2017年，〇筑設(shè)計(jì)與上海交通大學(xué)建筑系合作，以“CycleParking @Shanghai｜上海單車站”為主題，以自行車停車作為切入點(diǎn)，對(duì)上海市中心城區(qū)的停車現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并提出對(duì)上海的自行車停車系統(tǒng)構(gòu)想。本系列分為四篇。本篇文章將根據(jù)全球自行車友好城市的經(jīng)驗(yàn)，分析上海的城市特點(diǎn)，并提出上海自行車停放的策略性規(guī)劃。

我們從Copenhagenize Index以及Cycle Infrastructure提及的自行車友好城市中，選出了10個(gè)城市進(jìn)行自行車停放情況的分析：柏林、巴黎、阿姆斯特丹、哥本哈根、南特、馬爾默、烏特勒支、明尼阿波利斯、漢堡、都柏林。其中面積最大的城市為柏林，占地891平方公里，最小的為南特，占地面積為65平方公里。人口密度最大的城市為巴黎，其中心城區(qū)的人口密度為每平方公里21347人，人口密度最小的是馬爾默，只有每平方公里1758人。

這些自行車友好城市均來(lái)自歐美國(guó)家，從城市的規(guī)模及密度上可能都很難與上海進(jìn)行對(duì)比。因此，又增加了規(guī)模和密度都接近上海的亞洲城市東京，東京的自行車設(shè)施相對(duì)較完善，擁有近900萬(wàn)輛自行車。

本研究在參考了丹麥的《Bicycle Parking Manual》后，了解到公交站點(diǎn)、商場(chǎng)、學(xué)校、醫(yī)院、菜市場(chǎng)、公園、劇場(chǎng)、體育場(chǎng)和展館等功能周邊有一定的自行車停放需求。但考慮到后三項(xiàng)通常會(huì)有公交覆蓋，且根據(jù)街景考察，公園周邊自行車的停放并不多，因此僅將前五類建筑及自行車站繪制在該城市的地圖上（注：本研究中的自行車站指，自行車容量大于40輛，有專門的停車設(shè)施或?qū)Ｈ斯芾淼募惺焦餐＼噮^(qū)域。城市地圖信息來(lái)自Google地圖，自行車站數(shù)據(jù)來(lái)自O(shè)penStreetMap），希望找出城市中自行車站與各功能之間的關(guān)系。

結(jié)合不同城市的自行車停放政策，根據(jù)不同城市的特點(diǎn)可以發(fā)現(xiàn)，這11個(gè)城市布置自行車停車點(diǎn)的類型可大致分為以下四種。

1）以交通樞紐為主

研究發(fā)現(xiàn)，阿姆斯特丹、哥本哈根、烏特勒支、馬爾默這四個(gè)城市，都存在超大容量的自行車站，且都位于交通樞紐旁（此處交通樞紐指，指鐵路、公交、地鐵或輕軌的換乘站點(diǎn)）。

烏特勒支目前正在建設(shè)世界上最大的自行車站（容量約12500輛，預(yù)計(jì)2018年建成），其位置緊鄰中央火車站，而在中央火車站附近已經(jīng)設(shè)立了5個(gè)容量1000到4000輛不等的自行車站。類似的還有哥本哈根，將最大的自行車停車站（容量約2100輛）設(shè)置在了公交、火車、地鐵換乘的交通樞紐（Norreport Station）旁。

阿姆斯特丹除了在中央火車站和南火車站（ZUID）設(shè)置容量超過(guò)10000輛的自行車站外，在其他火車站和重要的地鐵站也布置了較大的自行車站。

除了在重要的軌道交通樞紐旁設(shè)置自行車站，這些城市也會(huì)在需求大的區(qū)域設(shè)置停車點(diǎn)。比如馬爾默，除了火車站，也在騎行需求大的海邊設(shè)置了自行車站。

此外，不同城市還有一些補(bǔ)充策略來(lái)幫助自行車停放，如阿姆斯特丹利用路側(cè)停放，消化了部分停車需求，只要沒(méi)有禁止停放的標(biāo)識(shí)，自行車都可以在不影響人行、車行的情況下隨意停放。并且城區(qū)內(nèi)存在一些兩用（double-use）的停車區(qū)域（如白天行車，晚上停車），使公共空間的利用率達(dá)到最大。

烏特勒支還是世界上第一個(gè)用電子指示牌指示自行車站位置和剩余容量的城市，街道上的服務(wù)人員也會(huì)幫助你快速找到自行車停車位。而哥本哈根為了改善自行車騎行環(huán)境，增加更多的自行車停車空間，則將部分街道的機(jī)動(dòng)車道改為單向，比如中央火車站前的車道便是這樣處理的。

2）圍繞軌道交通站點(diǎn)

