鐵打的市場，流水的車企。車市就像一座大城，總有人來，總有人走，風云詭譎，適者生存。淡出公眾視野已久的奇點汽車被申請強制破產；廣汽菲克經營多年始終不得門道，終宣布解散；從新勢力第一梯隊掉隊的威馬與邊緣化已久的獵豹汽車即將“弱弱聯合”。另一邊，地產商恒大紅紅火火地殺入造車圈，經過3年醞釀推出了首款車恒馳5，竟獲得了超3.7萬張訂單，是“大賣已成定局”，還是“皇帝的新衣”？當上汽通用五菱的營銷奇才加盟小米，又是否能將“為人民造車”這一主張演變出更高境界？本周，車圈大事尤其多，這也反映出行業變化正在加劇的大趨勢。

奇點汽車被申請破產

事件概述：近日，帝維汽車工程技術(上海)有限公司向法院申請奇點汽車北京分公司強制破產重組。據媒體報道，此舉可能為了追回欠款。

6月底，中汽研汽車工程研究院有限公司與智車優行北京分公司技術服務糾紛一案開庭，判后者向前者支付服務費64.9萬余元及相關違約金。智車優行就是奇點汽車的母公司，這筆款項拖欠了將近兩年之久。

另外，從2021年初至今，不時有報道稱奇點汽車拖欠員工工資。

諸多事件結合起來看，奇點汽車確實是彈盡糧絕了。

點評：事實上，作為奇點汽車的創辦者，沈海寅的思路很清晰。早在2016年，他就對普通電動汽車和智能汽車有清晰的區分認知，并認為后者才是未來的主賽道。另外，他也對風險認知很足，但他說“即便只有5-10%的成功率，我也要做”。產品定位和運營模式也沒什么問題，30萬左右的跨界SUV、首先采用代工這種輕資產方式生產。這些思路后來被模式類似的小鵬汽車證明是可行的。

那么問題出在哪？自己不懂車，并且沒有內行助力或許是根本原因。與李斌、李想深諳汽車產業鏈不同，出身奇虎360的沈海寅是純粹的互聯網人。他也不像何小鵬那樣有來自清華的車輛工程大佬夏珩助陣。因此，即便前后融資了約170億元、且早早地推出了首款車iS6，最終卻連一臺工程樣車的影子也沒見到。從在白紙上畫出草圖的第一筆開始，到一臺車駛下生產線，期間要經歷無數個難點。若沒有嚴謹、長遠的規劃，稍有不慎便滿盤皆屬。

廣汽菲克解散

事件概述：7月18日，Stellantis集團發布公告稱，由于之前宣布的Stellantis獲得與廣汽集團合資企業廣汽菲克多數股份的計劃缺乏進展，Stellantis將采用輕資產方式在中國發展Jeep品牌，并與廣汽集團協商終止本地合資企業。

隨后，廣汽集團也針對此事做出了回應。其發布公告稱，廣汽菲克近幾年持續虧損，且今年2月以來一直無法恢復正常生產經營，廣汽集團和Stellantis正在協商有序終止合資公司，并將依法依規妥善處理合資公司的相關事宜。

廣汽菲克是廣汽與菲亞特于2010年3月以50:50股比成立的合資公司，原名廣汽菲亞特。2014年，菲亞特與克萊斯勒組成FCA集團，第二年，廣汽菲亞特正式更名為廣汽菲克。之后，隨著FCA集團與PSA集團開啟合并計劃，并在2021年組成新的Stellantis集團，廣汽菲克的外方股東也變為Stellantis。

點評：雖然名為廣汽菲克，且擁有菲亞特、克萊斯勒、Jeep等品牌的產銷經營權，但實際上，只有Jeep品牌在市場上有一定聲量。“不是所有的吉普都是Jeep”這句廣告詞本是一句足以錄入商學院案例的經典slogan，其銷量在2017年達到峰值22萬輛。但隨著央視315晚會曝光的機油門事件讓其口碑急轉直下。

此后數年，擅長硬核越野的Jeep又將營銷思路和產品調性朝著其并不擅長的“城市越野”方向靠攏。因此，Jeep的銷量隨著這種違和感的蔓延而節節敗退。

資本層面中外雙方的撕扯拉鋸也進一步加劇了這家公司的破敗效率。在缺乏市場基礎以及雙方互不信任的狀態下，廣汽菲克走向終點也成了大概率事件。

獵豹汽車重整，威馬入局

事件概述：7月15日，獵豹汽車等6家企業合并重整第一次債權人會議正式召開。獵豹汽車重整管理人公布了《合并重整計劃草案》，弘電新能源成為唯一重整的投資人，其將以8億元清償債務為代價，取得“長豐”6家公司股權，其包括長豐集團、獵豹汽車、長豐動力、長豐獵豹、長城華冠技術開發公司、衡陽風順車橋有限公司的整車生產資質、整車生產基地、發動機生產基地、汽車研發基地、車橋生產基地等資產。

