原創(chuàng) 熊宇翔 遠(yuǎn)川研究所

2020年8月，德國下薩克森州雷登鎮(zhèn)一處5000平米的帳篷中，120輛大眾ID3次列排開，各自連接著一臺(tái)電腦。這些即將交付的新車正在“刷機(jī)”，寫入讓車輛能正常駕駛的系統(tǒng)軟件。

在原本的計(jì)劃中，ID3將在下線后像智能手機(jī)那樣以O(shè)TA的形式遠(yuǎn)程、實(shí)時(shí)更新系統(tǒng)軟件。但在臨近交付的關(guān)鍵時(shí)刻，軟件仍在匆匆趕工，大眾的OTA模塊也難堪重任，不得不緊急轉(zhuǎn)為有線升級(jí)——對(duì)于一家頂級(jí)汽車品牌而言，這無疑是100枚戰(zhàn)斧巡航導(dǎo)彈都洗不掉的污點(diǎn)。

等待刷機(jī)的新車超過1萬1千輛，搞定一臺(tái)車大概需要7小時(shí)。80余名工程師也不得不星夜兼程，三班倒穿梭在ID3茫茫的車海中手動(dòng)更新[1]。

在大眾內(nèi)部，ID3并非邊緣車型，而是承載著大眾向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的歷史使命。從現(xiàn)實(shí)層面來說，ID3的成敗也決定著一批大眾高管的職業(yè)生涯：大眾銷售和營(yíng)銷負(fù)責(zé)人尤爾根·斯塔克曼數(shù)月前立下“軍令狀”，保證ID3在夏天正常交付。

但最終的結(jié)果是，ID3帶著并未開發(fā)完善的軟件在9月匆匆交付，尤爾根則慘遭降職。

ID3的鎩羽而歸非沒有預(yù)兆。德國《經(jīng)理人雜志》在2020年3月爆料，在大眾總部沃爾夫斯堡，CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）牽頭的高層小組，每天最多要面對(duì)ID3測(cè)試人員上報(bào)的300個(gè)軟件bug[2]。大眾為之投入了上萬人，依然沒能順利保障ID3上市時(shí)軟件就緒。

直到今年3月，近20萬名ID3車主要想OTA無線升級(jí)，也必須先把車輛開到4S店進(jìn)行有線升級(jí)[3]。原因更是匪夷所思：此次升級(jí)時(shí)間將長(zhǎng)達(dá)12小時(shí)，而ID3的電池不足以支撐那么久，因此需要返店更換，場(chǎng)面一度十分尷尬。

更加尷尬的是今年4月初，大眾表示將“首次邀請(qǐng)中國領(lǐng)先科技企業(yè)參與集團(tuán)全球采購，進(jìn)一步推動(dòng)以軟件為核心的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。”全球汽車霸主向剛坐上牌桌的中國公司拋出橄欖枝，多少有些讓人哭笑不得。

每年銷售近千萬輛新車，營(yíng)收2500億歐元的大眾，何以在一輛車的軟件上屢戰(zhàn)屢敗？

01

終極豪賭

2019年11月，時(shí)任德國總理默克爾現(xiàn)身大眾茨維考工廠，時(shí)值中國的新能源汽車保有量已經(jīng)突破300萬輛，特斯拉的第四座超級(jí)工廠將在8天后宣布落地柏林。在大眾全新的電動(dòng)汽車工廠中，默克爾代表政府表態(tài)，德國將付出“最大努力”推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型[4]。

在大眾集團(tuán)CEO迪斯的陪同下，默克爾參觀了大眾轉(zhuǎn)型的第一個(gè)階段性成果——第一臺(tái)量產(chǎn)下線的ID3。但此時(shí)的ID3，其實(shí)是“硬件就緒，軟件在研”的半成品。在這款半成品上，61歲的迪斯押注了大眾的未來，以及自己的職業(yè)生涯。

