，從而推動樞紐機場的進一步發展。

在民航運輸業發達的國家，樞紐機場作為大型網絡型航空公司的基地戰略已經發展得較為成熟。下圖是全球排名前十六的全服務航空公司，在歐美日、阿聯酋及智利等航空新興國家中，大型航空公司都擁有戰略合作的樞紐機場。尤其是美國這個以航空為主要交通出行方式的國家，其大型航空公司在其樞紐機場的占比非常明顯。如三角航空在亞特蘭大機場占比78.6%。

另外，基地航空依托航空聯盟戰略，進一步拓展網絡覆蓋，將規模經濟效應極致化。在全球前16名的航空公司中，有5家屬于天合聯盟成員、有6家屬與星空聯盟成員、有4家屬于寰宇一家成員。可以說國際三大聯盟占據全球極大市場份額。

相較之下，中國的民航運輸規模化發展歷史較短，雖然國內三大航空都加入了國際三大航空聯盟，但是他們與樞紐機場的協同發展方面尚待優化。除南航是廣州白云機場的基地航空（47.9%）和國航是北京首都機場的基地航空（38.4%）之外，其他大型樞紐機場的基地航空公司還尚待培育和發展。

基地航空公司在制定發展戰略和布局航線網絡時，遵從市場規律。在一個多機場系統中，基地航空公司更傾向于把航班和運力集中到它運量最大的樞紐機場，從而保護并最大化市場份額。

由于民航運輸行業的規模經濟特征，決定了輪輻-樞紐式（hub-spoke）的航線網絡的出現，從而形成了樞紐機場，最終導致在多機場系統內，民航運輸量向某個或某幾個特定機場集中的趨勢。

根據美國麻省理工大學de Neufville教授的研究，兩家航空公司在一條航線競爭，旅客在相同價格下更愿意選擇航班頻次高和服務更好的航空公司。因此，擁有更多航班頻率的航空公司獲得了更多的市場份額。比如，一家航空公司在一條航線上提供了60%的航班，它大約能獲得65%-70%的運輸量；相應地，其競爭對手在該航線上的航班頻率有40%的情況下，只能獲得約30%-35%的運輸量。

在多機場系統中，能夠提供更高航班頻率的航空公司和擁有更高航班頻率的機場，會更吸引需要便利行程航班的旅客。在這種情況下，服務于一個多機場系統中的航空公司為了占有最大市場份額，不僅會在某些航線上集中運力，同時也在運輸量更大的機場優先投入更多運力。

粵港澳灣區三大樞紐機場如何發展

1.向更高層面發展需要機場及基地航空戰略協同

珠三角世界級機場群是粵港澳灣區城市群中的多機場系統。在2016年，粵港澳灣區GDP已超過紐約灣區、舊金山灣區及東京灣區，人口規模達到13514萬人，灣區五大機場（香港、廣州、深圳、珠海、澳門）旅客吞吐量達到18497萬人。對標世界級機場群，粵港澳大灣區具有建設三個大型國際航空樞紐的社會經濟基礎。

粵港澳灣區5大機場的趨勢也是如此。從2002年到2016年，雖然香港機場份額逐年下降，但是香港機場的旅客吞吐量在5大機場中占比最大；由于廣東省本土航空市場的需求增加，深圳機場和廣州機場的旅客吞吐量不論是其絕對值還是在5大機場中的占比均在增加。

2.基地航空公司發展依從航線布局市場機制

在灣區三大機場中，廣州白云機場的主要基地航空公司是南航廣州，香港機場的主要基地航空公司是國泰航空及國泰港龍，這兩家航空公司在廣州和香港兩大機場均占有絕對優勢的市場份額，其航線布局定位完全可以主導兩個機場的發展模式。

而深圳寶安機場的主基地航空公司卻并不明顯，雖然深圳航空和南航深圳是深圳機場份額占比最大的兩家公司，但是其份額分別僅為28%和24%，這意味著深圳航空和南航深圳都沒擁有深圳機場的絕對優勢的市場份額，不僅深圳航空和南航深圳之間有著明顯競爭，同時這兩家公司也面臨其他公司強有力的競爭。

