在時速4000公里、1000公里“高速飛行列車”，600公里高速磁浮項目引人關注之際，原鐵道部部長、中國工程院院士傅志寰對此闡釋了自己的看法。

10月24日，在“2017中國（湖南）國際軌道交通產業博覽會暨高峰論壇”上，傅志寰在演講中提到，對于超高速真空管道技術，有人提出過要超過1000公里/小時，有人提出要達到4000公里/小時，“這些在業內都是有爭議的。但是作為試驗，我們這項工作還是要做的。”在他看來，未來交通的圖景會有超級高鐵的一席之地。

此外，傅志寰還對澎湃新聞記者表示，高速列車行駛時，列車的能耗和速度的平方成正比，噪音和速度的六次方成正比。目前我國高鐵的速度達到350公里每小時，基本上已差不多，下一步假如把經濟性問題和噪音問題解決，達到400公里每小時也可以。

時速4000公里高速飛行列車：現在還沒到時候，作為研究這個領域現在不會放棄

4000公里高速飛行列車的概念，在今年8月30日引發廣泛關注。

當天，中國航天科工集團公司副總經理劉石泉透露，公司正在開展“高速飛行列車”的研究論證，擬通過商業化、市場化模式，將超聲速飛行技術與軌道交通技術相結合，研制的新一代交通工具，利用超導磁懸浮技術和真空管道，致力于實現超音速的“近地飛行”。“高速飛行列車”最高速度可達4000公里/小時。

傅志寰在10月24日接受媒體采訪時表示，面對“高速飛行列車”的概念，從工程角度，要考慮的是在一定距離下，坐飛機合算，還是坐超級高鐵合算。

他表示，從超級高鐵的加速度角度出發，至少要跑十分鐘才能達到4000公里時速，由此計算大概1000公里才能設一個站點，這也意味著4000公里高鐵無法設很多站點。因此，4000公里飛鐵更側重于點對點的輸送，這也是目前飛機的優勢。

而目前，傅志寰稱，中國的高鐵可保證30公里到50公里可設站，沿線的居民均受高鐵的優惠，“作為工程技術人員，都會看一個項目能否落地，所以現在這個事我想還沒到時候。但作為研究，起碼這個領域我們現在是不會放棄的，但到工程實踐恐怕還很長。”

磁浮列車：可作為現有路網補充，成網比較難

相比之下，時速600公里的磁浮列車的研發，已經提上議事日程。

據新華網10月24日報道，中國科學院院士、西南交通大學學術委員會主任翟婉明表示，現在國家已經確定了時速600km高速磁懸浮列車的研制任務，研發計劃周期是5年。

傅志寰告訴澎湃新聞記者，高速列車行駛時，列車的能耗和速度的平方成正比，噪音和速度的六次方成正比。因此，在他看來，目前我國高鐵的速度達到350公里每小時，基本上已差不多，下一步假如把經濟性問題和噪音問題解決，達到400公里每小時也可以。

傅志寰表示，我國現有高鐵路網系統到2020年可達3萬公里，其好處在于，能與現有路網系統對接兼容，可與舊的軌道相連。

而磁懸浮發展則存在這方面限制。傅志寰表示，磁懸浮軌道不能和別的普通軌道兼容，如果旅客從北京坐到上海，中途想在徐州站下，就要中途換成普通的軌道，不像現有鐵路網那么方便，“高鐵輻射面是非常寬的，廣大公眾都可以在長距離內享受高鐵帶來的優惠，但是磁懸浮是一條線，輻射面只有附近幾十公里，這是一個問題。”

此外，傅志寰還提到，磁懸浮的運量充其量也不到鐵路的三分之二，而且造價比較高，最大的問題是磁懸浮沒有明顯的優勢，“原來沒有修建高鐵的時候，普通鐵路大概時速160公里，最高到時速200公里，磁懸浮能跑時速400公里，那是鐵路的一倍，這有很大的優勢。現在高鐵已經跑到時速350公里，甚至下一步可能跑到時速400公里，優勢就不是很明顯。”

傅志寰援引國外的磁懸浮研究情況稱，德國徹底否定，但日本還是堅持，“也許是一條路，我們現在也沒有放棄，它作為一種補充吧，要成網的話可能比較難，這個投資要非常大。”