昨日，英國首相鮑里斯?約翰遜宣布辭職，引發(fā)英國政壇震蕩。盡管普遍認(rèn)為約翰遜被迫“主動(dòng)辭職”的導(dǎo)火索是近日被曝光的保守黨副黨鞭克里斯托弗?平徹的性騷擾事件（約翰遜負(fù)有包庇的責(zé)任），以及在疫情期間違反規(guī)定在首相官邸多次舉辦派對(duì)的“派對(duì)門”事件，但當(dāng)自約翰遜上臺(tái)以來，英國社會(huì)可謂矛盾頻發(fā)——脫歐、貧富差距、難民、通貨膨脹等等問題，而新冠疫情又加劇了這些矛盾，導(dǎo)致后疫情時(shí)代的英國社會(huì)甚至出現(xiàn)了“民不聊生”這一現(xiàn)象。英國保守黨政府的統(tǒng)治已經(jīng)岌岌可危，過去幾周發(fā)生的英國鐵路工人大罷工正是這一背景下的例證。

在6月20日至26日這個(gè)星期里，英國爆發(fā)了三十三年以來規(guī)模最大的鐵路工人罷工。在鐵路、海事及運(yùn)輸工人全國工會(huì)（National Union of Rail, Maritime and Transport Workers，簡(jiǎn)稱RMT）的組織下，受雇于英國鐵路網(wǎng)（Rail Network）及十三家鐵路運(yùn)營商的四萬名工人分別于6月21日、23日、25日舉行了為期三天的罷工行動(dòng)。在首個(gè)罷工日，一萬名倫敦地鐵工人參與了罷工，總罷工人數(shù)達(dá)到了五萬人。因此，在這一周的三個(gè)罷工日里，全英國的軌道交通基本癱瘓。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2022年6月23日，英國倫敦，由于鐵路、海事、運(yùn)輸工會(huì)成員和倫敦地鐵工人對(duì)工資、工作條件不滿，舉行全國罷工，火車服務(wù)中斷，旅客出行受到影響。

一、為什么罷工？

需要事先說明的是，此次罷工由受雇于鐵路系統(tǒng)的RMT工會(huì)會(huì)員投票決議，計(jì)劃于工會(huì)與鐵路網(wǎng)等雇主組織談判失敗后發(fā)起的行動(dòng)。直到罷工前一天，工會(huì)與資方的談判仍在繼續(xù)——而這一談判已經(jīng)持續(xù)了兩年。那英國鐵路工人罷工的訴求是什么呢？根據(jù)RMT官網(wǎng)，此次罷工圍繞三個(gè)訴求，即“保衛(wèi)工作、薪資和工作條件”。英國媒體報(bào)道最多的是鐵路工人對(duì)于薪資增長(zhǎng)的訴求，而對(duì)于其它兩個(gè)訴求則較為淡化，但實(shí)際上三個(gè)訴求是息息相關(guān)的。

RMT發(fā)布的罷工行動(dòng)標(biāo)志

訴求一：加薪

首先來看圍繞薪資增長(zhǎng)的爭(zhēng)議，RMT要求的漲薪幅度是7%，而鐵路網(wǎng)只允諾2%的漲幅，之后可以再追加1%的增長(zhǎng)，前提條件是工會(huì)同意鐵路系統(tǒng)進(jìn)行“現(xiàn)代化改革”（意味著裁員）。RMT提出的薪資增長(zhǎng)要求有其充分理由。首先，自新冠疫情以來，人們開始居家辦公，鐵路運(yùn)輸量大幅較少，工人的薪資已凍結(jié)了近三年。如今英國已解除所有的防疫措施，人們也恢復(fù)正常的鐵路通勤了，鐵路運(yùn)輸量恢復(fù)正常，理應(yīng)恢復(fù)正常的漲薪機(jī)制（注：很多英國人并不居住在工作地城市，而是每天通勤往返于工作地周邊的小城鎮(zhèn)，因此通勤的乘客是英國鐵路最主要的客流來源）。其次，自俄烏危機(jī)以來，英國的能源價(jià)格大幅上漲，再加上脫歐遺留的個(gè)別行業(yè)勞動(dòng)力短缺問題等，均導(dǎo)致通貨膨脹激增。到今年秋季時(shí)，英國的物價(jià)指數(shù)增長(zhǎng)率將達(dá)到11.1％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路公司允諾的最多3%的薪資漲幅。正如RMT總書記米克?林奇所言，“鐵路工人正在變得越來越貧窮。”

