騎行上海之單車站④｜騎車的你，未來可以這樣停

〇筑設計

2017-11-09 13:43

來源：澎湃新聞

2017年，〇筑設計與上海交通大學建筑系合作，以“CycleParking @Shanghai｜上海單車站”為主題，以自行車停車作為切入點，對上海市中心城區的停車現狀進行分析，并提出對上海的自行車停車系統構想。本系列分為四篇。本篇文章將挑選6個自行車站點進行設計，以探討自行車停放能給城市公共空間帶來的可能性。

上篇文章中提出，上海自行車停放系統將由四部分組成：最后一公里停放點，內環沿線停放點，內環商辦停放點，以及開放討論區域。為了探討這些站點不同特性及潛力，我們挑選了6個站點進行了分析及城市設計。他們分別為市光路地鐵站（最后一公里停放點），中潭路地鐵站（內環沿線停放點），徐家匯、天潼路地鐵站（內環商辦停放點）以及淮海中路IAPM片區及南京東路步行街(開放討論區)。

市光路地鐵自行車站

該停放點位于市光路地鐵站，是八號線的最后一站。地鐵站周圍是工農新村，開魯新村，國和二村，市光三村。該地鐵站不但是連接郊區和市中心的重要站點，也是中心城區地鐵站里服務人數（指居住在該地鐵站服務范圍內的人數）最多的站點。每天早上會有大量人群前往該地鐵站坐軌交去市中心上班，晚上又經此站回家。

市光路地鐵站總共有四個出口，每個出口附近都設置了一個能夠容納200輛自行車的停車場。但這些設施依然沒能解決市民的停車問題。其主要問題有以下幾點：

來此處換乘地鐵的騎行者很多，據實地調查，每天平均會有2500輛自行車在此停放。然而，目前規劃的停車位無論從位置選擇及數量上均不能滿足市民需求。大量自行車直接停靠在地鐵站周圍的人行道上，其總長度超過1000米，不但影響過往的行人，而且相對混亂。

由于該站點是“最后一公里”地鐵站，停放數量多，時間較長，主要服務于上下班趕時間的居民，因此騎行停放與換乘之間的銜接尤為重要。針對這一特性，團隊建議將自行車停放作為地鐵站的重要組成部分來設計，而不只是在地鐵口附近劃出一塊空地，作為地鐵站補充。因而在設計中，我們直接將騎行道引入地鐵站，將自行車站置于地下成為地鐵站的一部分，居民可通過坡道直接騎車進入停車場，停完車刷卡進站。而更多的地上空間則給予行人和城市綠化。在地鐵入口處可設置早餐店，給早上急于上班的市民提供便利。

市光路地鐵站的自行車停放設計。本文圖片均來自作者。

中潭路地鐵站

中潭路地鐵站為沿環線輕軌站，其東側為鐵路，鐵路周邊是大片的居民區。站點北側為內環高架，沿高架兩側則配置了跨越鐵路的立交橋。

立交橋的設立為東西向跨越鐵路的人流提供了路徑，但其設計并沒有考慮如何與南側中潭路站銜接。近千米長的立交橋僅設立了兩部樓梯及電梯，對于跨越鐵路后希望能快速下橋以抵達南側軌交站的騎行者相當不便。許多人選擇在此扔下自行車，直接由樓梯或電梯下橋，而共享單車出現后，這一問題尤為明顯。激增的自行車停放堵住立交橋人行道，給來往行人造成了障礙。

針對這一問題，團隊首先增加下橋的坡道，為騎行者連續騎行快速下橋提供捷徑。其次利用高架下空間，建立自行車站，騎行者可在此停車，并步行至軌交站。由于此高架下空間在早晚高峰期客流較多，具有商業潛力，可考慮引入全家和KFC等快餐行業，為來往行人提供早晚餐的服務。而在另一側則可配置自行車保養維修店（鳳凰或永久），為騎行者提供充氣，保修等配套服務。

中潭路地鐵站的自行車停放設計。

徐家匯片區

徐家匯地鐵站不但是多線換乘的重要交通樞紐，同時也是知名商業區，其周邊有港匯恒隆廣場、東方商廈、美羅城、匯金百貨等大型商業綜合體。商業的聚集，地鐵的便利造就了人流的聚集。此外，華山路、衡山路、肇嘉浜路、漕溪北路、虹橋路均匯聚于一個路口，且每條道路都有許多車道，路口車況復雜。

