街道不只是城市的交通走廊，也是人的交往活動(dòng)空間。在全球慢行交通復(fù)興之際，大都市的步行及騎行空間如何設(shè)計(jì)？慢行交通如何為城市增添活力？

9月13日，國(guó)際防癆和肺部疾病聯(lián)合會(huì)、世界資源研究所與上海市交通工程學(xué)會(huì)，共同召開了“街道步行騎行公共空間設(shè)計(jì)優(yōu)化論壇”，會(huì)上分享了上海楊浦區(qū)、倫敦、丹麥三地的慢行交通城市規(guī)劃實(shí)踐。

楊浦：以人為本、問題導(dǎo)向優(yōu)化空間

“上海的新特征是成為宜行走的城市”，楊浦區(qū)建設(shè)和管理委員會(huì)陳畢新博士稱，隨著人們生活出行的比例增高至52%，以日常休閑健身為主題的出行不斷增多，但在方便快捷之外，共享單車引發(fā)的一系列問題，卻在一定程度上暴露了城市仍未準(zhǔn)備好進(jìn)入“慢行復(fù)興”階段，居民對(duì)慢行服務(wù)品質(zhì)改善的需求也日益強(qiáng)烈。

擁有五角場(chǎng)商圈、學(xué)校、濱江休閑區(qū)、軌道交通站點(diǎn)等眾多慢行交通密集區(qū)的楊浦，希望通過“以人為本”的規(guī)劃，來引領(lǐng)慢行交通環(huán)境的形成。

楊浦交通委聯(lián)手同濟(jì)大學(xué)，對(duì)轄區(qū)內(nèi)1084個(gè)路段開展了慢行交通設(shè)施調(diào)查，對(duì)“行”與“停”兩大難題進(jìn)行了四個(gè)方面的優(yōu)化設(shè)計(jì)。

一是重點(diǎn)慢行區(qū)改造。改造的區(qū)域有人們熟悉的新江灣城、五角場(chǎng)、楊浦濱江三個(gè)地帶。

其中新江灣城擁有優(yōu)越的自然環(huán)境，但目前慢行系統(tǒng)與市政道路及周邊綠地（如新江灣城公園、安徒生童話樂園等）的聯(lián)系不夠緊密，未來將完善“慢行復(fù)合環(huán)”，打造楊浦區(qū)“綠色健身”慢行區(qū)。

五角場(chǎng)有人們非常熟悉的環(huán)島路，但這一地區(qū)的道路都沒有充分考慮非機(jī)動(dòng)車的出行。因此在改進(jìn)的規(guī)劃中，計(jì)劃增加可環(huán)島繞行的慢行道路設(shè)施，在核心區(qū)內(nèi)，形成國(guó)定路—國(guó)定東路—國(guó)和路—政通路組成的非機(jī)動(dòng)車“保護(hù)殼”，避免非機(jī)動(dòng)車穿越核心環(huán)島。在流線引導(dǎo)上，增加彩色瀝青路面，并在“保護(hù)殼”接入點(diǎn)設(shè)置慢行區(qū)指示牌，提前告知騎行流線，從而實(shí)現(xiàn)島內(nèi)到島外的安全慢行穿越，并與商務(wù)區(qū)分流。

楊浦濱江地帶同樣是重點(diǎn)打造的慢行出行空間，濱江步道已經(jīng)較為完善，但從濱江外到濱江的銜接道路，如楊樹浦路、長(zhǎng)陽(yáng)路、平?jīng)雎泛蜑I江的縱向聯(lián)系路段，還需要重新規(guī)劃慢行路線。此外，在濱江慢行區(qū)，還將規(guī)劃親水帶彩色路面、有藝術(shù)感的停放設(shè)施，增加語(yǔ)音提示柱、反光標(biāo)識(shí)，實(shí)現(xiàn)路徑引導(dǎo)優(yōu)化，提升人們的慢行體驗(yàn)。

