新年伊始，東海海域就發生了一起很嚴重的輪船撞擊事故。

1月6日晚，巴拿馬籍油船 “桑奇”號與裝載約6.4萬噸谷物的中國香港籍散貨船 “長峰水晶”號，在上海轄區長江口以東約160海里處發生碰撞，攜帶著100萬桶（約13.6萬噸）凝析油的 “桑奇”號全船失火，燃燒至今，給搜救工作帶來很大困難。

撞擊泄露事件，其嚴重性不言自明。比如，發生在2010年的美國墨西哥灣石油泄露事件，就曾一度引起大范圍的恐慌。根據美國發布的報告，那次原油污染造成的危害至少需要60年才能恢復。那么，這次的事故對我國的海洋生態、航運會造成怎樣的影響？凝析油和石油有什么不一樣？目前的搜救工作進行到哪兒了？

事件

現在的形勢如何？

“總得來看，影響不會像外媒渲染得那樣無比嚴重，但也不是輕描淡寫就能解決的。”海洋能源問題專家張良福表示。

截至目前為止， “桑奇”號全船失火，31名船員失聯，僅1名船員遺體被發現，船上運載的近100萬桶凝析油泄漏，并且面臨爆炸、沉沒的危險。此外，我國的“長峰水晶”號散貨船也有破損，不過好在21名船員已被安全救起。

事件發生后，上海海事局在第一時間派出了3艘專業救助船、2艘清污船、4艘過往商船，分區域在現場開展搜救行動，在 “桑奇”號周圍劃定了10海里半徑范圍避航區，并發布航行警告，避免過往船舶誤入引發次生事故。除我國搜救力量外，韓國方面也派出一艘海警船、一架固定翼飛機和一架直升機參加救援，美國海軍也派出P8A海神巡邏機參與救援。

海洋環境預報中心則從1月7日早上起啟動應急響應，通過收集分析失事海域的海流、風場數據，制作發布相關漂移預報。

1月7日12時發布的落水人員漂移預測圖

此外，中國海事局已成立事故調查組，啟動事故調查。“長峰水晶”號已于8日上午恢復航行，在“東海救118”輪的護航下駛往舟山。

然而，除了這些已知事件，我們還面臨著一系列的未知。比如，事故發生原因仍在調查中，大火會燃燒到什么時候、何時能夠登船救援仍不清楚，會帶來多大海域的污染以及如何實施救援工作，同樣存在著極大的不確定性。

而這一切，都源于凝析油的特殊性。

“截止目前為止，我們遇到的比較嚴重的海難事故，大多是原油，凝析油在重大災難事故中，幾乎沒有碰到過。因此，目前我們手上對于凝析油的應急方案，還非常少。”張良福表示。

棘手

的確，凝析油很棘手。

這一點，從它的另一個名字“天然汽油”就可以感覺出來。它的密度小于原油，在地下是氣體狀態，但是開采出來之后就是液體狀態，這也就決定了它的揮發性很高，溫度越高越容易揮發。

此外，它的主要成分是C5至C11烴類的混合物，并含有少量烴類以及二氧化硫和多硫化物等雜質，揮發之后會對大氣造成一定的污染，燃燒之后也會分解產生一氧化氮、二氧化碳、硫氧化物等有毒的煙霧，通過吸入、皮膚侵入等方式面對人體造成中毒的傷害。在海面一旦遇到火花、閃電，還很容易發生爆炸。

此外，按照以往的經驗，如果輪船下沉進海里，那么輪船原本運載的油品也會隨之沉沒進海里，那時如何打撈沉進海底的凝析油也就成為一個重要的問題。

1月8日16時30分發布未來48小時油污擴散預測圖

從目前的技術條件來看，如果原油泄露沉沒到海里，不是很深的情況下，我們通常可以采取抽取的方法，這塊經驗也是比較豐富的。但是凝析油沉下去怎么抽取？目前仍然沒有一個確定的答案。

此外，如何對付海面上漂浮的凝析油，也是一件麻煩事兒。“我覺得最好的辦法就是慢慢燃燒，揮發掉。但是燃燒也得注意燃燒充分，否則也會產生大量的大氣污染。”張良福表示。

影響

那么，這一次東海海域的撞擊事件，會對我國的海洋生態帶來哪些問題呢？

首當其沖的，無疑是航運業。事故發生的地點在上海轄區附近，而上海港又是世界上最繁忙的港口之一，其日吞吐量可謂巨大，如果凝析油得不到安全處理，勢必會給航運帶來很大麻煩。

另一大沖擊是漁業。作為我國最重要的漁業捕撈區之一，東海近海的漁業捕撈區年捕撈量在30萬噸以上。

那么，凝析油對魚類有多大危害呢？英國南安普敦大學國家海洋中心的海洋地理學家西蒙·博克索爾博士指出了這么一點，“凝析油不像原油，原油在自然微生物的作用下可以分解，而凝析油會殺死分解石油的微生物。”

在張良福看來，對于海面上的凝析油，如果直接通過燃燒的方式解決，那么海水里也還是會有一些有毒物質，不可避免地對附近的魚類產生影響；而對于更多的沉沒進海里的凝析油來說，如果沒有得到及時處理的話，其擴散之后，對漁業的影響就更不好說了。

“如果船只攜同大量完整貨物沉沒，那么就相當于在海床上放了一個慢慢釋放凝析油的定時炸彈。這一地區的數百公里范圍內可能會長期禁止捕魚。”在博克索爾看來，這次事故的最大希望是撲滅大火，阻止船只沉沒。

協作

抽離出來思考這次事故發生的原因，一個不容忽視的客觀條件是，這次事故的發生地東海海域，本身就屬于事故高發區，由于臨近長江口一帶，大型運輸船只非常多，要想完全避免碰撞非常難。事實上，如果我們發散來看，東亞海域更是世界上海洋運輸最繁忙的海域，它既是船舶、貨輪、大型油輪航行最繁忙的海域之一，也是世界上油氣勘探開發活動最集中的海域之一。

航運密集，就有溢油污染風險。

那么，在此基礎上，周邊海域國家有沒有做好相關的應急聯動預案呢？有，但做得還不夠。

早在1982年，國際上就通過了《聯合國海洋法公約》，規定閉海或半閉海沿岸國應互相合作，盡力直接或通過適當區域組織“協調行使和履行其在保護和保全海洋環境方面的權利和義務”。而后國際海事組織等組織又先后通過了各項國際公約，如《1969年國際油污損害民事責任公約》、《1972年防止傾倒廢棄物和其他物質污染海洋公約》、《73/78國際防止船舶造成污染公約》等。

但是，除了《聯合國海洋法公約》外，這些公約在東亞國家中的接受度普遍很低。據張良福稱，尤其是一些東南亞國家，要么沒有加入，要么加入了但履約能力很低。一個海上溢油風險度全球最高的地區之一，卻成為了海上溢油應急合作在內的海洋環保合作程度最低的地區，可想而知，這樣的現狀會給周遭海域帶來多大的威脅。

眾所周知，海洋保護，從來不是某一個國家或者某一個區域的責任，其內部生態的聯動遠遠大于人們的想象，而這次的事件，無疑更是為我們敲響了警鐘。

（原標題：【解局】東海輪船相撞事故，為何世界如此關注？）