這個都市節點看似繁華，底下卻隱藏了各種矛盾，此片區設施不單對騎行者不友好，對行人亦是。由于缺乏自行車停放點，通過調研發現大約有一千輛自行車直接停在道路兩側，不但影響人行，也影響市容。在基地調研過程中，團隊發現在此區域過馬路非常困難，有時候不得不從地下繞行，但由于地鐵站內部錯綜復雜，此方式并不便捷高效。

綜合以上兩點，團隊進行了設想。首先建立環形慢行天橋，將騎行人行與地面機動車脫開，并通過坡道，電梯及樓梯使其與周邊路口及商場直接相連。步行設在內側，騎行設在外側，兩者之間可設上千個自行車停放點。而為了配合徐家匯魔幻的都市氣質，此自行車站將不僅僅是一個設施，更是一個大型藝術裝置，天橋上人群活動被抽象并投影在內圈，為徐家匯這片快節奏的商業區帶來獨特的體驗。

徐家匯的自行車停放設計。

天潼路地鐵站

天潼路站位于蘇州河以北，是地鐵10號線和12號線的換乘站。由于其周邊是著名的服裝批發市場及零售店，兼有餐飲休閑及居住功能，因此大量非機動車在此聚集。

盡管銜接地鐵入口的聯富商場附近已經有自行車停車庫，但其僅僅服務于周邊兩棟高層公寓，無論從容量及流線來說均無法滿足周邊停放需求。根據現有的狀況，團隊做了以下設想：由于商場西北角商鋪目前正在改造，其改造區域與地鐵入口，商場及公寓均有連通，可趁此契機將部分區域改為自行車站，服務多股進出人流，并在各方向開放坡道入口，幫助地面騎行者進入地下停車庫。在將自行車停放問題交由地下停車庫解決后，地面空間可歸還給行人，并延續北面七浦路設定，打造成一個以步行為主的商業街。

天潼路地鐵站的自行車停放設計。

淮海中路IAPM片區

作為著名商業綜合體，IAPM本身吸引了大量人流。同時，它東邊有三線換乘的陜西南路站，北邊有襄陽公園和醫院，多重功能疊加讓此區域聚集了大量自行車停放。在實地調研過程中，團隊發現IAPM建筑周圍一圈設置了禁止停放非機動車的標牌，大量自行車擁擠在對面狹窄的人行道上。這也是在調研中發現多數商場所面臨的問題。

盡管淮海中路目前禁行，但騎行者依然很多，針對這一點我們建議在道路兩側增設自行車道，并在這樣寸土寸金的地方引入日本研發的eco-cycle地下立體停車裝置，此外對裝置的地面部分進行重新設計：在匹配原有人行道高差的同時，引入更多活動空間。而為了進一步提升自行車的公眾形象，并帶來多樣的購物體驗，建議商場可引入騎行相關的商業、公益廣告，以及文化、藝術展覽活動。

淮海中路IAPM的自行車停放設計。

南京路步行街

南京路步行街是上海最出名的旅游景點之一，每年都會吸引大量游客。在山西南路和南京東路的交叉口旁，目前有兩個有專人管理的集中停車點，主要服務于附近里弄的居民以及來南京東路上班的人群，此處雖有自行車管理但是由于數量眾多依舊影響了通行，而且大面積各式各樣的非機動車，對于市容市貌而言并不美觀。

經實地調研團隊發現，沿步行街的建筑立面幾乎均有設計且遍布廣告牌，然而面向支路的幾個立面包括屋頂面往往未經設計且被忽略。南京東路和山西南路交接的路口便是如此。如何在解決自行車停放的同時，又能激活被忽略的城市立面成為思考重點。設計順應基地特征，將停放點隱藏在屋頂廣告牌的背面，并通過兩個電梯筒將自行車運送上屋頂。由于在調查中國自行車發展史的時候，發現中國第一家自行車行——同昌車行就在南京東路上，團隊決定將這一歷史背景融入立面設計，在電梯筒之間通過機械裝置展示同昌車行的標識以及歷代自行車。而類似的策略也被應用到對面，一個共享單車的專用停車區——MOFO將設置于此，以方便往來的旅客。