二是非機(jī)動(dòng)車的通行優(yōu)化。解禁部分不允許非機(jī)動(dòng)車行駛的路段（如軍工路），通過人非共板的設(shè)計(jì)，以不同鋪面材料或行道樹形式分隔人非通行空間，在4米的人行道空間中，留出寬度約2米的非機(jī)動(dòng)車道。

三是非機(jī)動(dòng)車的停車設(shè)施優(yōu)化。據(jù)上報(bào)的數(shù)量，楊浦區(qū)擁有自行車7萬(wàn)輛，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查時(shí)發(fā)現(xiàn)自行車超過了10萬(wàn)輛，而自行車的停車車位數(shù)只有7.5萬(wàn)個(gè)，為了平衡供給，管理部門通過劃分片區(qū)，在軌道交通站點(diǎn)及其周邊進(jìn)行車位擴(kuò)容：組織清理舊車，在換乘量大的軌道交通站和公交站周邊增加停車站點(diǎn)，規(guī)劃增加近5萬(wàn)個(gè)停車位，這是在解決了“行”的挑戰(zhàn)后，解決“停”的難題。

四是步行系統(tǒng)的設(shè)施優(yōu)化。人們?cè)陉P(guān)注城市自行車改造實(shí)踐時(shí)，往往沿用“以車為本”而非“以人為本”的思路，因此在城市慢行交通實(shí)踐中，行人的合理權(quán)益與出行體驗(yàn)也應(yīng)得到充分考慮。規(guī)劃在行人與非機(jī)動(dòng)車共行的道路增加欄桿，以提升行人安全感。此外，四平路和黃興路增設(shè)了斑馬線，優(yōu)化了行人二次過街設(shè)施與標(biāo)線，加強(qiáng)監(jiān)控懲罰，確保行人的安全。

“分區(qū)優(yōu)化、設(shè)施完善、品質(zhì)提升、組織優(yōu)化、平衡供給、嚴(yán)格執(zhí)法，”這是陳畢新總結(jié)的楊浦區(qū)慢行交通實(shí)踐的核心。

倫敦：“健康街道”應(yīng)對(duì)城市挑戰(zhàn)

同樣是世界大都市的倫敦，是否面臨著相似的城市交通挑戰(zhàn)？倫敦地面交通戰(zhàn)略規(guī)劃部主任本·普羅登展示了一組數(shù)據(jù)。

倫敦市人口擴(kuò)張速度很快，至2030年前，人口將從目前的860萬(wàn)突破1000萬(wàn)大關(guān)。由此帶來的第一個(gè)城市挑戰(zhàn)是擁堵，市中心擁堵程度預(yù)計(jì)將在未來15年增加60%；第二個(gè)挑戰(zhàn)是空氣質(zhì)量，2017年初英國(guó)環(huán)境監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)即發(fā)出警告，倫敦的空氣污染破五年新高，空氣中的二氧化氮已多次超出歐盟的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，將有可能傷害青少年的呼吸系統(tǒng)甚至影響幼兒發(fā)育，成年后也可能遺留呼吸道癥狀，據(jù)倫敦國(guó)王學(xué)院的研究發(fā)現(xiàn)，由于長(zhǎng)期接觸污染，倫敦每年有9500人因此而死亡；第三個(gè)挑戰(zhàn)是市民缺乏鍛煉，40%的成人與70%的兒童都沒有達(dá)到英國(guó)衛(wèi)生部門提出的每周適度運(yùn)動(dòng)2.5小時(shí)的最低標(biāo)準(zhǔn)。

與嚴(yán)峻的城市挑戰(zhàn)相對(duì)的，是擁有大量好處的慢行交通正逐漸引起人們重視。2015年，倫敦的騎行已達(dá)到每天67萬(wàn)次，自2000年以來增長(zhǎng)了133％。

曾親歷過20世紀(jì)倫敦重大空氣污染事件的倫敦市長(zhǎng)，推動(dòng)了三份《市長(zhǎng)交通戰(zhàn)略》。最新的一份提出“健康城市，健康街道”的宗旨，并計(jì)劃在2041年，讓可持續(xù)交通出行模式由2015年的63%提升至80%，這也成為了世界上第一個(gè)將“健康街道”方法作為核心的交通戰(zhàn)略。