2015年，曾任寶馬開發(fā)部主管的迪斯轉(zhuǎn)投陷入排放門丑聞的大眾，決意通過帶領(lǐng)大眾轉(zhuǎn)型證明自己。出任CEO后，迪斯推動(dòng)董事會(huì)為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型投資70億美元，并招攬寶馬舊部克里斯蒂安·森格（Christian Senger）打造了純電動(dòng)汽車平臺(tái)MEB。

這是一個(gè)正確的選擇。此后，全球車企紛紛效仿大眾，打造各自的純電動(dòng)汽車專屬平臺(tái)。但迪斯很快發(fā)現(xiàn)，大眾轉(zhuǎn)型成功的決勝點(diǎn)不是電池和電機(jī)，而是軟件。

機(jī)械出身的迪斯，在幾年時(shí)間里迅速領(lǐng)教了什么叫做“時(shí)代變了”：2017年，特斯拉通過軟件解除鎖電，幫助部分車主臨時(shí)獲得了更長(zhǎng)的車輛續(xù)航，以逃離颶風(fēng)災(zāi)區(qū)。2018年，特斯拉則通過OTA，把Model 3原本糟糕的剎車距離縮短為頂級(jí)水平。2019年，汽車產(chǎn)業(yè)立國的日本人拆了一輛Model 3后驚呼，“這個(gè)我們可做不出來”[5]。

特斯拉做到上述一切的基礎(chǔ)是軟件定義汽車：基于Linux自行開發(fā)了車輛操作系統(tǒng)軟件，并將原本數(shù)十個(gè)ECU組成的分布式電子電氣架構(gòu)，精簡(jiǎn)為4個(gè)高性能計(jì)算中心構(gòu)成的集中式電子電氣架構(gòu)，讓汽車發(fā)出的幾乎每一條指令，都盡可能掌握在自己手中，而不是單純依賴供應(yīng)商。

特斯拉的成功促使迪斯決定摸著特斯拉過河：打造全新的電子電氣架構(gòu)E3，并力主大眾自行研發(fā)車輛操作系統(tǒng)VW.OS，而ID3將會(huì)是首款搭載它們的車型。

森格并未在任上見證ID3軟件成功交付

大眾對(duì)操作系統(tǒng)不可謂不重視，研發(fā)團(tuán)隊(duì)由迪斯的心腹、曾帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)成功研發(fā)MEB平臺(tái)的森格打頭陣，但森格遭遇了一個(gè)空降兵在企業(yè)管理中所能遇到的最壞情況——時(shí)間緊、任務(wù)重、山頭多。

負(fù)責(zé)研發(fā)VW.OS的軟件部門Car.Software在2019年6月成立時(shí)，距離ID3既定的上市時(shí)間僅有一年多。這樣短的時(shí)間，對(duì)重新研發(fā)一個(gè)車載操作系統(tǒng)是完全不夠的——作為對(duì)比，2005年，谷歌收購了安迪·魯賓的安卓，而Android 1.0直到2008年才發(fā)布，更不要說安全性要求更高的車載操作系統(tǒng)。

由于時(shí)間緊迫，森格只能在大眾內(nèi)部抽調(diào)人手。但大眾旗下有十余個(gè)子品牌，各子品牌又有著各自的小的體系，森格作為一個(gè)來自寶馬的異鄉(xiāng)人，其掌握的話語權(quán)難以在集團(tuán)層面做資源調(diào)度[6]。在Car.Software最初的1600人中，森格只搞來了100名軟件專家[7]。

無奈之下，森格只能選擇大量外包，這樣可以加快速度，但代價(jià)往往是項(xiàng)目管理的失控[8]。VW.OS實(shí)際上處于“自研但沒完全自研”的尷尬狀態(tài)，2020年夏天，大眾軟件危機(jī)順理成章地爆發(fā)。作為第一責(zé)任人，森格當(dāng)年7月黯然下課，被發(fā)配至邊緣的商用車部門。