巴黎和東京這兩座城市，雖然沒(méi)有超大的自行車停車站，但在軌道交通站點(diǎn)旁，有較多的相對(duì)容量小的自行車站。而這類城市的軌道交通都非常發(fā)達(dá)，基本上覆蓋了整個(gè)城市。

以東京為例，其13條軌交線路、220個(gè)站點(diǎn)覆蓋了整個(gè)東京都區(qū)。據(jù)日本國(guó)土交通省給出的數(shù)據(jù)，日本大部分的自行車站都集中在軌道站附近，其中，軌交站300米以內(nèi)的自行車停車位占總數(shù)90.8%。從東京的自行車站分布圖也可以看出，其位置主要分布在中心城區(qū)以外，自行車容量大于1000的停車站就有80多個(gè)。

與阿姆斯特丹的政策類似，在東京，只要是非禁停區(qū)域，都可以在不影響他人的情況下停放自行車。但在人流多的地方，如軌交站、市場(chǎng)、學(xué)校旁，為了更好的管理自行車的停放，基本上都劃出了禁止停放的區(qū)域，同時(shí)會(huì)在附近設(shè)置自行車站。對(duì)于那些違反規(guī)則隨意停放的自行車，將會(huì)被收繳，交了罰款后才能取回。政府同時(shí)要求，對(duì)于辦公區(qū)、學(xué)校、商場(chǎng)這類建筑，需要根據(jù)其面積，布置專屬于該建筑的自行車停車位。

3）在公共建筑附近

漢堡、明尼阿波利斯和南特，這三座城市的自行車站服務(wù)，主要圍繞各類公共建筑，但也有少部分自行車站出現(xiàn)在軌交站附近。以南特為例，自行車站在學(xué)校和商場(chǎng)附近居多，也有部分在軌交站和市場(chǎng)附近。漢堡則集中在商場(chǎng)、市場(chǎng)、公園和軌交站附近。

4）路側(cè)解決停放

柏林是諸多自行車友好城市里最特別的一個(gè)，以路側(cè)停車為主。柏林的自行車站數(shù)量很少，而且均在室外，主要分布在公園及體育館符合。為了應(yīng)對(duì)日益增長(zhǎng)的騎行者，并打破現(xiàn)有的瓶頸，柏林在《NEW CYCLING STRATEGY FOR BERLIN》中提到，在2020年之前，需建好至少一個(gè)有500個(gè)自行車停車位的自行車站，并在居住地和重要目的地（商店、公共建筑、工作場(chǎng)所、學(xué)校等）旁布置自行車站。

以上的研究可以發(fā)現(xiàn)，第一類城市，即在交通樞紐旁布置自行車站的北歐城市，其城市面積為100km2到200km2之間，雖然人口密度差距較大，但城市空間的布局都比較緊湊。通常為網(wǎng)絡(luò)型空間布局，即主要通過(guò)鐵路進(jìn)行快速連接，形成城市網(wǎng)，市民居住地與工作地常在不同的城市。

這些城市的火車站是交通樞紐，再加上城市面積較小，騎行便捷，因此騎行文化發(fā)達(dá)，鐵路加自行車的通勤方式較為常見。因此火車站旁的自行車停放需求較大，也就需要建立大規(guī)模的自行車站。

第二類城市，即圍繞軌道交通站點(diǎn)布置自行車停放。巴黎和東京這類城市的特征為人口密度高，城市面積大，這類城市的軌道交通非常發(fā)達(dá)，自行車僅僅為軌道交通的補(bǔ)充，即解決最后一公里的問(wèn)題，因此，為滿足這一需求，軌交站附近常設(shè)置自行車站。

而漢堡、南特和明尼阿波利斯這三個(gè)城市，由于軌交在城市中的作用（火車或輕軌）均不如以上兩類城市那么重要，因此自行車站布點(diǎn)較為平均，常常圍繞一些重要的公共建筑而設(shè)置。

因此，自行車停放設(shè)施的設(shè)置與整個(gè)城市的空間布局及交通形式密切相關(guān)，需要明確自行車在城市交通中的地位，才能為自行車的停放設(shè)施提出合適的發(fā)展策略。

上海的自行車停放策略

那么，根據(jù)上海現(xiàn)有的自行車停放情況，應(yīng)該實(shí)施怎樣的規(guī)劃策略及應(yīng)對(duì)措施？

考慮到上海中心城區(qū)人口密度是每平方公里21474人，與東京都區(qū)部（每平方公里14260人）以及巴黎中心城區(qū)（每平方公里21347人）接近，并且這三個(gè)城市均以軌道交通為主要出行模式（上海軌交依然在拓展，而后兩者基本上覆蓋了整個(gè)中心城區(qū)）。我們認(rèn)為可以主要參考這兩個(gè)城市的停放策略，即把沿軌交站點(diǎn)布置自行車站的策略，作為上海自行車站規(guī)劃基礎(chǔ)，并根據(jù)上海自身特點(diǎn)進(jìn)行進(jìn)一步調(diào)整拓展。