值得注意的是，弘電新能源背后的兩名控股股東分別是衡陽弘祁投資有限責任公司持股96%、威馬汽車科技（衡陽）有限公司持股4%。后者是威馬汽車的子公司。

點評：一般而言，造車新勢力介入到某邊緣化車企，只有一個目的，那就是通過入股或收購獲得造車資質。但威馬并不缺資質。那么，提升估值或許是它的算盤。2020年，威馬汽車在科創板IPO的申請進程中受阻，外界猜測是其經營不佳、科技含量不足。而今年6月份，威馬再次提交赴港上市申請書。可見其上市心切。

在威馬汽車當前銷量和營收狀況皆走弱的態勢下，入股獵豹提升估值或是一種有效策略。

而對于獵豹汽車而言，此后將借助威馬在新能源領域的技術生產車輛，瞄準15-25萬元電動車市場。表面上是轉型，實則將淪為代工廠。

恒馳5訂單突破3.7萬張

事件概述：恒馳汽車官方在“首屆720恒馳節”上公布了恒馳5的訂單，截止7月20日18時23分，恒馳5訂單已達37180臺。

但有媒體報道稱，7月17日其走訪恒馳北京展廳，銷售人員稱“要快付訂金了，不然就享受不到前1萬名用戶的權益了”。而僅僅過了3天，在7月20日的恒馳節上，訂單數量就突破了3.7萬張。鑒于其展廳人數寥寥，業內甚至猜測，這跳躍的“訂單數字”是恒馳制作的背景板動態視覺效果，而并非實時訂單數量。

點評：雖然外界無法知曉一家公司的技術儲備、確切財務狀況，但從其展現出的行為模式和調性，我們至少能大致判斷出一家公司的造車態度。從3年前的“買買買”和“未來5年投資500億”，到許家印看到恒馳5時滿面笑容夸贊著“漂亮！真漂亮！”，恒馳汽車從里到外給人留下了“不正經”的印象。這種印象隨著恒大財務暴雷、交房遙遙無期等事實曝光后，變得更為深刻。即便在公布了購車款會打入“專用公證賬戶”后，也無法打消外界對其“期車”的疑慮。

有人說，7月20日的恒馳節就像一場皇帝的新衣秀一樣，所有人陪著恒馳演了一出戲。而當恒馳汽車總裁劉永灼在接受媒體采訪時說出那句“大賣已成定局”時，意味著恒馳已經“入戲太深”了。

上汽通用五菱周钘加盟小米

事件概述：多家媒體報道稱，原上汽通用五菱銷售公司副總經理周钘將于8月正式加入小米，擔任營銷方面負責人。據悉，周钘將直接向雷軍匯報工作。

現象級產品五菱宏光MINIEV的營銷打造，以及“人民需要什么，五菱就造什么”的跨界造勢，都出自他的手筆。

資料顯示，周钘于2011年加入上汽通用五菱。2019年，周钘擔任上汽通用五菱銷售公司營銷中心總監；2020年，周钘升任上汽通用五菱汽車股份有限公司品牌與市場總監；隨后，又升任為上汽通用五菱銷售公司副總經理。

點評：相比“買買買”的恒大和高薪挖人的新勢力們，小米汽車似乎有著更強大的人才號召力。有媒體報道稱，同一崗位上，小米的薪資比“蔚小理”低10%左右，而手握兩家offer的求職者更多地選擇了小米汽車。猜測其背后原因，除了雷軍的個人光環和良好口碑之外，小米身上有一種“從底層開始摸爬滾打，翻身立業最終功成名就”的正面勵志形象。

周钘的加盟可以讓外界明確一點，小米汽車仍將走“性價比”路線，需要靠深諳親民市場的周钘為未來的產品進行營銷策略的打磨和定調。令人期待的是，在比燃油車更容易同質化的電動車上，小米能玩出什么花樣？

不過，汽車行業的挑戰遠比手機行業多。作為“新勢力中的新人”，小米汽車能否避開前人踩過的坑？畢竟，有些坑可以避免，有些坑還得自己經歷一遍才能成長。

比亞迪進軍日本市場

事件概述：7月21日，比亞迪股份有限公司日本分公司（BYD JAPAN株式會社）在東京召開品牌發布會，宣布正式進入日本市場。發布會上亮相了元PLUS、海豚和海豹三款車型，將于明年起在日本銷售。

點評：這是中國品牌乘用車真正意義上“入侵”汽車強國。并且與造車新勢力們進駐歐洲市場不同，歐洲是“電動車友好”市場，而日本市場電動車滲透率僅為1%左右。因此，比亞迪的勇氣和底氣或將為中國品牌出海樹立進一步信心。

從比亞迪首發的3款車來看，其在日本主攻中低端電動車市場，這是對的。鑒于日本經濟多年滯漲甚至倒退，佛系的日本消費者對奢侈物件并無高欲望，比亞迪的高性價比路線十分適合當下的日本。

當然挑戰同樣存在，就是以豐田章男為首的相當一批行業大佬和政客并不支持2035禁油車政策——盡管政府正在大力推動這一政策落地。鑒于此，比亞迪要面對未來多年市場增長緩慢的風險，也要做好長期攻堅戰的準備。