軟件危機(jī)爆發(fā)前兩個(gè)月，一位前奧迪研發(fā)主管撰文痛批大眾等傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的弊病。在這篇名為《終將血流成河——只因我們皆在沉睡》（There Will Be Blood — Peter Mertens, Former Head Of Audi R&D: “We All Did Sleep”）的文章中，他如此總結(jié)：

“如果你錯(cuò)過了，你就是錯(cuò)過了，總有人要為此付出代價(jià)[16]”。

02

人事風(fēng)暴

森格的敗走，自然而然會(huì)影響到一手提拔他的CEO迪斯。第一個(gè)反攻倒算的，是大眾的工會(huì)。

在工會(huì)的視角里，來自寶馬的迪斯并沒有顯著拉近大眾與特斯拉的距離，反而一邊在往掌握實(shí)權(quán)的關(guān)鍵職位上安插舊部，一邊在不斷說服集團(tuán)以轉(zhuǎn)型為借口裁撤數(shù)萬個(gè)工作崗位。

作為勞工利益的代表，工會(huì)背后是大眾第三大股東——占股11.8%的德國下薩克森州政府，而在大眾最高權(quán)力機(jī)構(gòu)監(jiān)事會(huì)中，勞方更是占據(jù)了一半席位，這意味著工會(huì)將很大程度上決定CEO的去留。

伴隨著軟件危機(jī)在2020年夏天的爆發(fā)，工會(huì)主席奧斯特朗(Bernd Osterloh)領(lǐng)導(dǎo)勞方力量彈劾迪斯，讓后者被迫交出了大眾汽車品牌的帥印（仍保留大眾集團(tuán)CEO職位）[9]。直到大眾集團(tuán)的實(shí)際擁有者，保時(shí)捷&皮耶希家族意識(shí)到工會(huì)與CEO的內(nèi)斗最終將毀掉大眾的轉(zhuǎn)型，才以一紙支持迪斯的公告緩和了局面。

左：迪斯，右：奧斯特朗

但迪斯的嫡系部隊(duì)Car.Software就沒有那么好的運(yùn)氣了。森格下臺(tái)后，Car.Software迎來了兩位新的負(fù)責(zé)人，出任CEO的希爾根博格（Dirk Hilgenberg），與擔(dān)任監(jiān)事會(huì)主席的馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）。

兩人雖然都是迪斯在寶馬的舊部，但他們都沒有操盤過操作系統(tǒng)的研發(fā)。杜斯曼是純正的機(jī)械工程師出身，希爾根博格雖然會(huì)寫代碼，不過他在寶馬的崗位是生產(chǎn)系統(tǒng)高級(jí)副總裁。同時(shí)，整個(gè)部門一直面臨人手不足的情況：

Car.Software在成立之初，計(jì)劃在2020年底在全球集結(jié)5000名員工，但這個(gè)目標(biāo)從未實(shí)現(xiàn)。而在4000余名員工中，真正的軟件技術(shù)專家則只有1000人[10]。

特斯拉之后，全球車企都加入了對(duì)軟件工程師的爭(zhēng)奪中：奔馳計(jì)劃招募3000名軟件工程師，寶馬則希望在2023年前招到10000人。對(duì)大眾來說，Car.Software的傳統(tǒng)開發(fā)體系與軟件開發(fā)模式格格不入；另外，大眾既有的薪酬體系對(duì)高級(jí)軟件人才的吸引極為有限。

重重壓力下，2021年3月，Car.Software更名CARIAD進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，公司成分從有限責(zé)任公司改組為歐洲股份有限公司。官方聲明稱，這“有助于CARIAD建立更加現(xiàn)代化的決策機(jī)制和敏捷開發(fā)體系”[11]，但獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的真正好處是，CARIAD的薪酬體系和激勵(lì)機(jī)制不再置身大眾的框架之下，讓其能夠大膽搶奪稀缺的汽車軟件人才。

