氣候變化是當前全人類共同面臨的最大威脅之一。為實現“雙碳”目標，占我國碳排放總量10%的交通運輸業也在積極探索減排方式。為了加強城市交通排放控制，加快城市居民的出行理念和出行方式盡快向低碳化轉變，從中央到各城市政府相繼出臺了包括交通工具更迭、交通結構調整、車輛保有量控制等各類政策措施。

5月8日，在能源基金會與南方周末報社共同主辦的《面向零碳出行——城市公眾意識、行為及驅動因素研究》報告發布會上，多位專家學者就面向未來的零碳出行發展趨勢與策略、友好城市規劃支撐零碳出行、人為本的零碳出行環境建設探索等議題展開討論。

“我們不能說因為（新能源）汽車低碳了，就鼓勵私人汽車的出行，也要從健康、社會可持續的角度（考慮），我個人對這個有保留意見。”能源基金會低碳城市高級項目主任王志高表示，目前公共交通、電動汽車等只能稱為低碳出行，而真正的零碳出行是步行和自行車出行。

僅從碳排放的占比來看，目前乘用車遠高于城市客運。王志高表示，雖然城市客運的碳排放占比很低，但非常重要，如果客運量沒有保持住而轉移到乘用車，將帶來大量碳排放量增長。

調查顯示，城市公眾對新能源車和電動汽車等更便捷交通方式的低碳屬性很認可，這可能導致城市公眾將公共交通需求轉向私家電動車。目前，國家在政策層面既鼓勵電動汽車的消費，同時也在加大基礎公交設施的投資，這之間會產生矛盾嗎？

對此，能源基金會交通項目組高級項目主任龔慧明表示，不能將兩個問題對立來看，無論是低碳還是零碳，都要以滿足人民日益增長的對高質量生活的向往和追求為根本的前提，這就要求一方面要加快零碳排放的技術突破，另一方面要將非零碳出行向零碳出行轉移。

龔慧明表示，交通政策歷來需要組合拳，沒有任何單一的“一招鮮”能解決所有的問題。公共交通、出租車、步行、小汽車等是一個整體的出行服務系統，必須要靠這個系統滿足不同出行和運輸的需求。

“公共交通是不是就一定低碳？關鍵取決于它的載客率，如果一輛12米的公交車在非高峰時段拉3、5個人，它是低碳的嗎？恐怕不一定。”龔慧明表示，需要辯證地看待出行服務系統，差異化的出行策略應該體現在不同城市中，這之間不是對立的問題，而是相互補充、相互優化的問題。

未來五年要力爭把零排放貨車“扶上馬”

據統計，公路貨運特別是重型卡車的碳排放占比遠高于客運，但目前新能源汽車的應用推廣主要還集中在小客車領域，重型卡車的新能源解決方案滲透率僅約3%。公路貨運低碳化是否是當前低碳交通面臨的主要矛盾？該如何看待目前新能源車在客貨運領域發展的不平衡？

會上，在回答澎湃新聞（www.kxwhcb.com）記者的上述提問時，龔慧明表示，技術的進步是需要過程的，即便是乘用車領域新能源車的發展，當前的技術也不能足夠保障所有的車100%電動化，還需要一個過程，更別說是貨車領域。

龔慧明指出，貨車領域面臨的挑戰更加突出，不僅滲透率很低，而且從深層次原因看，技術與產品供給都有所不足，市場上基本還沒有原型開發的純電動貨車，基本都是燃油車改造的。

“這個（領域）市場的投入和關注也就是最近這一年左右的時間才開始真正啟動。我們也希望特斯拉、沃爾沃以及其他國際廠商能成為新的鯰魚，繼續撬動中國貨車全球電動化，攪動這方面的市場。”龔慧明稱。

談及零排放的技術路線，龔慧明表示，氫燃料電池、純電動抑或是其他的技術方向選擇、技術路線競爭對貨車領域都是非常關鍵的。目前的技術還存在多方面挑戰，所以需要多條腿走路：第一，傳統的燃油車能效提升絲毫不能放松，相關的燃油經濟標準還要不斷加強、加嚴。第二，現在國家在推動各種政策，公路轉鐵路、公路轉水運、多式聯運等等。第三，技術突破，如果純粹為了碳達峰、低碳，很多招都可以用，但要實現零碳、碳中和，必須要有技術突破。

龔慧明表示，包括京津冀、上海等很多城市都在探討推動短距的重型貨車、港口、城市內部的應用，推動零排放貨車的應用。供給和需求端都在發力，供給端主要是工信部的積分政策、財政部的鼓勵政策，需求端有地方使用新能源車的要求，包括環境保護的政策等。多方面的政策希望能形成組合拳。

“我個人判斷，未來5年，基本上是力爭把零排放貨車‘扶上馬’。跟乘用車不一樣，乘用車已經屬于‘送一程’的階段，貨車還得‘扶上馬’。”龔慧明稱。

城市低碳發展不缺投資，要組建好的商業模式

當前，城市低碳發展主要依靠政府財政投入，缺少市場力量推動，公眾和社會力量的參與度也比較低。然而近兩年地方財政壓力明顯加大，這是否可能導致低碳城市建設會因投入不足而出現停滯甚至“開倒車”的情況？低碳城市建設是否有市場主體參與的空間和機會？

王志高在回答澎湃新聞（www.kxwhcb.com）記者上述提問時稱：“這個領域（城市低碳發展）并不缺錢，也有很多金融手段。除了國家的投入以外，社會資本對這個領域的投入是非常巨大的，也有很多金融的創新產品，像綠色金融、綠色債券等等。”

王志高指出，城市低碳發展和經濟增長并不是對立的，低碳、“雙碳”目標的提出，對于中國很多城市其實是一個機遇。包括電動車、新能源、光伏、風電等行業的發展，對于很多城市來講是產業的新機遇。但畢竟轉型會面臨著“陣痛”，過去城市發展，很多地方城市建設主要是靠土地財政的投入，未來隨著房住不炒等政策持續顯效，而我國城鎮化率也達到一定水平，不可能再依賴這樣的商業模式。

王志高表示，能源基金會提出了新增長故事的概念，通過踐行“雙碳”來推動經濟發展的轉型。比如新基建，通過投入5G、大數據，也包括綠色出行的地鐵等基礎設施，充電樁等等。這里有巨大的發展機遇，政府的投入力度也是很大的，社會資本的關注也很大，可能需要地方政府、中央政府更好地創造政策環境，組建形成比較好的商業模式。

對于低碳城市建設的市場空間，北京交研都市交通科技有限公司常務副總經理劉瑩補充道，研究顯示，一輛新能源車的銷售和使用后面能帶來100—200萬產值的擴大影響，包括汽車的制造、能源的供給，包括數字服務、新基建，整個連鎖產業鏈等。此外，以北京為例，氫能有200億的產值規劃，能帶來2萬個以上的就業崗位，也能解決很多就業問題。

劉瑩表示，基于一個新的能源供應體系下的新生活模式，其實可以帶來生產、生活方式的極大創新。整體經濟的繁榮性并不意味著低碳就不發展了，它能帶來新一輪經濟發展增長點，促進下一輪城市繁榮發展。