借著新能源車滲透率的提升，自主新能源車正在擠進傳統豪華品牌的市場，試圖從這些舊貴族處分得一杯羹。

“把奔馳、寶馬、奧迪三十幾萬到五十幾萬車的空間，一把給他干掉，我們要在50萬內的價格區間里，徹底將BBA趕出去。”華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在今年年初的一次內部講話中，把矛頭直指傳統豪華品牌。

余承東的豪言其實正代表著不少自主車企的壯志雄心，尤其是一些新能源車企，都試圖借助智能化和電動化的“東風”，實現自主品牌在豪華車賽道的彎道超車。

2022年6月25日，南京車博會新能源專館。人民視覺  資料圖

自主品牌向上突圍

若按照乘聯會30萬元以上為豪華車的定義，在自主品牌中，其實已經涌現出不少豪華車型，但他們的目標遠不止如此。

從近幾年市面上的汽車產品售價不難發現，不少車企都在努力向上試探。同華為一樣，他們也不憚于喊出挑戰傳統豪華品牌的口號。

目前蔚來汽車高配車型價格已經上探至60萬元，均價已超過43萬元，最新發布的ES7直接對標寶馬X5。理想汽車發布的第二款產品理想L9售價46萬元，較第一款產品理想ONE價格上浮高達11萬元。創始人李想更是放言稱L9是“500萬以內最好SUV”，無懼與BBA（奔馳、寶馬、奧迪）、賓利等傳統豪華車競爭。

而不少傳統品牌也早已把“高端化”作為了重要戰略目標。包括吉利旗下的領克、極氪，長城旗下魏牌、比亞迪漢等售價均已超30萬元。有消息稱，比亞迪今年即將推出的高端品牌售價或將在80萬-150萬元。

近日，復旦大學企業發展與管理創新研究中心副主任劉明宇在接受澎湃新聞采訪時表示，國內車企的品牌向上有著充分的動機，符合產業發展的周期性規律。

他提到，從整個中國汽車行業來看，2018年以前，中國汽車處于高增長階段，市場需求與車企的供給可以達到基本的匹配，中國汽車品牌基本都集中在中低端市場。

而2018年后，產銷已經開始出現負增長，雖然業內對于汽車行業是否進入了存量爭奪階段還有爭議，但不可否認的是，目前已進入緩增長階段，車企已有足夠的動力去做細分市場、爭奪新的市場空間，有部分車企就會選擇進入高端市場。

2022年6月10日，河南鄭州，參觀者在車展現場體驗新能源汽車。人民視覺  資料圖

豪車市場有著更高的增長空間

自主品牌向上突圍，還因為高端市場有著更為廣闊的市場增長空間。

全球最大保時捷經銷商集團之一捷成汽車的董事總經理奕波在接受澎湃新聞采訪時認為，通過拓寬產品線，發展高端化豪華車產品不僅是中國自主汽車品牌提高產品利潤和市場價值的必經之路，也會獲得消費者進一步的認可。

奕波提到，“我在2013年加入捷成集團，在捷成汽車任職。在這一時期我見證了中國經濟的高速發展和消費者對高品質生活的需求，豪華車市場也增長強勁。”

“汽車行業相關統計顯示，2011-2021年的十年間，豪華車銷量CAGR（復合年均增長率）為12.9%，遠高于乘用車市場5.8%的增速，”奕波介紹說，“到2021年，中國已經連續七年成為保時捷全球最大的單一市場。”

從銷量數據來看，紐交所上市汽車交易服務平臺燦谷集團副總裁谷敏認為，近年來，中國市場上以BBA為代表的豪華品牌表現都比較不錯，但今年比較特殊的情況，受消費信心影響，豪華品牌銷量出現了下降。

不過，豪華車增長空間仍高于中低端車。乘聯會數據顯示，今年上半年，30萬元及以上車型同比增速為4%，遠超30萬元以下車型的-8.5%。

不同價位車型6月及上半年銷量，來自乘聯會

谷敏預期，豪華品牌的銷量在今年第四季度可能會出現回升，隨著疫情影響淡去、整體經濟拉動，消費者的信心會有所回升，“豪華品牌的消費群體，其實并不是因為手里沒錢，主要是消費信心的問題帶來的持幣觀望。”

而奕波則預測，在中國經濟發展的宏觀趨勢影響下，中國消費者對車輛升級換代的需求旺盛，未來10年至15年，中國豪華車市場還將繼續保持增長態勢。

智能化、電動化是自主品牌向上的機遇

數十年來，中國豪華車市場一直被BBA等傳統豪華品牌所統治。當下新能源車滲透率提升帶來的機會，不僅給了中國汽車工業彎道超車的窗口，也讓自主品牌能夠有機會在豪華賽道中嶄露頭角。