2021年末，CARIAD終于從美國流媒體公司SiriusXM招攬到新一任首席技術(shù)官，在這之前，其CTO職位已空缺近一年。迪斯則從2022年開始出任CARIAD監(jiān)事會(huì)主席，親自督戰(zhàn)大眾軟件轉(zhuǎn)型。

但這場(chǎng)戰(zhàn)役并非迪斯打雞血就能保障勝利，如何讓企業(yè)走入“軟件定義汽車”的時(shí)代，也不僅僅是大眾所要面臨的問題。

03

軟件陰云

2019年前后，大眾曾與奔馳商議共同開發(fā)一個(gè)統(tǒng)一的車載操作系統(tǒng)，并應(yīng)用于整個(gè)德國汽車行業(yè)，但由于種種權(quán)力與利益分配問題，這個(gè)“德意志汽車聯(lián)盟OS”最終胎死腹中。

與大眾一樣，奔馳也組建了自己的車載操作系統(tǒng)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，計(jì)劃集結(jié)3000人，打造奔馳自己的MB.OS。然而與大眾的劇本高度相似，奔馳負(fù)責(zé)牽頭此事的高管、巴基斯坦人Khan也在權(quán)力斗爭(zhēng)中出局[12]。

大眾和奔馳的問題，基本上也是強(qiáng)大的德國汽車工業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中遇到的主要問題：1.缺乏威望和話語權(quán)職業(yè)經(jīng)理人難以掌握整個(gè)公司的轉(zhuǎn)型方向；2.在車載操作系統(tǒng)的研發(fā)上，種種原因讓德國難以短時(shí)間內(nèi)集結(jié)開發(fā)人才。

前百度總裁陸奇曾如此形容：“原來的功臣都在第一條產(chǎn)品線上，如果CEO不參與，軍閥會(huì)將第二條曲線殺死”[13]。而在軍閥勢(shì)力強(qiáng)大的德國車企中，職業(yè)經(jīng)理人常常陷于軍閥割據(jù)的環(huán)境中，顯然轉(zhuǎn)型的難度來得更大。

另一方面，即使德國車企渴望變革，能夠從本土軟件產(chǎn)業(yè)獲得的內(nèi)援，也著實(shí)有限。

德國其實(shí)是歐洲軟件第一大國，坐擁SAP、西門子、Software AG等頂級(jí)IT企業(yè)。2018年，德國軟件收入在歐洲國家中排名第一，占比22.3%，歐洲排名前100的軟件公司，德國則占了一半[14]。

但問題在于，德國叫得上名號(hào)的大型軟件公司，基本都依附于其強(qiáng)大的制造業(yè)，并不存在一個(gè)比肩Google或Netflix的互聯(lián)網(wǎng)軟件巨頭，面向普通用戶打造2C的消費(fèi)軟件。于是，當(dāng)大眾決定自研車載操作系統(tǒng)這種類似于安卓，最終將為千萬乃至上億用戶服務(wù)的軟件時(shí)，他們的需求和本土人才的供給出現(xiàn)了錯(cuò)配。

2019年末，大眾從德國第一大軟件公司SAP挖來其CTO Bj?rn Goerke擔(dān)綱軟件研發(fā)，但在Car.Software波云詭譎的局勢(shì)和天坑般的任務(wù)前，Bj?rn只在CTO的位置上上待了不到一年，就匆匆離職。德國Bitkom數(shù)字協(xié)會(huì)的一份報(bào)告顯示：2021年，德國的本土IT人才缺口達(dá)到9.6萬人。

與此同時(shí)，中美的IT巨頭依靠海量用戶積累了大量數(shù)據(jù)，以高薪延攬了最頂級(jí)的算法人才，在過去數(shù)年的AI技術(shù)浪潮中，兩地的IT巨頭扮演了人工智能人才的集散地，中美的自動(dòng)駕駛研發(fā)則因之直接受益，誕生了全球最多的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸。

