在全球化浪潮中，世界級城市群及世界級機場群相繼出現(xiàn)，并成為全球化的重要組成部分。民航樞紐機場不僅是航空交通的關鍵載體，更是所在國家和城市戰(zhàn)略發(fā)展的重要工具。樞紐機場的發(fā)展方向與其基地航空公司發(fā)展戰(zhàn)略密切相關。

我國民航運輸發(fā)展起步較晚,大部分樞紐機場沒有其主要基地航空公司，機場發(fā)展方向較難明確，這在很大程度上阻礙了地方民航運輸建設甚至對當?shù)爻鞘姓w戰(zhàn)略發(fā)展布局產生負面影響。因此培育基地航空公司是發(fā)展民航樞紐機場的核心因素。航空公司是純市場運作的經濟體，政府培育基地航空公司不能單純依靠行政手段，更需要尊重市場規(guī)律、依從市場運作機制，在客觀的市場供需基礎上推動基地航空公司的發(fā)展。

珠三角世界級機場群的建設，非常需要其基地航空公司有前瞻性的戰(zhàn)略發(fā)展眼光。航線布局是航空公司的發(fā)展基礎。本文從多機場系統(tǒng)中航空公司航線布局市場機制的角度，對粵港澳灣區(qū)三大樞紐機場基地航空公司航線網絡布局情況進行分析，判斷目前深圳機場作為國際航空樞紐發(fā)展時所面臨的困局，并提出相應的解決思路，為建設珠三角世界級機場群的研究工作提供參考。

全球樞紐機場建設的主導力量：基地航空公司

從全球航空行業(yè)的發(fā)展歷程來看，對于航空公司而言，機場是“制造密度的工廠”，有了一定的航班密度，機場才可以有效發(fā)展。當一家航空公司及其子公司將一個機場作為其基地/樞紐機場時，其運輸量很容易占到該機場總量的40%-70%。

這類航空公司就是樞紐機場的基地航空公司。基地航空公司通過布局航線網絡及加入航空聯(lián)盟，達到規(guī)模經濟效應，從而推動樞紐機場的進一步發(fā)展。

在民航運輸業(yè)發(fā)達的國家，樞紐機場作為大型網絡型航空公司的基地戰(zhàn)略已經發(fā)展得較為成熟。下圖是全球排名前十六的全服務航空公司，在歐美日、阿聯(lián)酋及智利等航空新興國家中，大型航空公司都擁有戰(zhàn)略合作的樞紐機場。尤其是美國這個以航空為主要交通出行方式的國家，其大型航空公司在其樞紐機場的占比非常明顯。如三角航空在亞特蘭大機場占比78.6%。

另外，基地航空依托航空聯(lián)盟戰(zhàn)略，進一步拓展網絡覆蓋，將規(guī)模經濟效應極致化。在全球前16名的航空公司中，有5家屬于天合聯(lián)盟成員、有6家屬與星空聯(lián)盟成員、有4家屬于寰宇一家成員。可以說國際三大聯(lián)盟占據(jù)全球極大市場份額。

相較之下，中國的民航運輸規(guī)模化發(fā)展歷史較短，雖然國內三大航空都加入了國際三大航空聯(lián)盟，但是他們與樞紐機場的協(xié)同發(fā)展方面尚待優(yōu)化。除南航是廣州白云機場的基地航空（47.9%）和國航是北京首都機場的基地航空（38.4%）之外，其他大型樞紐機場的基地航空公司還尚待培育和發(fā)展。

基地航空公司在制定發(fā)展戰(zhàn)略和布局航線網絡時，遵從市場規(guī)律。在一個多機場系統(tǒng)中，基地航空公司更傾向于把航班和運力集中到它運量最大的樞紐機場，從而保護并最大化市場份額。