在粵港澳灣區的多機場系統中，中國南航同時服務于廣州機場和深圳機場，并同時作為兩個機場的基地航空公司。雖然南航提出“雙樞紐戰略”，同時發展廣州和深圳作為其樞紐機場，但是從實際的航點布局來看，情況并不是如此。相較2012年，2016年南航廣州在廣州機場一共增加6個航點；而南航深圳在深圳機場的航點減少了4個。根據de Neufville教授的理論，由于市場機制，南航自然而然會將其運力優先投入到更有競爭力的廣州機場，而不是均衡分配在廣州和深圳機場之間。

灣區三大機場的基地航空在國內和國際航線上的布局有所差異。國泰和國泰港龍的航線戰略布局重心在國際航線上。南航廣州的航線戰略布局重心在國內和國際航線上，同時其戰略也在發展國際航線。深圳航空的航線戰略布局重心在國內航線上。南航深圳的航線戰略布局重心在國內和國際航線上。

3.深圳機場亟需明確基地航空發展戰略

從目前三大機場的航線布局和航班頻率可以看出，基地航空公司對機場發展定位起到了主導作用。就灣區前五熱門的洲際航點來說，航班在香港機場集中非常明顯，廣州有一定頻次，深圳除悉尼和墨爾本有極少頻次之外，則沒有開通其他航線。

就灣區前五熱門的東亞和東南亞航點來說，航班在香港機場集中非常明顯，遠超過廣州機場與深圳機場，廣州有一定頻次且超過深圳機場的航班頻次。

就前五熱門的國內航線來說，香港、廣州和深圳在北京航線和上海航線上，航班頻次差別不是非常顯著；而廣州和深圳機場在成都、杭州和重慶這類二線城市航線上，航班頻次相差較小，但遠高于香港機場在這三個航線上的航班頻次。

從旅客吞吐量比例來看，香港機場80%的旅客是國際及地區旅客，廣州國際旅客在總旅客吞吐量比例為23%，遠超過深圳國際旅客的占比（5.3%）。

從以上分析可以看出，香港機場與廣州機場的發展方向與其基地航空的發展定位基本一致，即香港機場是以國際航線為主的樞紐機場，廣州機場是以國內和國際航線同時為主的樞紐機場。

另外，非常明顯的是，深圳機場雖然定位為國際航空樞紐，但是深圳機場的發展趨勢是以國內航線為主要發展方向，這與深圳航空的發展定位更為一致，而與南航深圳“國際與國內并重”的發展方向并不一致。形成這種發展局面的原因是，在多機場體系中，基地航空公司會優先在其戰略優勢航線和其主要機場中布局運力。

展望與建議

基地航空公司的戰略發展方向及其航線網絡布局對機場的發展方向起著至關重要的作用。在粵港澳灣區機場群中，香港機場和廣州機場的發展都得益于其強大的基地航空公司。對于深圳機場而言，現階段發展狀態與國際航空樞紐仍有一定差距。

因此，筆者認為加強深圳機場基地航空建設，布局國際航線網絡將非常有助于深圳機場發展成為一流的國際航空樞紐，并實現珠三角世界級機場群協同發展，而培育及扶持深圳機場基地航空需遵從市場機制進行。

對此，我們有兩方面的建議：

1.加大本地基地航空的培育及扶持力度，幫助本地基地航空獲得深圳機場主要市場份額。在政策上鼓勵該基地航空布局國際航線網絡，體現深圳機場作為國際航空樞紐的定位目標；并在國際航線上加大運力，幫助其打破深圳機場以國內航線發展為主的路徑依賴，建立以國際航線和國內航線發展并重的新路徑，最終形成穩定的深圳機場-本地基地航空協同發展局面，推動深圳機場向一流國際航空樞紐的目標邁進。

2.以開放的姿態引入外航（如亞航等）作為國際航線的輔基地航空，以市場導向為機制，加強深圳機場國際航線網絡建設，平衡深圳機場國際國內航線網絡布局，最終形成深圳機場-外航基地航空協同發展局面，推動深圳機場向一流國際航空樞紐的目標邁進。

參考文獻：

《機場系統：規劃、設計和管理》理查德·德·紐弗威爾(Richard de Neufville), 阿米第 R. 歐都尼(Amedeo Odoni)著

（本文經授權轉載自微信公眾號“深圳市城市交通規劃設計研究中心”）