那么鐵路工人的收入到底有多少？他們的收入在英國各行業(yè)中處于什么水平？對(duì)此不同的利益相關(guān)方有不同的說辭。英國的政府部門和鐵路公司試圖把鐵路工人描繪成高收入群體，交通部部長(zhǎng)格蘭特?沙普斯聲稱鐵路工人年收入的中位數(shù)是44,000英鎊(折合人民幣約36.1萬元)，而火車司機(jī)的年收入中位數(shù)更高達(dá)59,000英鎊（折合人民幣約48.4萬元），遠(yuǎn)高于全國工資的平均水平26,000英鎊【1】。RMT反駁了這種計(jì)算方法，因?yàn)榛疖囁緳C(jī)無疑是一個(gè)高薪職業(yè)，但RMT代表的不是火車司機(jī)，而是鐵路系統(tǒng)里大量的中低收入工人。如果把火車司機(jī)排除在外，絕大多數(shù)的鐵路工人年收入在25，000-31,000英鎊。事實(shí)上，應(yīng)該把鐵路工人分成不同的職業(yè)工種來看待他們的薪資水平：列車員、售票員等鐵路輔助人員年收入為23,000-36,000英鎊，軌道維護(hù)工人年收入為16,000-34,000英鎊【2】，而大量的清潔工只能掙到英國的最低工資，即時(shí)薪9.5英鎊(2022年的最低工資標(biāo)準(zhǔn))，月收入僅一千多英鎊。RMT的會(huì)員中約有一萬名鐵路清潔工人，因此他們代表的是鐵路系統(tǒng)的中低收入群體、是那些領(lǐng)著低于或接近全國平均工資水平的工人。

英國《衛(wèi)報(bào)》一篇報(bào)道揭露了誰才是鐵路部門真正的“肥貓”。鐵路網(wǎng)的首席執(zhí)行官Andrew Haines年薪588,000英鎊，首席財(cái)務(wù)官Jeremy Westlake以 415,000英鎊的收入位居第二，而與工會(huì)談判的鐵路網(wǎng)首席談判代表Tim Shoveller和其他五名總經(jīng)理的收入為335,000英鎊。最大鐵路運(yùn)營商FirstGroup的首席執(zhí)行官Graham Sutherland的年收入（含獎(jiǎng)金）接近100萬英鎊，鐵路車輛公司Porterbrook的首席執(zhí)行官在2020年賺取了750,000英鎊【3】。原來，鐵路系統(tǒng)的高管們賺取的薪水是普通工人的十倍甚至二十倍。事實(shí)上，就算在疫情期間，鐵路運(yùn)營公司仍然攫取了巨額的利潤(rùn)，例如FirstGroup，在英國獨(dú)立及合資持有四家鐵路運(yùn)營商，過去一年的年利潤(rùn)達(dá)到了2.268億英鎊；另一家持有鐵路運(yùn)營權(quán)的運(yùn)輸公司Trenitalia,其在2019年的利潤(rùn)達(dá)到了5億英鎊。所以問題癥結(jié)不在于鐵路系統(tǒng)是否虧損，而在于其利潤(rùn)如何分配。

圍繞鐵路工人的漲薪訴求，原首相約翰遜給出的回應(yīng)是：提高工資就會(huì)繼續(xù)推高物價(jià)，導(dǎo)致工資與物價(jià)陷入“螺旋式增長(zhǎng)”，因此是不可以按照通貨膨脹率給工人漲薪的。可見，約翰遜的潛臺(tái)詞是：面對(duì)物價(jià)飆升，工人們節(jié)衣縮食就是了。工會(huì)對(duì)此的反駁是：推高物價(jià)的是能源價(jià)格和俄烏危機(jī)，不是加薪！難怪乎，在6月18日，由全國工會(huì)聯(lián)盟組織的一場(chǎng)大游行中，示威者們喊出了“No more austerity（不再財(cái)政緊縮）”、“Kick the Tories out(趕走保守黨政府)”的口號(hào)。因?yàn)楣と藗冊(cè)缫岩庾R(shí)到，這些保守黨政府高官、議員以及他們所代表的資本家及其代理人，正領(lǐng)著豐厚的薪水，怎么可能體會(huì)勞工階層在物價(jià)高漲年代的生活困境。工人們只有通過抗議行動(dòng)，趕走保守黨政府，才有可能改善自身狀況。

