一個尋常的周三早晨，西班牙小城蓬特韋德拉（PONTEVEDRA）市中心的街道上人頭攢動，像是在進行一場盛大的節(jié)日。目光所及之處都是市民：有的在遛狗，有的推著嬰兒車，有的步行去上班，有的在購物,還有些只是靜靜地坐著，看著人們走來走去。

看到眼前的場景，你很難相信，就在不久之前，這些街道還是屬于汽車通行的道路，或者被用來停車。用市長Lores的一句話來說，之前的城市是汽車的倉庫。今天，站在市政廳三層的市長辦公室中，相比于之前汽車引擎的喧鬧，取而代之的是街道上行人的交談聲。Lores說，這種變化是很讓人驚訝的，原來每天有14000輛汽車通過這條街道。

但是，不止是鄰近市政廳的街道被改造了。從1999年開始，根據(jù)城市的注冊數(shù)量，在蓬特韋德拉的歷史文化中心，機動車交通量下降了97%，在臨近文化街區(qū)的區(qū)域，機動車交通量下降了77%，全市整體下降了53%。

同時，蓬特韋德拉市居民的生活質量有了很大的提升。從2011年開始，整座城市就再沒有發(fā)生過交通事故。空氣變得更加清新，城市的二氧化碳排放量顯著下降。隨便在小城里逛逛，就能看到不同的風景：孩子們在戶外活動，老人們四處悠閑地溜達，即使有運送貨物的車經過，也開得很謹慎。

居民們對城市發(fā)生的變化很是欣喜。事實上，他們也很樂意讓市長Lores延續(xù)到第5個任期。除了市民的支持，市長杰出的工作也被外界認可。近幾年，蓬特韋德拉被授予了很多榮譽和獎項，這些都被市長驕傲地擺在辦公桌上。這些都證明了即使像蓬特韋德拉這樣的小城市，也能在改善居民生活方面做出巨大的革新。

Lores市長的秘訣可以用簡單的一句話概括：只需要少量的汽車就能維持城市的運轉。

政治上的變革

蓬特韋德拉座落在西班牙西北部的加利西亞（Galicia）州，有8萬人口。這座小城因雨季、肥沃的土地和可口的海鮮而出名。像許多城市一樣，20世紀后半期，大量的汽車開始涌入街道。20世紀90年代末，每天大約有52000輛小汽車在城市中通行。

1999年，Lores領導的一個左翼政治團體在市議會選舉中獲得第二的席位。因為排列第三的社會主義者的支持，Lores成為了市長。西班牙1978年回歸民主體制后，這座小城一直被保守黨派統(tǒng)治，Lores成為第一位左翼市長。

在成為政治家前，他一直是醫(yī)生。身體健壯且敢說敢做的Lores，因為為人民代言，而建立了聲望。Lores說：“人們不傻，不會無條件地站在你這邊，而是會看看你做得怎么樣。”

而Lores市長做得最出色的事情就是將街道還給行人。這是他獲得支持的基礎，也是他18年任期內一直努力的事情。實際上，Lores和他的主要顧問Mosquera從一開始就一直為這個目標而努力。

Lores回憶道：“我們是在1999年6月3號入駐市長辦公室，當年的8月6號，我們就給歷史文化中心做了步行街道的改造。”

20世紀90年代末，小城的歷史文化中心陷入困境。盡管這里隨處可見中世紀和文藝復興時期的建筑，但卻變成了破敗的地方，臟亂而危險。改造給這片區(qū)域帶來了新生。針對城市不同區(qū)域的不同措施被不斷采納，同時機動車交通在歷史文化區(qū)內被限制通行。隨著汽車的消失，人們開始涌入。

重置金字塔

盡管Lores將小汽車定義為城市的災難，但是如果將他的一系列舉措簡單定義為“對小汽車之戰(zhàn)”，顯然過于簡單。相反，這一系列舉措背后的含義是通過一個完整的計劃解決各種城市問題：污染、可達性、安全性。事實上，大部分街道并沒有設置物理隔離將機動車隔離出去。運貨的車輛和本地居民停在私人停車場的車輛，在城市的大部分地區(qū)依舊可以正常運行。

“我們所做的是讓開車的人繞一個大圈，不要穿過城市中心。如果你從南邊進來，那就從南邊出去。”Lores解釋說。

這一策略是通過嚴格限制中心區(qū)域的小汽車停放來實現(xiàn)的，其目的是讓城市擺脫蓬特韋德拉官方定義的無效交通（unnecessary traffic）。這些無效交通包括一些過境交通（目的地并不在區(qū)域內），以及為尋找停車位而產生的交通。隨著歷史文化街區(qū)附近的路邊計時收費停車被禁止后，區(qū)域內只剩下一些允許停15分鐘的臨時停車區(qū)。同時，在城市的外圍區(qū)域，停車場中有免費的停車位，鼓勵游客們將車停在歷史文化中心周邊較近的停車場。

這些措施乍聽起來可能有些不可思議，但它們確實改善了交通。依據(jù)城市的數(shù)據(jù)顯示，那些因為接送老人或者裝卸貨物的車輛，在歷史文化街區(qū)的停留時間明顯減少，因此，不再有堵車發(fā)生，而且路邊車位的流轉率也加快了。

