近日，大眾汽車集團官宣其對中國管理架構的重大調整。

貝瑞德，現任大眾汽車乘用車品牌的CEO，將接替馮思翰于8月1日起加入大眾汽車集團管理董事會，負責中國業務。早在去年大眾集團內部發生高層人事大變動的時候，關于馮思翰離開，貝瑞德上位的消息便不脛而走，因此這一消息并不突然。

圖為貝瑞德，大眾汽車集團（中國）總裁兼首席執行官

另兩則人事任命更新一些，馮思翰此前兼任的大眾汽車乘用車品牌一職將由現任大眾汽車集團俄羅斯CEO Stefan Mecha接任，除此之外，Stefan Mecha還將擔任大眾汽車集團（中國）集團銷售負責人。另外，大眾集團任命來自華為的Marcus Hafkemeyer為大眾中國CTO，負責推進集團在中國區的自主研發工作。

Stefan Mecha，大眾汽車乘用車品牌中國CEO及大眾汽車集團（中國）集團銷售負責人

外界比較統一的意見認為，馮思翰的離開多與大眾在中國市場的電動化轉型不達預期有關。在這一大眾集團全球最大的市場，大眾汽車并沒有如期賣出足夠多的ID電動車，甚至落后對手好幾個身位。去年，南北大眾在華銷售ID家族共7.1萬輛，不達8萬-10萬輛的總目標。

雖說一個車型在市場的成功或是失敗很難被說清楚，ID家族在中國市場遇冷的原因也很復雜，但有一點是顯而易見的，業界普遍將其歸結于“軟件落后”，在對數字化最為較真的中國市場，這是致命的打擊，雖然這未必是病根所在。

Marcus Hafkemeyer，大眾汽車集團（中國）CTO

不過，大眾從去年開始便全力彌補軟件方面的不足，并將軟件和自動駕駛提升到了戰略級的高度。今年4月，大眾集團旗下全新軟件公司CARIAD中國子公司正式成立，意在表明大眾“在中國，為中國”的決心。事實上，電動轉型最為激進的大眾在過去一年做了很多挽救銷量的努力，比如改變銷售策略向新勢力看齊。可是大象轉身，要找到燃油車和電動車之間盈利的平衡點很難，更難的是在一個龐大繁雜的組織機器中。這一點，與工會斗智斗勇的迪斯想必深有體會。

迪斯也深知，大眾汽車想要在中國市場重新奪回主動權，中國市場必須被允許擁有更多的決策自由，這是一切的前提。比起馮思翰，貝瑞德更幸運，手握更多權利的他可以帶著一個團隊更自由地前進。大眾集團CEO迪斯表示，“伴隨多個關鍵位置的任命，貝瑞德建立起了一個職能齊備的集團中國董事會。新的中國董事會將賦予中國區更大自主權。”

據悉，除貝瑞德擔任董事長外，中國董事會還將包括奧迪品牌、CARIAD和大眾汽車乘用車品牌中國CEO。貝瑞德直言“新的架構賦予了中國區更大自主權”，并表示“大眾的服務、技術和產品將更快在本土市場滿足中國客戶的特定需求。”

按計劃，Stefan Mecha和Marcus Hafkemeyer也將順勢進入大眾中國董事會。在大眾集團看來，作為集團在華跨品牌中樞決策組織，大眾中國董事會也將最大化發揮集團旗下品牌間的聯動，以及與各個合資企業的密切合作。

據貝瑞德介紹，Stefan Mecha擁有國際化工作經驗，成功開拓了包括中東、南非、俄羅斯等多個歐洲以外的市場。對于Stefan Mecha來說，上任之后最大的挑戰在于如何在這片他從未涉足過的市場找到最適合大眾的銷售模式。另一位即將負責大眾中國CTO的Marcus Hafkemeyer是技術出身，過去兩年在華為任職汽車業務戰略顧問。從過往的履歷來看，其專攻的方向多與電動化有關，如何協同各品牌CTO提出更本土化的解決方案是他在履新之后的一大課題。

組織架構的革新意味著路已經鋪好了，大眾在中國的電動化成敗將成為未來一大看點。