10月25日，貴州長順縣發生了一起交通事故，一位男子駕車撞到分隔欄桿，被欄桿貫胸，生命危在旦夕。雖然最終被及時救治，暫時脫離生命危險。然而，這種危險的欄桿在我國的大街小巷里擔負著分隔交通的工作，隔三差五爆出刺入車體甚至人體的新聞。這種殺人的欄桿，為什么可以堂而皇之地擺在路上，出了這么多事故之后，仍然能巍然不動呢？

道路規范中的分隔設施

這種欄桿之所以能巍然不動，可能要“歸功于”2011年發布的《城市道路交通設施設計規范》。在這本規范的第7章里，這種欄桿被稱作“分隔設施”，作為防護設施的一種列入。在具體條文里，還有這樣的規定：分隔欄桿可以設置在道路上，作為機動車之間的對向分隔，或者機動車和非機動車之間的分隔。

這種分隔欄桿之前一直存在且越來越普遍，但寫入規范被大量普及后帶來嚴重的安全風險，這是始料未及的。以上這段條文中，選用分隔欄桿，大概是為了延續現實中已存在的做法，但引入規范前，是否應該做必要的研究和實驗呢？

從規范里只能看出編寫者丟棄了或者并不了解一些基本的安全、路權理念，才會將一種在理論上和實際上，已均被證實不安全的方式引入規范，從而將風險擴散出去了。

從條文理解，由于道路斷面分配的不合理，既要實現快慢或對向交通分離以實現道路的預設功能，又要削足適履適應道路總寬，才不得不選用分隔欄桿解決兩難問題。這樣的欄桿必須有堅固、易于組裝且窄的特點才能有效，但符合這些特點生產出來的欄桿，同樣也可以像矛一樣可以刺穿車體人體。

這樣一來，原有的道路問題并沒有真正解決，卻帶來了真實存在并時有發生的風險，紙上的標準規范看上去是完美的解決方案，卻在現實中制造了許多可怕的事故。這不得不從基本理念上去觀察其中的謬誤。

規范缺乏碰撞試驗

欄桿作為一種分隔機動車或者非機動車的設施，在上路前，進行機動車、非機動車的碰撞試驗是個基本前提，這也是全世界通用的安全準則。道路上發生碰撞是必然的，無論是人犯錯還是車輛出問題，原因并不重要，但都要確保這些設施不能帶來比不設置時更嚴重的危害。這樣的要求，早已寫入許多國家包括我國公路行業的書面規定。

其實在這本規范的前面章節里，也曾流露一些這樣的思路（但這本規范里有多處前后矛盾的思路，也是一種怪現象）。不過，規范里并沒有對欄桿防撞有清晰的規定，即防護或隔離機動車的設施至少滿足以下要求：

? 阻擋車輛穿越、翻越或騎跨，設施的任何構件不得進入車輛乘員艙；

? 車輛無論從哪個方向撞設施，應具有緩沖功能，不讓駕駛員因減速度過大而受重傷；

? 這樣的設施不能因撞擊解體形成的碎片，傷害到其他人或車輛。

類似的規定還有一些，無論是車輛行業還是道路行業，這樣的規定是設計車輛或道路的基本前提。不滿足這些要求的車輛或道路設施都不應上路。但要滿足這些規定，必須有足夠的投入才行。

因此，現有分隔機動車的欄桿，重分隔卻無防撞的要求，以至于不需要投入多少研發費用，只要款式對業主胃口，就可以立即量產，制作簡便，今后拆除也方便，只是這些便宜和方便都是建立在可能刺入人體的基礎上。

不得不重復一句話，安全從來不是免費的，是希望用金錢時間投入來換安全呢，還是用人命來換便宜呢？

在上面這本規范里，怎么會想不到設置在道路上的分隔機動車的設施，會因為交通意外被車輛碰撞呢？寫出這樣的條款，該如何面對那些被欄桿貫胸而過的受害者呢？由于道路寬度不足，將這種危險的方法推而廣之，即便頻頻發生事故仍然沒有應對，原因何在呢？

欄桿能替代分隔帶嗎

在分隔設施的條款里，寫著“…雙向六車道及以上的道路，當無中央分隔帶且不設防撞護欄時，應在中間帶設分隔欄桿…”，后續的條款也有“一幅路”設置分隔欄桿等等。這些條款，清晰表明了分隔欄桿適用的場景，寬度不足但要分隔的時候，可以使用分隔欄桿替代土建分隔帶實現相同的功能。

但是，欄桿能替代分隔帶嗎？道路的安全才是首要的功能，卻絲毫不提及，也沒有寫入安全要求。于是，分隔只是為了分隔，并沒有考慮“安全的分隔”。 于是，道路寬度不足時，就選擇窄窄的欄桿，既不占用斷面空間又能形成分隔，看上去兩全其美的方案，卻形成了一種難以自圓其說的悖論。