6月18日在倫敦舉行的全國工會(huì)大游行 作者拍攝

訴求二：保衛(wèi)工作

罷工的第二個(gè)訴求是，保衛(wèi)工作、反對(duì)強(qiáng)制裁員。英國政府曾在疫情期間補(bǔ)貼了一百多億英鎊以支持鐵路系統(tǒng)的運(yùn)營，但現(xiàn)已決定削減４０億英鎊的鐵路資金。在資金緊縮和客流量減少的情況下，政府及鐵路部門認(rèn)為必須通過“現(xiàn)代化的改革”才能節(jié)約成本，恢復(fù)盈利。所謂現(xiàn)代化的改革，其核心思路就是通過技術(shù)的應(yīng)用削減工人數(shù)量。目前采取的現(xiàn)代化改革的措施包括：通過安裝攝像頭、使用無人機(jī)等方式來檢查軌道，以此削減約2500個(gè)軌道維護(hù)工人的崗位；通過進(jìn)一步關(guān)閉人工服務(wù)的車站售票處，削減售票員和檢票員等崗位；減少列車餐飲服務(wù)，以削減列車員崗位等。【4】

與中國的火車站不同，英國很多小鎮(zhèn)的火車站已經(jīng)實(shí)現(xiàn)“無人化”了——無人售票，也無需檢票，更沒有安檢，乘客自行通過線上渠道或者使用購票機(jī)購票，上車后由列車員使用手持式驗(yàn)票機(jī)驗(yàn)票即可。交通部長(zhǎng)沙普斯聲稱現(xiàn)在80%的乘客都是線上購票的，因此應(yīng)該進(jìn)一步關(guān)閉人工售票窗口。如果說削減車站的人工服務(wù)只是RMT所反對(duì)的忽視“乘客的多樣性需求”——例如那些不擅長(zhǎng)使用機(jī)器購票和需要現(xiàn)金購票的乘客，那么削減數(shù)千個(gè)軌道維護(hù)崗位，則可能對(duì)火車運(yùn)營的安全性帶來致命隱患。然而，鐵路公司似乎不愿意在該問題上妥協(xié)，鐵路網(wǎng)表示他們會(huì)確保鐵路的安全性，并強(qiáng)調(diào)工會(huì)同意接受鐵路系統(tǒng)進(jìn)行現(xiàn)代化改革是他們給工人加薪的條件。對(duì)于這個(gè)用“加薪”換“裁員”的交易，RMT拒絕了。

訴求三：保障工作條件

罷工的第三個(gè)訴求是保障工作條件。RMT在其聲明中指出，鐵路運(yùn)營公司抨擊了現(xiàn)有的養(yǎng)老金計(jì)劃，包括稀釋福利，讓員工工作時(shí)間更長(zhǎng)，退休后將更窮，同時(shí)增加工作強(qiáng)度。他們還以“內(nèi)部解雇和重新雇用”的形式以破壞工作條款和工作慣例，包括降低現(xiàn)有工資和增加工作周。

工作條件和工作保障的惡化相對(duì)于前兩個(gè)訴求而言，很少被媒體報(bào)道所提及。但這些工作條件的惡化和對(duì)工作條款的破壞卻真真實(shí)實(shí)地降低了鐵路工人的工作質(zhì)量。比如有倫敦地鐵工人反應(yīng)，新開通的地鐵線路增加了夜間服務(wù)，地鐵司機(jī)被強(qiáng)制安排夜間工作，無視他們的疲勞和家庭責(zé)任，而這些夜間輪班都不在原本簽署的工作合同里【5】；也有列車員反應(yīng)，其雇主在疫情期間減少了列車員班組的人數(shù)，在疫情結(jié)束后卻沒有恢復(fù)，增加了他們的工作強(qiáng)度；又或者是縮短了工人們輪班之間的休息時(shí)間，導(dǎo)致他們極度疲勞。