由于上海中心城區(qū)內(nèi)的軌交站上百個(gè)，其覆蓋密度和服務(wù)人數(shù)也有較大差異，沿所有地鐵站點(diǎn)建立自行車站不經(jīng)濟(jì)也不現(xiàn)實(shí)，因此如何挑選出停放需求最多的站點(diǎn)是重點(diǎn)。基于繪圖推算以及現(xiàn)場(chǎng)考察，我們根據(jù)上海中心城區(qū)特點(diǎn)，由外到內(nèi)，挑選出三類需要設(shè)站的停放點(diǎn)，即1）最后一公里停放點(diǎn)，2）內(nèi)環(huán)沿線停放點(diǎn)，3）內(nèi)環(huán)商辦停放點(diǎn)。

1）最后一公里自行車站

由于上海軌道交通發(fā)展較晚，站點(diǎn)分布不均勻，如果以服務(wù)半徑500米計(jì)算，研究范圍內(nèi)，軌交未能覆蓋的區(qū)域（即最后一公里區(qū)域）高達(dá)57.8%。目前，一些區(qū)域的市民較多使用自行車-軌交組合出行，從早高峰后地鐵站附近大量出現(xiàn)的自行車就可以看出，因此自行車-軌交組合出行具有巨大潛力。

為了解決這類停放需求并找出停放數(shù)量較多的地鐵站點(diǎn)，我們利用泰森多邊形，劃分出各地鐵站的管轄區(qū)域，并根據(jù)《2016上海統(tǒng)計(jì)年鑒》中各街道人口密度，推算出不同地鐵站服務(wù)范圍之外的人數(shù)。

由于最后一公里問(wèn)題區(qū)域大多集中在內(nèi)環(huán)外，以此區(qū)域各地鐵站服務(wù)范圍之外的人數(shù)平均值（42464人）為界，可以篩選出市光路、錦江樂(lè)園、彭浦新村等21個(gè)超過(guò)平均值的地鐵站。相對(duì)而言，這些站點(diǎn)更需要設(shè)立自行車站。

2）內(nèi)環(huán)沿線自行車站

針對(duì)內(nèi)環(huán)沿線以及內(nèi)環(huán)內(nèi)各地鐵站的自行車停放，我們進(jìn)行了實(shí)地考察和測(cè)算。通過(guò)實(shí)地考查發(fā)現(xiàn)，延安路高架以北，三、四號(hào)地鐵沿線的各站點(diǎn)聚集了大量自行車，其中金沙江路-上海火車站之間的各站點(diǎn)尤為突出。一些站點(diǎn)（如鎮(zhèn)坪路、中潭路）在非高峰時(shí)刻，其自行車停放數(shù)量就已多達(dá)2000輛。因此，這些站點(diǎn)需要配置自行車站以緩解自行車停放問(wèn)題。

此外，根據(jù)其他案例城市的經(jīng)驗(yàn)，也建議在上海火車站附近設(shè)立停放點(diǎn)。盡管從現(xiàn)場(chǎng)測(cè)算來(lái)看，上海火車站附近的自行車數(shù)量停放并不多，但考慮到其周邊規(guī)劃對(duì)騎行者非常不友好（比如南北廣場(chǎng)不通，廣場(chǎng)禁止騎行），因此對(duì)實(shí)際數(shù)量有一定影響。

3）內(nèi)環(huán)商辦自行車站

此外，內(nèi)環(huán)內(nèi)的一些地鐵站也聚集了大量自行車，根據(jù)實(shí)地考察，這些自行車聚集點(diǎn)周邊多為商業(yè)和辦公聚集點(diǎn)，如徐家匯和靜安寺。針對(duì)這些停放數(shù)量接近2000輛的站點(diǎn)，我們認(rèn)為也有必要進(jìn)行具體的停放規(guī)劃。由于研究中的測(cè)算時(shí)間為工作日，而這些區(qū)域在周末也是人流聚集的重要場(chǎng)所。因此，實(shí)際的自行車停放量應(yīng)大于考察所得數(shù)值。