那么，倫敦是如何實(shí)現(xiàn)“健康街道”的呢？

首先，確保交通決策優(yōu)先考慮人類健康和生活質(zhì)量，創(chuàng)建步行、騎行和公共交通所需的城市街道網(wǎng)絡(luò)，減少汽車依賴及其帶來的健康問題；其次，提供良好的公共交通乘坐體驗(yàn)，吸引更多人來使用公共交通工具；最后，圍繞慢行街道規(guī)劃城市，釋放新的居住和就業(yè)場(chǎng)所，讓人人受益于健康街道。

倫敦將形成一個(gè)有層次、快慢結(jié)合的城市自行車網(wǎng)絡(luò)：在城市中心有密集的自行車路網(wǎng)，緩解市中心的汽車擁堵狀況；連接市中心和郊區(qū)的放射狀道路，是自行車超級(jí)高速公路（Superhighways），方便人們快速通勤；分散在城市四周的，則是自行車安靜路線，可減少住所外的噪聲，也提升了本地區(qū)域慢行的安全度，優(yōu)美的風(fēng)景還能吸引更多人來居住或旅行；在城市周邊，設(shè)立荷蘭式自行車友好社區(qū)，創(chuàng)造更有吸引力、更便捷和更人性化的街道，讓每個(gè)居民都可以享受休閑和安全鍛煉身體的體驗(yàn)。

此外，為了推廣騎行，倫敦也在城市中進(jìn)行了許多實(shí)踐。

“鼓勵(lì)綠色通勤”，為1000家企業(yè)提供自行車停車處、培訓(xùn)和護(hù)具；營(yíng)造“大事件”，如設(shè)立周末節(jié)日“Ride London”，為業(yè)余、俱樂部和精英騎行者提供一系列的活動(dòng)，并為所有年齡段提供騎行技能的免費(fèi)培訓(xùn)，目前已經(jīng)有4萬(wàn)名兒童接受了培訓(xùn)；開展“Santander Cycles”自助式自行車共享計(jì)劃，這一專為短途旅行設(shè)計(jì)的計(jì)劃涵蓋了超過100平方公里的倫敦區(qū)域，該計(jì)劃擁有12000多輛自行車，約780個(gè)停靠站和約21000個(gè)停靠點(diǎn)，成為了世界上最大的自行車租用網(wǎng)絡(luò)之一。

而自行車，僅是健康低碳城市交通網(wǎng)絡(luò)中的一部分，更新電動(dòng)巴士隊(duì)、提供超低排放車激勵(lì)、擴(kuò)大超低排放區(qū)面積等實(shí)踐，都在未來倫敦交通局計(jì)劃打造的零碳排放體系內(nèi)，倫敦交通局、政府和職能部門車隊(duì)也將以身作則，全面采用超低排放車輛，至2050年逐漸實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)的零碳排放。

奧胡斯市：人性、安全、多元的城市騎行體驗(yàn)

丹麥?zhǔn)潜娝苤淖孕熊囃鯂?guó)，最早的自行車出行傳統(tǒng)可以追溯到1894年。然而在工業(yè)時(shí)代的浪潮下，大量增加的小汽車也讓丹麥自行車擁有指數(shù)逐年下降，在2010年達(dá)到低谷后，政府決定重建丹麥騎行，而第二大城市奧胡斯市，也在這時(shí)開始逐步建立起675公里長(zhǎng)的自行車道，完善城市慢行系統(tǒng)。

奧胡斯市自行車道路等級(jí)依據(jù)需要各有不同，在設(shè)計(jì)上也非常人性化。例如，該市流行一種前置大車筐載重籃的自行車，用于裝載物品、搭乘兒童等，為了方便這種車的出行，部分道路設(shè)計(jì)要求最窄處要達(dá)到3.5m的寬度，至少可容納兩輛車并排行駛。此外，配備完善的騎行設(shè)施，如路邊打氣處、夜行照明燈、專門的過街藍(lán)色標(biāo)記等。而為了吸引更多游客選擇自行車出行，還專門設(shè)計(jì)了環(huán)城“騎行游覽線路”，貫穿市內(nèi)主要景點(diǎn)。

