縱觀百年汽車發(fā)展史，科技的發(fā)展無不推動著這一產(chǎn)業(yè)不斷地超越。在這個汽車已經(jīng)不僅僅只是代步工具的時代，自動駕駛也已經(jīng)不再只是科幻電影中的場景。但面對多數(shù)同行扎推進(jìn)入這一“風(fēng)口”，為自動駕駛到來而“狂歡”之際，奔馳卻沒有理會那些“浮躁”的氣息。

10月27日，作為梅賽德斯-奔馳“環(huán)球智能駕駛之旅”第二站，在上海，奔馳新一代S級轎車優(yōu)雅地行駛過從靜安寺到豫園的多個地標(biāo)商圈，記者在車內(nèi)“近距離”體驗(yàn)了一把奔馳最新智能駕駛輔助技術(shù)。

這家傳承百年的德國汽車制造商沒有任何“炫技”的成分，沒有急于所謂的“顛覆”與“突破”，而是把對自動駕駛的理解放在了眼下最為重要的主動安全上。

搭載奔馳智能輔助系統(tǒng)的全新一代S級車型

為了能讓記者更為真切的體驗(yàn)到基于全新一代S級車型上的智能輔助系統(tǒng)，奔馳沒有選擇在封閉的測試區(qū)域進(jìn)行智能駕駛車輛試駕，而是讓記者成為實(shí)際的城市交通參與者，應(yīng)對各種各樣的“突發(fā)”路況。

在試駕過程中，新一代S級轎車的駕駛輔助系統(tǒng)所配備的智能領(lǐng)航限距功能和主動式變道輔助系統(tǒng)就令記者留下深刻的印象。所謂“智能領(lǐng)航限距功能”是在車速不超過210公里/小時的情況下控制與前方車輛之間的距離，從而為駕駛員提供支持。或許這讓不少消費(fèi)者想到了大部分車型上都有的自適應(yīng)巡航，但奔馳區(qū)別于此的最大亮點(diǎn)是，“智能領(lǐng)航限距功能”可憑借對導(dǎo)航信息準(zhǔn)確判斷、前方道路狀況以及交通標(biāo)識的識別，在接近高速出口時會令車輛提前減速，這樣能夠最大程度保持駕駛舒適度，減輕駕駛員疲勞。相比之下，自適應(yīng)巡航只能保證車輛單純跟隨前車加減速。

此外，如果智能領(lǐng)航限距功能在時走時停的交通狀況下進(jìn)行了制動停車，則無需駕駛員介入，車輛即可在30秒內(nèi)重新起步（該功能僅在車輛搭配了主動式駐車輔助系統(tǒng)或帶360°攝像頭的駐車組件時方可實(shí)現(xiàn)）。借助基于路徑的車速調(diào)節(jié)功能，智能領(lǐng)航限距功能還能夠在前方?jīng)]有車輛作為參照時，將彎道或環(huán)狀交叉路等路徑要素納入考量范圍，并以此調(diào)整車速。

而“主動式變道輔助系統(tǒng)”是在當(dāng)車速在80至180公里/小時范圍內(nèi)，如果駕駛者希望變換車道，并且開啟了轉(zhuǎn)向指示燈時，10秒內(nèi)，車輛可以在安全的情況下進(jìn)行變道。這一系統(tǒng)的高明之處在于，測試車的前置攝像頭可自動識別路面交通標(biāo)線，車輛不會向?qū)嵕€一側(cè)并線避免出現(xiàn)交通違章情況。而且如果要并入的車道車輛較為密集時，車輛會減速完成并線。

從這兩大智能輔助功能的細(xì)微之處可以看到，即便智能駕駛?cè)绾胃镄?，奔馳始終秉承著傳統(tǒng)汽車制造的“初心”——安全性和舒適度，而不僅僅只是“方便駕駛員”這么簡單。

而另一方面，奔馳也更加樂于將現(xiàn)階段的“自動駕駛”技術(shù)貼切的稱之為“智能輔助功能”，其認(rèn)為，這是通往全面自動駕駛的“必經(jīng)之路”，也是現(xiàn)如今對于消費(fèi)者而言最為實(shí)際的內(nèi)容。

在奔馳的理念里，自動駕駛的普及已經(jīng)遠(yuǎn)非技術(shù)層面的問題，而同樣需要各國法規(guī)的通過以及大量的道路數(shù)據(jù)作為“經(jīng)驗(yàn)”依靠。