新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜程度并不弱于燃油車，三電、自動(dòng)駕駛、芯片設(shè)計(jì)與制造都是必不可少的環(huán)節(jié)。大眾環(huán)顧四周，卻發(fā)現(xiàn)在德國找不到一家頂級(jí)的自動(dòng)駕駛公司。

2019年，大眾投資26億美元押注福特旗下的自動(dòng)駕駛子公司Argo.ai。而此前則有傳聞，大眾為了解決在中國的自動(dòng)駕駛研發(fā)問題，有意收購華為某自動(dòng)駕駛部門。今年4月28日，大眾Cariad中國子公司正式成立，這個(gè)團(tuán)隊(duì)在中國擁有600余名員工，將擔(dān)綱自動(dòng)駕駛、智能座艙軟件的研發(fā)。

德國人大概不會(huì)想到，在用百年時(shí)間構(gòu)筑了最堅(jiān)實(shí)的壁壘，打造最尖端的汽車制造體系后，當(dāng)汽車行業(yè)的重心從硬件倒向軟件之時(shí)，作為德國王牌的汽車產(chǎn)業(yè)，竟然開始呈現(xiàn)一種空心化的尷尬局面。

04

尾聲

大眾CEO迪斯和Car.Software新任CEO希爾根博格最早的交集可以追溯到20年前。

2001年夏天，還是寶馬牛津工廠經(jīng)理的迪斯正在為生產(chǎn)焦頭爛額：新款Mini（1996年被寶馬收購）馬上要量產(chǎn)上市，但他在英國找不到足夠多的熟練技術(shù)工人，進(jìn)行兩班倒生產(chǎn)。在解決生產(chǎn)問題的間隙，迪斯與希爾根博格順便一起解決了Mini上的一場(chǎng)小小的軟件危機(jī)：他們共同修改了大概15句代碼。

迪斯叮囑這位未來的親信，“要確保我們不會(huì)因?yàn)镮T出問題[15]。”

[1] BTR erweckt E-Autos zum Leben，kreiszeitung.de

[2] Showdown in Halle 74,經(jīng)理人雜志

[3] 200.000 VW ID.3 UND ID.4 MüSSEN IN DIE WERKSTATTNeue 12V-Batterie & neue Software beim H?ndler,auto motor sport

[4] "Zwickau – The flagship of change",volkswagenag

[5] 日經(jīng)：拆解后發(fā)現(xiàn)，特斯拉電子技術(shù)“領(lǐng)先豐田和大眾6年”，網(wǎng)易科技

[6] Fehlstart bei VWs eigener Autosoftware: Topmanager muss seinen Posten r?umen，德國商報(bào)

[7] Die Software-Sorgen von Daimler, VW und BMW,經(jīng)理人雜志

[8] Car.Software 危機(jī)：大眾汽車為什么栽在軟件上？汽車之心

[9] Showdown in Wolfsburg Wie VW-Chef Diess seine Macht verspielte,T-online

[10] Expanding software expertise: CARIAD hires its 1,000th tech expert，CARIAD

[11] Car.Software Organisation is now CARIAD,CARIAD

[12] Der Qu?lcode der deutschen Autobauer，manager magazin

[13] 對(duì)話陸奇：做一件長(zhǎng)期有價(jià)值的事，不被人理解是必然的，財(cái)經(jīng)

[14] 工業(yè)軟件簡(jiǎn)史，林雪萍

[15] Wie Volkswagen zur Techcompany wird，manager magazin

[16] 前高管痛批大眾：沒有一行代碼完全來自大眾工程師，沉睡吧，你們終將血流成河，電動(dòng)星球

原標(biāo)題：《屢戰(zhàn)屢敗：德國汽車工業(yè)的軟件危機(jī)》

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