在走訪市場時，澎湃新聞記者發現，有越來越多的自主車型被冠以“豪華純電”“豪華智能”。一位造車新勢力銷售主管對澎湃新聞表示，智能化和電動化已經在重塑豪華車定義，“過去豪華車都得是縱置發動機，現在連發動機都沒了。以后什么是豪華車，一定會在很大程度上是由國產新勢力來定義。”

劉明宇認為，當前如物聯網、人工智能等新技術正在重新定義汽車，在新興的汽車消費群體里，也會分化出一部分對高端品牌的需求，而這些新興消費群體還處于無歸屬的狀態，這一部分正是自主品牌可以抓住的細分市場。

自主品牌的努力，從細分市場銷量排行上，已經可以看出一些端倪。

不同于燃油高端車領域中BBA等常年霸榜，在新能源高端車領域中，自主品牌已經拿下一席之地。以6月份40萬元以上純電動車銷量排行榜為例，蔚來ET7、蔚來SE8、紅旗E-HS9、高合HiPhi X分別以4349輛、1684輛、601輛、535輛的銷量拿下前四席位，占據了銷量上的絕對優勢。

谷敏認為，目前國內消費環境已經發生變化，消費者其實對于品牌的關注度正在變弱。“傳統豪華品牌給消費者的認知主要還是品質感，但目前在電動化、智能化的趨勢下，他們是否還符合大家的審美觀和消費觀，還未可知。”

而對于傳統豪華車企的電動化轉型，谷敏則用“大象轉身”來形容，“要看他們能否放下自己最有優勢的市場和技術，以及在燃油車時代建立起來的龐大的渠道。”

對于中國豪華車市場智能化、電動化的發展趨勢，奕波認為，這對所有品牌來說，都既是挑戰，也是機遇。豪華車的陣營不斷擴大，技術創新應用不斷加速，將能夠推動從生產、銷售、售后全產業鏈的升級優化。同時，“具有堅實的本土市場基礎”也是中國自主汽車品牌的一大優勢。

2022年7月1日，山東日照，長城新能源汽車自動化生產線上的數臺智能機器人在忙碌作業。人民視覺  資料圖

瓜分豪車市場，自主品牌還需樹立自有優勢

“或許是豪華車，但并不是豪華品牌。”某傳統豪華品牌員工在接受澎湃新聞采訪時如是形容自主品牌高端車型，“只有紅旗可以算作豪華品牌，因為它有品牌積淀，其它車只能說是在堆配置。”

持有類似觀點的業內人士并不在少數，最近甚至還有不少消費者將造車新勢力的高端車型稱作“新能源刺客”，認為國產品牌盲目追求高端、售價過高。

谷敏表示，國產品牌目前沒有足夠的品牌力來支撐起在消費者心目中的高端定位，“中國的新勢力，品牌支撐點在哪里其實并不清晰。所以主流的觀念中，大家對豪車的定義還是BBA、保時捷、阿斯頓馬丁等等。”

她說道，未來一定會有一兩個國產豪華品牌突出重圍，“是哪個品牌我們還不得而知，但是可以肯定的是，本土品牌要能夠長期性地堅持做好質量、堅持做好服務，才有未來。”

劉明宇認為，自主豪華品牌的崛起，還需要跨過幾道門檻。

首先是車企對消費者的價值傳遞不夠深入，在創新的過程中還大量依靠模仿，容易陷入“形似神不似”的窘境；其次是目前整個汽車行業集中度不夠高，中國車企眾多，但資源和能力也相對受限；此外，中國車企的國際化程度還需要進一步提高，“目前來說，還沒有能夠完全融入國際產業價值鏈中，也就無法整合全球資源為我所用。”

他表示，自主豪華品牌一定會崛起，但前提有二：一是自主品牌一定要深度融入全球價值鏈、整合全球資源；二是必須深入理解物聯網、人工智能正在重新定義汽車產業。

“模仿豪華品牌的成功經驗是遠遠不夠的，更不要想著去抹掉別人的優勢，傳統豪華品牌擁有上百年的先發優勢，這是自主品牌不可能抹掉的，”劉明宇強調說，“現在整個行業正在被新技術重塑，自主品牌必須把握住新技術所帶來的機遇，找到自己的細分市場，去建立品牌形象、建立顧客的忠誠度，以此來樹立屬于自己的優勢。”