可以看出，盡管鐵路工人的罷工行動(dòng)是激進(jìn)的，但他們提出的訴求卻是防衛(wèi)性的，他們只是希望能保住現(xiàn)有的工作和維持既有的工作條件和許諾，而加薪的訴求也只是為了勉強(qiáng)追趕上飆升的物價(jià)。

二、各方態(tài)度

我們來看看此次罷工中的各方態(tài)度。約翰遜所領(lǐng)導(dǎo)的保守黨政府無疑反對(duì)罷工、反對(duì)加薪及工會(huì)提出的各項(xiàng)訴求。約翰遜認(rèn)為罷工“毫無必要”，并且強(qiáng)調(diào)鐵路系統(tǒng)的現(xiàn)代化改革將帶來更多的好處。交通部長(zhǎng)沙普斯除了拒絕讓政府介入談判之外，還在致力于推動(dòng)修改法律，希望通過立法改革允許罷工期間聘請(qǐng)臨時(shí)派遣工人替代罷工工人。他說，“像這項(xiàng)立法這樣的改革至關(guān)重要，將確保未來的任何罷工都將造成更少的干擾，并允許適應(yīng)性強(qiáng)、靈活、技術(shù)全面的派遣工人在罷工結(jié)束后繼續(xù)工作。”商務(wù)部長(zhǎng)克瓦滕同樣表示支持修改罷工的相關(guān)法律，他認(rèn)為工會(huì)是向國家“勒索贖金”，“廢除這些1970年代的限制將使企業(yè)能夠自由地快速獲得完全熟練的員工，同時(shí)讓人們能夠不受干擾地繼續(xù)生活，以幫助保持經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)。”

與此同時(shí)，英國最大的在野黨工黨對(duì)此次罷工的態(tài)度卻非常曖昧。一方面，他們沒有明確表示支持鐵路工人罷工，而另一方面又受到來自保守黨的批評(píng)，指責(zé)他們沒有譴責(zé)罷工行動(dòng)。工黨內(nèi)部的態(tài)度也頗為分裂，黨魁基爾?斯塔默要求工黨議員不要對(duì)罷工表示支持，但許多工黨議員（包括三名前排議員）仍在罷工日出現(xiàn)在罷工工人的糾察線上，公開對(duì)罷工表示支持。據(jù)BBC報(bào)道，工黨可能會(huì)對(duì)無視呼吁、出現(xiàn)在糾察線上的前排議員采取紀(jì)律處分，但預(yù)計(jì)不會(huì)立即采取行動(dòng)。【6】

工黨在此次事件中的曖昧態(tài)度毫不令人意外。盡管名義上仍是工人的政黨，但自前任黨魁杰里米?科爾賓下臺(tái)以后，黨內(nèi)右派力量完全控制了工黨，左派力量不斷被壓制和瓦解。據(jù)估計(jì)，約有15萬名工黨黨員被趕走或因心生厭惡而退黨。其中，英國的面包師工會(huì)在成為工黨會(huì)員工會(huì)100多年后，其理事長(zhǎng)遭到了工黨開除，因此整個(gè)工會(huì)都脫離了工黨。【7】《金融時(shí)報(bào)》評(píng)論現(xiàn)任黨魁斯塔默的親商立場(chǎng)和對(duì)財(cái)政紀(jì)律的強(qiáng)調(diào)，既粉碎了科爾賓的政治遺產(chǎn)，又是一種對(duì)布萊爾主義的復(fù)興。正是因?yàn)楣h不再代表工人階級(jí)的利益，英國的廣大勞動(dòng)者才意識(shí)到，通過議會(huì)民主等渠道已經(jīng)無法保障和改善他們的勞動(dòng)權(quán)益了，唯有通過工會(huì)組織和街頭行動(dòng)，方能發(fā)出他們的聲音。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2022年6月25日，英國倫敦尤斯頓車站，RMT秘書長(zhǎng)米克·林奇(中)舉牌面對(duì)媒體。

在英國的幾個(gè)主要政黨中，目前公開對(duì)工人表示同情的僅有蘇格蘭民族黨的領(lǐng)袖，即蘇格蘭首席部長(zhǎng)尼古拉?斯特金。她呼吁政府做好自己的工作，與RMT進(jìn)行談判，并強(qiáng)調(diào)“英國公眾正在為保守黨的反工會(huì)言論付出代價(jià)。”