相比于奧迪全新一代A8上市之際喊出的“全球第一款L3級別自動駕駛量產(chǎn)車”這類激奮人心的口號，奔馳認(rèn)為“將L3級別車生產(chǎn)出來”和“將其實(shí)際推向市場”完全是兩個概念。

對此，戴姆勒外籍工程師為記者打了一個非常形象的比喻：“如果說你的車上在出廠時就安裝了一個非常厲害功能的按鈕，但廠商以及法規(guī)都告訴你不能按下去，那么，這對于奔馳來說沒有任何意義?！?/p>

在與奔馳工程師們的技術(shù)交流中不難體會到，他們更多地表現(xiàn)出一種務(wù)實(shí)的態(tài)度，清晰地向記者介紹在實(shí)際道路存在對于自動駕駛技術(shù)的諸多挑戰(zhàn)。例如，與歐美相比，中國城市交通密度更高，車道限速也有所不同，而且交通參與者較為多樣，包含了機(jī)動車、自行車、三輪車及行人等。此外，中文的交通標(biāo)志、不規(guī)則的車位形狀等中國特有的因素，也對相關(guān)駕駛輔助系統(tǒng)提出了更多要求。這些都需要自動駕駛技術(shù)不斷的通過實(shí)際情況進(jìn)行“學(xué)習(xí)”，從而進(jìn)行完善更新。

這也催生了此次“環(huán)球智能駕駛之旅”中一項(xiàng)非常有趣且難得體驗(yàn)，在最后的數(shù)據(jù)分析階段，戴姆勒自動駕駛工程師還為記者一一列舉了每一個在試駕過程中碰到的實(shí)際案例，并分析測試車如何做出“應(yīng)急”反應(yīng)。據(jù)悉，在過去的七年里，梅賽德斯-奔馳在全球投入了175輛測試車，開展了約5100次相關(guān)測試，評估駕駛輔助系統(tǒng)的表現(xiàn)，并進(jìn)行了超過120萬次實(shí)地?cái)?shù)據(jù)分析。也就是說，我們此次試駕中記錄下的每一次實(shí)際案例都將成為這120萬次實(shí)地?cái)?shù)據(jù)分析的全新“增量”，為戴姆勒的自動駕駛下一階段研發(fā)做出貢獻(xiàn)。

復(fù)雜的城市交通是未來實(shí)現(xiàn)自動駕駛最大的挑戰(zhàn)之一

事實(shí)上，作為探索自動駕駛技術(shù)的“先行者”，早在上世紀(jì)八九十年代起，奔馳便已經(jīng)開始測試可以自己加速、剎車、轉(zhuǎn)向，并且可以保證行車安全的自動駕駛技術(shù)。最早的項(xiàng)目被稱為“普羅米修斯”（Eureka PROMETHEUS）。在這一時期，奔馳最早使用了Vario廂式貨車作為試驗(yàn)車，因?yàn)檫@輛車的后備廂里要裝下約60個計(jì)算機(jī)集成塊的硬件系統(tǒng)才能處理這樣龐大的數(shù)據(jù)。

時間緩步至今，隨著技術(shù)的逐漸成熟，奔馳開始陸續(xù)向量產(chǎn)車中投放半自動及自動駕駛輔助功能，從E級車再到如今的全新一代S級車。與此同時，作為奔馳全球最重要的市場之一，該品牌還將基于中國研發(fā)中心，為未來實(shí)現(xiàn)自動駕駛的相關(guān)研發(fā)積累本地經(jīng)驗(yàn)。以梅賽德斯-奔馳長軸距E級車為例，其在中國23個省、直轄市和自治區(qū)進(jìn)行了智能駕駛系統(tǒng)適配性的相關(guān)測試。戴姆勒于2012年攜手清華大學(xué)，創(chuàng)建了“可持續(xù)交通聯(lián)合研究中心”，共同展開諸多研究項(xiàng)目，涵蓋領(lǐng)域有主被動安全系統(tǒng)、事故研究、綜合交通信息服務(wù)、車輛基礎(chǔ)設(shè)施一體化及大城市交通與法規(guī)等。

而梅賽德斯-奔馳在全球五大洲開展為期5個月的 “環(huán)球智能駕駛之旅”也未停下腳步，上海之后，眼前這輛集豪華與智慧于一體的奔馳S級測試車還將繼續(xù)踏上前往澳大利亞以及南非的探索“征程”......