由于民航運輸行業(yè)的規(guī)模經濟特征，決定了輪輻-樞紐式（hub-spoke）的航線網絡的出現(xiàn)，從而形成了樞紐機場，最終導致在多機場系統(tǒng)內，民航運輸量向某個或某幾個特定機場集中的趨勢。

根據(jù)美國麻省理工大學de Neufville教授的研究，兩家航空公司在一條航線競爭，旅客在相同價格下更愿意選擇航班頻次高和服務更好的航空公司。因此，擁有更多航班頻率的航空公司獲得了更多的市場份額。比如，一家航空公司在一條航線上提供了60%的航班，它大約能獲得65%-70%的運輸量；相應地，其競爭對手在該航線上的航班頻率有40%的情況下，只能獲得約30%-35%的運輸量。

在多機場系統(tǒng)中，能夠提供更高航班頻率的航空公司和擁有更高航班頻率的機場，會更吸引需要便利行程航班的旅客。在這種情況下，服務于一個多機場系統(tǒng)中的航空公司為了占有最大市場份額，不僅會在某些航線上集中運力，同時也在運輸量更大的機場優(yōu)先投入更多運力。

粵港澳灣區(qū)三大樞紐機場如何發(fā)展

1.向更高層面發(fā)展需要機場及基地航空戰(zhàn)略協(xié)同

珠三角世界級機場群是粵港澳灣區(qū)城市群中的多機場系統(tǒng)。在2016年，粵港澳灣區(qū)GDP已超過紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)及東京灣區(qū)，人口規(guī)模達到13514萬人，灣區(qū)五大機場（香港、廣州、深圳、珠海、澳門）旅客吞吐量達到18497萬人。對標世界級機場群，粵港澳大灣區(qū)具有建設三個大型國際航空樞紐的社會經濟基礎。

粵港澳灣區(qū)5大機場的趨勢也是如此。從2002年到2016年，雖然香港機場份額逐年下降，但是香港機場的旅客吞吐量在5大機場中占比最大；由于廣東省本土航空市場的需求增加，深圳機場和廣州機場的旅客吞吐量不論是其絕對值還是在5大機場中的占比均在增加。

2.基地航空公司發(fā)展依從航線布局市場機制

在灣區(qū)三大機場中，廣州白云機場的主要基地航空公司是南航廣州，香港機場的主要基地航空公司是國泰航空及國泰港龍，這兩家航空公司在廣州和香港兩大機場均占有絕對優(yōu)勢的市場份額，其航線布局定位完全可以主導兩個機場的發(fā)展模式。

而深圳寶安機場的主基地航空公司卻并不明顯，雖然深圳航空和南航深圳是深圳機場份額占比最大的兩家公司，但是其份額分別僅為28%和24%，這意味著深圳航空和南航深圳都沒擁有深圳機場的絕對優(yōu)勢的市場份額，不僅深圳航空和南航深圳之間有著明顯競爭，同時這兩家公司也面臨其他公司強有力的競爭。

在粵港澳灣區(qū)的多機場系統(tǒng)中，中國南航同時服務于廣州機場和深圳機場，并同時作為兩個機場的基地航空公司。雖然南航提出“雙樞紐戰(zhàn)略”，同時發(fā)展廣州和深圳作為其樞紐機場，但是從實際的航點布局來看，情況并不是如此。相較2012年，2016年南航廣州在廣州機場一共增加6個航點；而南航深圳在深圳機場的航點減少了4個。根據(jù)de Neufville教授的理論，由于市場機制，南航自然而然會將其運力優(yōu)先投入到更有競爭力的廣州機場，而不是均衡分配在廣州和深圳機場之間。

灣區(qū)三大機場的基地航空在國內和國際航線上的布局有所差異。國泰和國泰港龍的航線戰(zhàn)略布局重心在國際航線上。南航廣州的航線戰(zhàn)略布局重心在國內和國際航線上，同時其戰(zhàn)略也在發(fā)展國際航線。深圳航空的航線戰(zhàn)略布局重心在國內航線上。南航深圳的航線戰(zhàn)略布局重心在國內和國際航線上。