4）開放討論區(qū)域

除去以上三種熱點(diǎn)區(qū)域，由于上海現(xiàn)有近萬(wàn)個(gè)自行車停車點(diǎn)，各區(qū)的道路和公共空間資源緊張，差異較大，無(wú)法在短期內(nèi)通過(guò)簡(jiǎn)單的規(guī)范條例進(jìn)行管理。因此，可以參考倫敦自行車停放網(wǎng)站（urban cycle parking），并采用類似策略，即開放地圖的方式，讓各區(qū)居民提出有待改善的區(qū)域，將數(shù)據(jù)遞交各區(qū)政府，并讓設(shè)計(jì)師共同參與，討論出解決方案。對(duì)于地鐵、商業(yè)辦公、醫(yī)院、學(xué)校、菜市場(chǎng)和綠地這些區(qū)域，一旦有足夠多的市民提出建議，也可作為重點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行討論，確定是否需要設(shè)立自行車站或停車架等措施，切實(shí)解決停車難的問(wèn)題。

如何實(shí)施

最后一公里的自行車站、內(nèi)環(huán)沿線自行車站、內(nèi)環(huán)商辦自行車站以及開放討論區(qū)域，這四類不同停放類型均為市民所需，不存在孰輕孰重的問(wèn)題。然而考慮到各停放點(diǎn)的差異，在如何推進(jìn)實(shí)施的層面，建議采用一定的順序。

最后一公里的停放點(diǎn)，由于位處市區(qū)外，空間開闊，站點(diǎn)周邊環(huán)境較為單一，改造相對(duì)容易，可作為首批試點(diǎn)區(qū)。而內(nèi)環(huán)沿線的幾個(gè)停放點(diǎn)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，其停放潛在需求較大，并且大多位于三四號(hào)軌交的下方，可利用空間較多，亦可列為優(yōu)先改造區(qū)。

對(duì)于內(nèi)環(huán)商辦停放點(diǎn)，通常周邊環(huán)境復(fù)雜，對(duì)城市公共空間影響大，需多方討論后再推進(jìn)。最后，開放討論區(qū)域需要公眾參與，流程較長(zhǎng)，停放絕對(duì)數(shù)量可能較少，可從長(zhǎng)計(jì)議。

值得注意的是，由于共享單車投放數(shù)量的激增，以及資本的介入和媒體不斷炒作所帶來(lái)的壓力，在應(yīng)對(duì)自行車停放這一問(wèn)題上，各地政府由于缺乏經(jīng)驗(yàn)而匆忙應(yīng)對(duì)，帶來(lái)不少問(wèn)題。如廣州市交通委在共享單車出現(xiàn)后，緊急出臺(tái)了《廣州市中心城區(qū)城市道路自行車停放區(qū)設(shè)置技術(shù)導(dǎo)則》，其中提出拓展綠化帶內(nèi)一定范圍的灌木帶，作為停放區(qū)域；也提出在不影響市政公共設(shè)施的基礎(chǔ)上可安置停放點(diǎn)。

這些措施，雖然對(duì)自行車停放的問(wèn)題及時(shí)提出了對(duì)策，但從對(duì)策的內(nèi)容來(lái)看，也凸顯出對(duì)城市問(wèn)題復(fù)雜性的認(rèn)識(shí)不足。大中型城市的公共空間資源一直很緊張，任何一片市政規(guī)劃綠地或空地，都極有可能已經(jīng)是居民活動(dòng)的區(qū)域（跳廣場(chǎng)舞、聊天休憩）。

如何在妥善解決停放問(wèn)題的時(shí)候，兼顧各方利益，需要市民的共同參與以及長(zhǎng)遠(yuǎn)的考慮。這也是我們此次研究的一個(gè)基本態(tài)度，在上海自行車停放策略性規(guī)劃構(gòu)想時(shí)，首先要解決最重要的熱點(diǎn)區(qū)域的問(wèn)題，其次要開放一些空間給公眾參與和討論。

為了進(jìn)一步探索自行車站給城市帶來(lái)的新可能性，我們挑選了6個(gè)樣本節(jié)點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，將在最后一篇進(jìn)行介紹。

參考資料：

《A BETTER BICYCLE CITY A MORE LIVEABLE CITY》

《自転車等駐車場(chǎng)の整備のあり方に関する》

《NEW CYCLING STRATEGY FOR BERLIN》Senate Department for Urban Development and the Environment

http://www.holland-cycling.com/tips-and-info/services/bicycle-parking?highlight=WyJwYXJraW5nIiwicGFya2luZycuIl0=

http://www.impacts.org/euroconference/copenhagen2015/presentations/07%20Amsterdam.pdf

https://www.utrecht.nl/city-of-utrecht/living/mobility/cycling/bicycle-parking/

http://www.tokyobybike.com/2012/09/tokyo-serious-about-number-plating.html

（研究負(fù)責(zé)人：王卓爾，研究團(tuán)隊(duì)成員：艾木如拉，蔡健，陳家祺，官明正，宋君竹，宋子雨，研究支持：上海交通大學(xué)建筑系四年級(jí)“先鋒建筑師設(shè)計(jì)工作室”）