另一個關鍵點是交通的路權發(fā)生了變化，Lores解釋說：“我們倒置了路權的金字塔，將行人置于整體金字塔的頂端，緊接著是自行車，然后是公共交通，最后是私家車。”

盡管這一觀念如今很盛行，但是在Lores和Mosquera剛開始推行的時候，卻很少有人知道。Mosquera將他的思想歸功于意大利的理論家和作家Francesco Tonucci。他1996年出版了《孩子的城市》（the city of children）這本書，并提出要重建城市來養(yǎng)育年幼的城市居住者。Mosquera說：“這一觀念被看作是生態(tài)意識的覺醒，希望未來的城市能有更少的污染和噪音。因為在20世紀90年代，污染和噪音隨處可見。”

如今，蓬特韋德拉有不同類型的街道設計。在步行化最為密集的區(qū)域，街道上沒有人行道，所有的空間都被合并為一個平臺。在這些街道上，私家車的通行被嚴格限制，少數(shù)不得以而必須進入的車輛必須減速慢行，要跟行人和平共處。

在另外一些街道，人行道被擴展到一定寬度，能夠滿足雙向至少各兩名行人打傘通過，這一點在這座降雨密集的城市是很有必要的。

大部分街道都有一個機動車行駛的單行道，同時過街人行橫道都被抬高，就像機動車的減速帶。這樣會促使機動車降低速度，同時提醒駕駛員注意自己正在入侵行人的領地。而且，抬高的人行橫道讓輪椅和嬰兒車更容易通過。

這種街道設計的關鍵點是，使許多常見的交通違規(guī)行為更不容易發(fā)生。比如，當車輛只有一個方向可以通行時，雙向停車就不會發(fā)生。得益于抬高的人行橫道，車輛就很難超越城市的限制車速：30km/h。

同時，開車被抑制，步行被鼓勵。基于此，一個有趣的倡議出現(xiàn)了，叫做“Metrominuto”（地鐵時間圖），仿照城市地鐵圖表的形式，把城市各景點之間的距離和步行時間標注出來。這個創(chuàng)意獲得了2013年的Intermodes獎，人們認為這是一項簡單而富有創(chuàng)意的發(fā)明，而巴黎、倫敦和佛羅倫薩等城市都復制了這一創(chuàng)意。

一個緊湊的城市意味著，大部分的出行都集中在步行20分鐘的范圍內。為了達到這一目標，必須努力限制城市的擴展，同時在中心城區(qū)提升小商業(yè)的發(fā)展。

“我們在每一個街區(qū)提供超市、商店、理發(fā)店以及洗衣店，生活設施應有盡有，”Lores說，“你不需要離開這個街區(qū)就能滿足幾乎所有的生活需求。”

贏得商業(yè)業(yè)主的支持

現(xiàn)在，這些變化的益處顯而易見，但是回到1999年，并不是所有人都對限制小汽車持支持態(tài)度。

Lores和Mosquera都認為，反對方通常被媒體過分夸大以及被一些政治利益所驅動。Lores召開了一個公眾聽證會，與35個商業(yè)業(yè)主討論街道的人行橫道建設。其中只有一個人反對，但第二天媒體卻只報道了反對者的抱怨。

“通常人們認為，商業(yè)區(qū)總是會反對我們的計劃，但我們發(fā)現(xiàn)并非如此，”Lores說，“只有少部分人會反對，通常還是因為個人或政治利益。”

Miguel Lago是歷史文化中心的聯(lián)合商會的主席，他說開始確實有一些困難，但是通過對話和協(xié)商都得到了解決。“需要一家家店鋪去解釋，同時根據(jù)形勢做出一些妥協(xié)。”他還指出對不同的商業(yè)會有不同的影響，比如，酒吧和飯店會因此獲益，但是一些賣大件物品的商家（如大型家電）會受到影響。但總體來說，這些政策是對商業(yè)有利的。

政府有一個明確的目標，但在推進過程中是靈活應對的。例如，剛開始的時候，允許這個區(qū)域的業(yè)主在某些街道停車。當這一計劃被越來越多的人接受，那些商家停車的特殊優(yōu)待也被取消。同樣，剛開始時，接送老人及運送貨物的車輛在任意時段都可以進入這一區(qū)域，但現(xiàn)在只能在特定時段通行。

Mosquera說：“在蓬特韋德拉，很多單項措施都獲得了居民和店家的支持，沒有他們的支持和認可，不可能推進得這么快速和成功。”

當我問Mosquera，蓬特韋德拉的模式能否被其他城市復制。他沒有正面回答，卻反問道：“如果忽略城市的規(guī)模，城市還能保持現(xiàn)狀嗎？”對他而言，答案顯然是無法保持。他說：“不能讓城市中出現(xiàn)不受控制而為所欲為的交通，我們必須采取行動。”

Lores也同意，面對交通問題，城市必須采取行動。但他也擔心蓬特韋德拉的計劃會被簡單地復制粘貼到其他城市。

Lores說，“當你簡單地復制我們的模式，你可能就做錯了，因為這個模式可能并不適合你的城市。你需要為自己的城市設計出自己的項目，每個城市都要因地制宜地找到自己的出路。”

（本文編譯自citiscope）