首先，我解釋一下什么是后汽車時代的城市交通轉型。現在，mobility（移動）和transportation（交通）是兩個不同含義的詞，需要去思考mobility的綜合規劃，而不是以機動車為主的transportation。

借用摩拜的一張圖做下說明，最初大家都是走路的，50年代到80年代是自行車的時代，到90年代小汽車進入家庭后，就到了小汽車時代。去年以來，隨著共享單車的出現，我們進入了共享單車時代。

我要講的不僅是共享單車，而是共享出行。接下來，我解釋一下“從循環經濟探索共享出行”。最近幾年我一直參加達沃斯世界經濟論壇，有一個重要話題就是第四次工業革命，而循環經濟、共享經濟是第四次工業革命的重要內容。所以，希望能從循環經濟的角度為交通出行發展探索出一個全新的思路。

從脫鉤發展到循環經濟

國際上研究循環經濟、共享經濟的出發點，主要是兩條線：經濟社會發展和自然資本損耗。在交通方面，主要就是出行量與占用物品的數量（比如車輛的數量、道路的面積），這兩者是正相關的。因此，在傳統的規劃中，關注點一直在于基礎設施的增加，認為基礎設施要與出行量呈相同比例增加。所以，關注人均道路、人均小汽車擁有量、人均自行車擁有量。

那么，有沒有可能在循環經濟和共享經濟下，實現經濟社會發展與自然資本消耗的脫鉤，也就是說，在基礎設施不再增加的情況下，實現服務量的無限增長。其實，這個假設具有很大的挑戰性。

微觀層面可以看共享單車的例子，判斷哪個單車好，可以看分享率的高低。有人說，共享單車根本就不是共享，而是租賃，但國外的翻譯是bike share。就像是我國政府把網約車叫網絡分時租賃車，但國外就叫car share。所以，我們要討論的共享并不是美國式思維的閑置資源再利用，而是歐洲式思維的提高物品的周轉率。

據最新報道顯示，美國的小汽車保有量已經趨于穩定，而旅行里程數一直在增加，也就是說，美國已經實現了汽車消耗與旅行里程的脫鉤。目前我國還處于增長階段，但是如果要達到美國模式，我們就會承受不了。所以未來的目標是，能不能依靠循環經濟、共享經濟，來達到日本、德國水平的低碳模式。

從循環生產到循環消費

一些人覺得摩拜太重不好騎，但經統計發現，ofo的破損率非常高，ofo是用傳統的自行車來做共享單車，雖然輕快好騎但在技術上是錯配的。如果要追求單個自行車的周轉率，那么耐用度是一個非常重要的指標。從循環經濟出發，要減少資源損耗，就要延長產品的生命周期，制造耐用性強的產品。但是，如果都去購買，資源生成率仍然不高，所以現在流行的說法是“不求所有，但求所用”。

這樣就可以解決效率改進和反彈效應的悖論。通常大家都擁護小排量汽車，但隨著技術的發展，購買小排量汽車的數量在增加，能源消費總量仍會持續增加，因此，效率改進和能源消費存在X型悖論。這個悖論靠什么解決呢？技術并不能解決，這個悖論要依靠循環經濟、共享經濟來解決。

“不求所有，但求所用”就是要解決規模問題，所以，共享經濟的核心是不斷地提供服務而不是不斷地賣汽車。無論是降低能耗還是新能源汽車都是技術路徑，比如無人駕駛汽車能解決路面問題嗎？答案是不能，技術路徑并不能解決規模問題。

解決規模問題就要依靠社會路徑，通過共享經濟和城市緊湊模式，才是最根本的解決方式。而綠色出行有兩種路徑，一種是技術創新，沿著之前的模式繼續改進技術，這是一種系統的優化；另一種是社會創新，也就是系統的創新。

從增量發展到用好存量

其實，分享有兩種模式。Uber嚴格來講是一種平臺的分享，Uber本身沒有汽車，只是將汽車供給和需求連接起來，而賺取管理費用。這是美國的共享模式，即輕資產的C2C分享模式。而歐洲很早就有分享，這種分享是廠商的分享，廠商生產出來的汽車不用于銷售而用于提供服務，這樣的分享是B2C。

國內現在經常拿B2B的模式來批判共享單車，說共享單車不是共享。其實，B2C的服務分享也有兩種：car-sharing和ride-sharing；而C2C的模式也有兩種：P2P car-sharing和uber。C2C模式是利用閑置資源，而B2C目前還在生產和投量階段。

任何的交通方式都有兩個階段，在經歷了增量發展階段之后，再用存量不斷周轉。我認為中國在2030年之前，都還處于增量發展的階段，到2030年后才有可能出現汽車的資源閑置。

共享出行的系統方式

目前討論的共享單車、共享汽車其實都是破碎化的，到了把所有的交通系統整合起來思考的時候了。之前，大家都說公交優先，那么公交優先夠不夠呢？能用公交優先解決一切出行問題嗎？

我認為，光靠公交優先和減少小汽車是不夠的，而新的機會就是公交優先+共享出行。這里有一張圖來表示兩個系統的整合，這就是我提出的后汽車時代的綜合出行系統。如果看北京歷年來的交通出行方式構成，會發現用其他方式替換小汽車是基本不可能的，但如果將所有交通方式都共享起來，還是很有可能的。

共享出行需要共享空間

其實討論出行，僅僅討論交通是不夠的，而我今天講的出行其實是“mobility——移動”，而移動既需要交通設施還需要空間。大家抱怨共享交通出來后，亂停亂放問題嚴重，實質上是因為沒有及時調整城市空間。

深圳一開始就定位成小汽車主導的城市，現在北京和上海的慢行系統也不夠用了，共享出行是企業自下而上燒了一把火，那么共享空間應該由誰來調整呢？深圳市小汽車的道路占道路設施空間資源的一半以上，但是只解決了20%的出行，這非常不公平。

所以，我們需要探討空間規劃的基本原理是什么，越是公共性的越應該排在前面。我們必須認真思考交通空間資源的配給，認真思考停車權、路權和公平權的問題，按照公共性來決定路權。

(本文經授權轉載自微信公眾號“規劃中國”，根據作者于2017年中國城市交通規劃年會的報告《從循環經濟探索共享出行——后汽車時代的城市交通轉型》整理而成)