在鐵路工人罷工期間，保守黨的支持率下降到了二十多年來的最低水平。這些壓力不僅來自于工會(huì)，還同時(shí)來自于議會(huì)選舉。盡管無法證明這與保守黨政府的反工會(huì)態(tài)度直接相關(guān)，但事實(shí)是，在剛過去的6月24日的中期補(bǔ)選中，保守黨接連失去了兩個(gè)選區(qū)的議員席位。而近日大批內(nèi)閣成員辭職以協(xié)迫約翰遜辭職，更加劇了保守黨政府的統(tǒng)治危機(jī)。

對(duì)于英國民眾而言，盡管鐵路和地鐵的罷工嚴(yán)重影響了人們的出行，但大多數(shù)人并沒有表達(dá)出太大的怨氣。這一方面要?dú)w功于工會(huì)的提前告知和罷工的有序性。RMT在會(huì)員投票決議罷工后，依照法律規(guī)定提前兩周公布了具體的罷工日期，這有利于需要出行的民眾早做安排，選擇改期出行或者尋找替代性的交通方式。據(jù)報(bào)道，在罷工第一天，共享汽車、自行車和電動(dòng)滑板車的使用人數(shù)都大幅增加。另外，在罷工日，工人們除了設(shè)置糾察線，癱瘓了大部分的鐵路運(yùn)營外，并未造成公共秩序的混亂。

一些民調(diào)機(jī)構(gòu)對(duì)公眾的態(tài)度進(jìn)行了調(diào)查。Savanta ComRes發(fā)現(xiàn) 58% 的人認(rèn)為罷工是正當(dāng)?shù)模?34% 的人認(rèn)為罷工是合理的，而 YouGov 發(fā)現(xiàn) 37% 的人支持罷工者，而反對(duì)罷工的人則為 45%；Ipsos發(fā)現(xiàn)兩種意見占比相當(dāng)，支持和反對(duì)者各占35%【8】。而RMT發(fā)布的獨(dú)立民意調(diào)查則顯示，59%公眾支持鐵路工人在談判失敗時(shí)罷工的權(quán)利，70%的公眾支持工人的加薪訴求。該調(diào)查還顯示公眾普遍反對(duì)利用鐵路行業(yè)牟取暴力的行為，其利潤(rùn)應(yīng)該用于保護(hù)就業(yè)和公共服務(wù)【9】。

三、鐵路罷工走向何處？

截至筆者完稿之時(shí)，工會(huì)與資方的談判仍未取得實(shí)質(zhì)進(jìn)展，政府依然拒絕介入談判并持續(xù)釋放敵對(duì)態(tài)度。三日罷工預(yù)計(jì)使鐵路行業(yè)損失1.5億英鎊。RMT表示不排除采取進(jìn)一步的罷工行動(dòng)，但未來的日期還有待確認(rèn)。盡管無法預(yù)測(cè)這次三十三年來最大規(guī)模的鐵路工人罷工最終結(jié)果如何，但我們不妨來看看上一次鐵路工人罷工取得的成果。

1989年的鐵路工人罷工由RMT的前身——全國鐵路工會(huì)（National Union of Railwaymen）所領(lǐng)導(dǎo)。當(dāng)時(shí)英國鐵路還沒有被私有化，但時(shí)任首相撒切爾夫人已經(jīng)開始了對(duì)諸多核心產(chǎn)業(yè)的私有化改革。罷工的焦點(diǎn)依然是薪酬增長(zhǎng)。當(dāng)年的通貨膨脹率約為8%，當(dāng)時(shí)國有的英國鐵路公司向工人提供的薪酬增長(zhǎng)為6.7%，并附帶條件。工會(huì)通過投票，發(fā)起了六次、每次為期一天的罷工，最終贏得了8.8%的薪資增長(zhǎng)，且沒有任何附帶條件【10】。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2022年6月21日，英國倫敦尤斯頓車站，鐵路罷工第一天，一名乘客看著火車站的出發(fā)牌。