對向分隔、同向分隔、機非分隔，這些是實現道路功能的手段。通過分隔，不同使用者能該快則快、該慢則慢，各行其道，分隔既有路權含義，也必須有安全保障能力。分隔形成的界限，使駕駛員不用擔心對向車輛撞過來，也不用擔心有自行車沖進自己的斷面里造成事故，分隔應該讓人放心地行駛。因此，分隔需要有寬度，也需要在防止意外發生時，避免被突破的能力。

城里的道路，大多是螺螄殼里做道場，但無論螺螄殼多小，“道場”都應保證安全。在一些寬度受限的道路，受限的應是行駛的通達性，而且道路分類也不應歸入到干線。

道路整體要傳遞統一的信息給駕駛員。設置有分隔欄桿的道路，會讓駕駛員誤以為這是一條路權已被嚴格保證，可以開車較快的路。而事實卻是，一旦開快，這些欄桿會因撞擊，有可能貫穿車體或人體。正是這種矛盾的信息，讓駕駛員做出錯誤的選擇。分隔欄桿的隔離和土建分隔帶隔離，在安全和路權上的區別，不知有多少駕駛員能辨別其隱含的速度要求呢？

我國城市里，到處是有分隔欄桿的道路，形成了層次不清晰的路網。這些有大量欄桿隔離的路網，往往聲稱是道路寬度受限的緣故，不得不用欄桿。但這些路網里，卻包含大量四車道、六車道甚至八車道以上的道路，別的不省，用分隔欄桿省一兩米的寬度來表示節約土地，不清楚是什么邏輯。

分隔欄桿可以分隔出快車道、慢車道、自行車道，欄桿甚至已經開始影響規劃，在規劃階段就會想著用欄桿來實現道路想要的所有功能，以為這樣省地又有效率，規劃設計都簡單方便，后期用欄桿實現方便且靈活。但是，卻忘記了造路的原因，更忘記了“大道至簡”的道理。花哨的分隔欄桿，隔出城市里千路一面的道路道路。小路要有小路的樣子，大路是大路的模樣，沒有層次感的路網，既沒有效率也不安全。

人們從社區小路出發，從較窄的路到較寬的路，速度從慢到快，注意力也從周邊到前方。道路應該通過各種線型、寬窄、土建分隔等措施形成道路印象，并穩定地傳遞給使用者，讓駕駛員能識別、理解并自覺接受。

而欄桿傳遞的信息怎樣呢？拆裝便捷帶來了斷面布置經常變換，加劇了信息傳遞的混亂，也使各方路權都難以保證，路面上自然就交通混亂。

道路斷面的分隔，包含著路權、安全性的處理和表達，用欄桿去分隔，只是為了省一兩米的空間，卻丟棄了重要的路權概念，也損害了道路的可讀性、安全性。

分隔，需要寬度和安全

無論同向還是對向分隔，分隔都需要寬度，寬度得不到滿足，往往只能通過抑制速度來減少風險。在從業者的認知中，中低速的速度控制和限速標志往往不是有效的選擇，道路需要通過自解釋表達出路權的含義，包括速度、停讓的要求，道路要有可讀性，并讓人能讀懂，以此讓駕駛員自覺地控制車輛。

隔離寬度是自解釋設計中重要的一個參數，同樣，隔離寬度也意味著傷害的大小，越寬的分隔，駕駛員出錯后發生事故的概率越小。安全性高是寬容性設計的一種，也是確保快速的一種方法。而窄的分隔，也必須保證把傷害減少到可接受的程度。因此，窄是有限度的，低于底限的窄，不能做分隔設施，即使做也難以保證安全。

目前，符合防撞要求的最窄隔離設施是纜索護欄，最寬處可做到不足20厘米，最窄處小于10厘米。但是，這樣的護欄，需要兩側劃出凈區，即平時不得有車輛或設施進入的區域，這樣才能讓車輛不慎撞上纜索護欄后，不會再撞上其他東西。隔離寬度不是可以討價還價的參數，是與安全休戚與共的參數。

分隔帶的存在，不僅要在車輛撞擊之后保護駕駛員，更主要的有助于車輛行駛。分隔帶的寬度和防護設施能給使用者安全可靠的感覺，為了達到這樣的目的，交通工程上對向交通分隔和同向交通分隔的處理，往往會采用不同的技術去處理，以確保傳遞正確的信息，也能保護不同需求的使用者，形成同樣的安全體驗。而幾十厘米寬的欄桿不僅無法提供以上的功能，還成了一種安全隱患。

這本規范里聲稱的分隔設施，想在寬度上取巧，卻違背了安全的基本要求，也無視寬度協助路權表達的需求。事實上，這類欄桿最早應該是用于隔離行人的一種設施（莫非規范中聲稱的“堅固”是指人的拳打腳踢）。把管理人群的方法照搬到機動道路上，實不可取。這種“堅固”的欄桿，在車輛（包括電動自行車）的撞擊下，會輕易解體，即便不插入撞擊車輛的車體，也有可能不小心掃到無辜者的車體或人體。

在安全的基本理念上通過取巧來解困，卻帶來更多的安全問題，實在是一種得不償失的做法。不知道規范編制單位是否看到了取巧解困的代價，盡快采取行動，因為并不是所有被貫胸而過的受害者都能保住性命。