而在騎行安全方面，奧胡斯市的考慮非常細(xì)致。設(shè)計(jì)者注意到，以往的城市交通規(guī)劃往往會(huì)忽略行人、自行車與公交車這三種方式的沖突，奧胡斯市在交匯處提前將自行車道與公交車道分開，讓行人在安全島上行走，減少了碰撞。

除了“分隔”還有“融合”，奧胡斯市還改造了地面輕軌，可以讓自行車直接上車，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)短途出行需求的無(wú)縫對(duì)接。此外，大車轉(zhuǎn)彎時(shí)，自行車常常會(huì)處于司機(jī)的盲區(qū)，設(shè)計(jì)者將自行車等待區(qū)統(tǒng)一設(shè)在普通車道的5m前，有效減少了這一類型交通事故的發(fā)生。

奧胡斯的自行車騎行系統(tǒng)還非常多元化，為各種距離的出行選擇，配套不同的設(shè)施。除了市區(qū)內(nèi)密集的自行車道，奧胡斯市也同樣擁有自行車高速路近2000公里，花費(fèi)了近4億元建造完成。為了保持人們騎行的流暢性又不打斷原有道路的設(shè)置，還在城市的一些地方架起跨河橋梁，并用彩色瀝青作標(biāo)記，形成了獨(dú)特的城市景觀。

對(duì)于“自行車或電動(dòng)車在高速道路上行駛速度過快，是否形成安全威脅”的問題，案例分享者丹麥國(guó)家自行車委員會(huì)主席巴勃羅·塞利斯稱，奧胡斯規(guī)定所有非機(jī)動(dòng)車的速度不能超過25km/h，否則必須要走機(jī)動(dòng)車道。

如果距離超過20公里，民眾可以選擇電動(dòng)自行車出行，奧胡斯市也有“自行車圖書館”（Bicycle Library），為人們提供可代替小汽車的多類型自行車租借選擇，輕型通勤自行車、帶載重籃自行車、電動(dòng)自行車，可折疊自行車和自行車拖車等等，使不同需求的騎行者更容易找到自己適合的出行方式，無(wú)形中擴(kuò)大了自行車使用人群的覆蓋面。

不少來自城市外100公里以上的旅客選擇騎行游覽城市，這時(shí)隨意停車往往不夠安全，甚至造成新的城市交通擁堵，政府在指定地點(diǎn)放置了可供租賃的自行車集裝箱，解決了臨時(shí)過夜停放的問題。奧胡斯市面對(duì)與日俱增的自行車停放量也有“新招”，引進(jìn)了日本的自行車“立體存放”系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地下多層存儲(chǔ)，極大節(jié)省了空間。

慢行交通復(fù)興的時(shí)代已經(jīng)到來，無(wú)論是中國(guó)上海、英國(guó)倫敦、丹麥奧胡斯，還是世界上眾多正待改變的大都市，都要面對(duì)日益嚴(yán)峻的交通挑戰(zhàn)。從三地的慢行交通城市實(shí)踐中，我們皆可看到“以人為本”“健康”“安全”等核心概念成為各地區(qū)交通規(guī)劃的共識(shí)。

上海市交通工程學(xué)會(huì)秘書長(zhǎng)虞同文指出，不同街道應(yīng)有不同速度，面向不同的規(guī)劃對(duì)象，需要細(xì)致和多元的規(guī)劃。“上海道路安全計(jì)劃”總協(xié)調(diào)員王曉靜亦指出，應(yīng)把慢行交通系統(tǒng)融入城市交通系統(tǒng)中進(jìn)行統(tǒng)籌思考，而非單線推進(jìn)。而這三個(gè)城市的實(shí)踐案例，無(wú)疑能為建設(shè)“宜出行城市”提供有價(jià)值的樣本。