3.深圳機場亟需明確基地航空發(fā)展戰(zhàn)略

從目前三大機場的航線布局和航班頻率可以看出，基地航空公司對機場發(fā)展定位起到了主導作用。就灣區(qū)前五熱門的洲際航點來說，航班在香港機場集中非常明顯，廣州有一定頻次，深圳除悉尼和墨爾本有極少頻次之外，則沒有開通其他航線。

就灣區(qū)前五熱門的東亞和東南亞航點來說，航班在香港機場集中非常明顯，遠超過廣州機場與深圳機場，廣州有一定頻次且超過深圳機場的航班頻次。

就前五熱門的國內航線來說，香港、廣州和深圳在北京航線和上海航線上，航班頻次差別不是非常顯著；而廣州和深圳機場在成都、杭州和重慶這類二線城市航線上，航班頻次相差較小，但遠高于香港機場在這三個航線上的航班頻次。

從旅客吞吐量比例來看，香港機場80%的旅客是國際及地區(qū)旅客，廣州國際旅客在總旅客吞吐量比例為23%，遠超過深圳國際旅客的占比（5.3%）。

從以上分析可以看出，香港機場與廣州機場的發(fā)展方向與其基地航空的發(fā)展定位基本一致，即香港機場是以國際航線為主的樞紐機場，廣州機場是以國內和國際航線同時為主的樞紐機場。

另外，非常明顯的是，深圳機場雖然定位為國際航空樞紐，但是深圳機場的發(fā)展趨勢是以國內航線為主要發(fā)展方向，這與深圳航空的發(fā)展定位更為一致，而與南航深圳“國際與國內并重”的發(fā)展方向并不一致。形成這種發(fā)展局面的原因是，在多機場體系中，基地航空公司會優(yōu)先在其戰(zhàn)略優(yōu)勢航線和其主要機場中布局運力。

展望與建議

基地航空公司的戰(zhàn)略發(fā)展方向及其航線網絡布局對機場的發(fā)展方向起著至關重要的作用。在粵港澳灣區(qū)機場群中，香港機場和廣州機場的發(fā)展都得益于其強大的基地航空公司。對于深圳機場而言，現(xiàn)階段發(fā)展狀態(tài)與國際航空樞紐仍有一定差距。

因此，筆者認為加強深圳機場基地航空建設，布局國際航線網絡將非常有助于深圳機場發(fā)展成為一流的國際航空樞紐，并實現(xiàn)珠三角世界級機場群協(xié)同發(fā)展，而培育及扶持深圳機場基地航空需遵從市場機制進行。

對此，我們有兩方面的建議：

1.加大本地基地航空的培育及扶持力度，幫助本地基地航空獲得深圳機場主要市場份額。在政策上鼓勵該基地航空布局國際航線網絡，體現(xiàn)深圳機場作為國際航空樞紐的定位目標；并在國際航線上加大運力，幫助其打破深圳機場以國內航線發(fā)展為主的路徑依賴，建立以國際航線和國內航線發(fā)展并重的新路徑，最終形成穩(wěn)定的深圳機場-本地基地航空協(xié)同發(fā)展局面，推動深圳機場向一流國際航空樞紐的目標邁進。

2.以開放的姿態(tài)引入外航（如亞航等）作為國際航線的輔基地航空，以市場導向為機制，加強深圳機場國際航線網絡建設，平衡深圳機場國際國內航線網絡布局，最終形成深圳機場-外航基地航空協(xié)同發(fā)展局面，推動深圳機場向一流國際航空樞紐的目標邁進。

參考文獻：

《機場系統(tǒng)：規(guī)劃、設計和管理》理查德·德·紐弗威爾(Richard de Neufville), 阿米第 R. 歐都尼(Amedeo Odoni)著

（本文經授權轉載自微信公眾號“深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心”）