今日的英國鐵路工人和當(dāng)年的鐵路工人處在既相似又不同的境地。盡管同樣是保守黨政府執(zhí)政，但當(dāng)年的鐵路系統(tǒng)仍屬國有，談判對(duì)象僅有一家國有的鐵路公司；而如今四萬名罷工工人分別受雇于國有的鐵路網(wǎng)和十三家私有的鐵路運(yùn)營商，其中一萬名清潔工人還受雇于外包的清潔公司。雇主之多，雇傭關(guān)系之復(fù)雜，也為今日工會(huì)的談判增加了許多難度。另外，替代性交通方式的增加也緩解了罷工造成的不便，盡管這對(duì)公眾而言減少了影響，但同時(shí)也弱化了罷工行動(dòng)的結(jié)構(gòu)性力量。除了此外，資方也掌握了更多的現(xiàn)代化技術(shù)并計(jì)劃用這些技術(shù)替代一部分工人，這也一定程度上削弱了工人的議價(jià)能力【11】。

無疑，今日的鐵路工人罷工面臨著許多新的挑戰(zhàn)，戰(zhàn)果未明。但他們也激起了新一撥的罷工浪潮。在過去的幾周里，英國航空公司員工投票決定在暑假進(jìn)行罷工；代表火車司機(jī)的工會(huì)ASLEF的決議于六月底和七月上旬發(fā)起四日罷工；交通和受薪員工協(xié)會(huì)（TSSA）所代表的Avanti西海岸鐵路工人也即將于七月底發(fā)起罷工。另外，教師、醫(yī)護(hù)人員甚至刑事律師都在考慮或已批準(zhǔn)罷工。這一系列的罷工浪潮似乎都意味著資本主義議會(huì)民主的失敗，人們不得不走上街頭，通過有組織的行動(dòng)來表達(dá)不滿。哪怕不能重建一個(gè)新的民主機(jī)制，但當(dāng)勞工運(yùn)動(dòng)再次興起時(shí)，也必然影響人們手中的選票，從而有望撬動(dòng)英國幾近僵化的政治結(jié)構(gòu)。

不僅是激起了其他行業(yè)勞動(dòng)者的行動(dòng)信心，鐵路工人罷工也幫助公眾看清了涉及公共利益的產(chǎn)業(yè)私有化的弊端——當(dāng)公共服務(wù)成為了資本牟利的工具時(shí)，勞動(dòng)者和消費(fèi)者的利益都將受損（自1997年鐵路私有化以來火車票價(jià)上漲了23.5%）。盈利的時(shí)候利潤(rùn)都進(jìn)入了資本家的口袋，而虧損的時(shí)候則用納稅人的錢大量補(bǔ)貼。也正因此，呼吁鐵路重回國有化的聲音再次興起。可見，罷工行動(dòng)帶來的改變可能不僅僅涉及工人的薪資福利，還可能為整個(gè)政治經(jīng)濟(jì)體制帶來更深刻的批判和深遠(yuǎn)的改變。其最終結(jié)果如何，讓我們拭目以待。

【1】https://www.bbc.co.uk/news/61840077

【2】https://www.bbc.co.uk/news/av/uk-61871442

【3】https://www.theguardian.com/business/2022/jun/23/railworkers-and-what-they-earn-who-are-the-real-fat-cats

【4】https://www.rmt.org.uk/news/rmt-statement/

【5】https://www.theguardian.com/uk-news/2022/jun/22/five-rail-workers-on-the-strike-there-is-no-justification-for-us-to-get-poorer-every-year

【6】https://www.bbc.co.uk/news/uk-politics-61878745

【7】https://www.marxist.com/britain-after-labour-conference-where-next-cn-simplified.htm

【8】https://www.theguardian.com/uk-news/2022/jun/24/mick-lynch-rmt-pr-war-key-determining-rail-strikes-succeed

【9】https://www.rmt.org.uk/news/rmt-on-opinium-poll/

【10】https://www.rmt.org.uk/news/rmt-on-opinium-poll/

【11】參見關(guān)于工人力量的兩個(gè)來源：Wright, E. O. (2000). Working-class power, capitalist-class interests, and class compromise. American Journal of Sociology,

105(4)；Silver, B. J. (2003). Forces of labour: Workers’ movements and globalization since 1870. Cambridge University Press.