昨天早上，杭州出現(xiàn)一宗車禍，一輛公交車為了躲避突然轉(zhuǎn)向橫穿斑馬線的電動車而急轉(zhuǎn)方向，撞向綠化帶，車上多人受傷，司機(jī)傷重不治。一乘客稱，騎電瓶車的大伯“停都沒停一下，一路向北騎車跑了。”盡管此說尚未得官方確認(rèn)，但還是引發(fā)了網(wǎng)友的憤慨。

近年來，電動車違規(guī)引發(fā)的類似事故不少，每次都會引發(fā)撕裂式討論，并引申為“路權(quán)之爭”，出現(xiàn)機(jī)動車司機(jī)、非機(jī)動車駕駛者和行人各說各有理的局面。 

問題如何解決？有人從維護(hù)“弱勢群體”的立場出發(fā)，認(rèn)為應(yīng)重新分配路權(quán)，限制道路使用效率最低的私家車，鼓勵公共交通及自行車與電動自行車。持此觀點(diǎn)的人，還往往聲稱“發(fā)達(dá)國家都這樣做”。

我也贊同路權(quán)的重新分配，畢竟路權(quán)屬于全體市民，不應(yīng)片面按照機(jī)動車數(shù)量的增長進(jìn)行分配。但我并不認(rèn)同對“弱勢群體”的界定，因?yàn)樗^“強(qiáng)弱”會隨著對規(guī)則的遵守程度而轉(zhuǎn)化，不守規(guī)則的人往往更強(qiáng)勢。比如，在人行道前，不禮讓行人的機(jī)動車是強(qiáng)勢的，但一個正常駕駛的機(jī)動車司機(jī)面對在快車道上逆行而來的電動自行車時，立刻就變得弱勢。說到底，在路權(quán)分配問題上，如果引入“弱勢群體”之類的概念，必然會導(dǎo)致對規(guī)則的破壞，導(dǎo)致對所謂“非弱勢群體”利益的侵犯。 

至于“發(fā)達(dá)國家限制道路使用效率最低的私家車”這一說法，我聞所未聞。甚至恰恰相反，如今備受詬病的國內(nèi)城市道路規(guī)劃，大多是由西方城市借鑒而來，但后者卻沒發(fā)生我們的問題。如果非要向發(fā)達(dá)國家尋求經(jīng)驗(yàn)，最應(yīng)該學(xué)的是“規(guī)則下的平等路權(quán)”，而不是出于自身立場考量、偏重照顧某一群體的“傾斜式路權(quán)”。 

在歐洲國家中，道路文明最佳、路權(quán)分配最為明晰的當(dāng)屬德國。尤其考慮到德國是在人口密度為234人/ 平方公里、每千人擁有汽車數(shù)量達(dá)到700輛-——遠(yuǎn)高于中國的135人/平方公里、每千人擁有汽車數(shù)量達(dá)到110輛-（2015年）——的情況下實(shí)現(xiàn)如此成績，就更顯難得了。

強(qiáng)調(diào)環(huán)保和健康生活的德國人，城市內(nèi)普遍提供自行車道，但自行車道都建在路肩之上，即原先人行道的一部分。因?yàn)樵谒麄兛磥恚熊嚶访娴慕ㄔ旌途S護(hù)成本都高于人行道，給非機(jī)動車使用明顯浪費(fèi)，而且一旦建立獨(dú)立非機(jī)動車道，又需要與機(jī)動車道以隔離帶分隔，隔離帶占用的路面資源是更大浪費(fèi)。 

在德國市郊乃至國道，往往連人行道都沒有，更別說非機(jī)動車道，但仍時常可見騎行的人們。這時就只能被迫占用機(jī)動車道。但無論哪一群體都無需緊張，因?yàn)橐姴坏诫S意橫穿馬路、突然拐彎的自行車，也沒用因?yàn)楸蛔孕熊囎钃跞ヂ范癜蠢鹊臋C(jī)動車。盡管在某些人看來這種情況屬于“非機(jī)動車的路權(quán)被壓榨”，但你見不到任何不和諧的因素。

換言之，德國在車多路窄的情況下能夠保持交通暢順，靠的不是擠壓某個群體的路權(quán)，而是遵循規(guī)則下的平等路權(quán)。行人不去干擾非機(jī)動車道，非機(jī)動車也不干擾機(jī)動車與行人，當(dāng)客觀條件不允許導(dǎo)致非機(jī)動車被迫走上機(jī)動車道時，也會遵循靠邊行的基本原則。

在幾乎找不到非機(jī)動車道的美國，如果你想騎自行車，也只能占用機(jī)動車道，但前提同樣是你得靠邊走，遵守相應(yīng)規(guī)則。 

實(shí)際上，國內(nèi)近些年來的新修道路，規(guī)劃非常標(biāo)準(zhǔn)。以我身處的南粵小城為例，機(jī)動車道與非機(jī)動車道以綠化帶相隔，非機(jī)動車道與行人道有路肩和行道樹等綠化相隔，三者各自獨(dú)立，只要遵守規(guī)則，斷無危險。但即使如此，你仍時常可以電動車走上機(jī)動車道甚至快車道，甚至電動車在快車道逆行，險象環(huán)生。有人嘆息，“中國的非機(jī)動車道即使修得比機(jī)動車道寬一倍，也會有非機(jī)動車在機(jī)動車道行駛。”

難道國內(nèi)沒有相關(guān)規(guī)則？當(dāng)然不是。從路權(quán)設(shè)置來看，大多數(shù)城市對電動車的規(guī)定十分明晰：電動車應(yīng)在非機(jī)動車道內(nèi)行駛；在沒有劃設(shè)非機(jī)動車道的道路上，應(yīng)當(dāng)在道路右側(cè)非機(jī)動車行駛范圍引導(dǎo)線內(nèi)行駛；如果引導(dǎo)線內(nèi)路面被占用，可借用相鄰的機(jī)動車道行駛，并應(yīng)當(dāng)在駛過被占用路段后迅速駛回引導(dǎo)線內(nèi)；在沒有非機(jī)動車道，也沒有劃設(shè)非機(jī)動車行駛范圍引導(dǎo)線的道路上，靠右側(cè)1.5米范圍內(nèi)行駛。 

此規(guī)定其實(shí)與德國如出一轍，可執(zhí)行起來卻一團(tuán)糟，可見這跟路權(quán)分配已經(jīng)沒有直接關(guān)系。導(dǎo)致違規(guī)現(xiàn)象屢次發(fā)生的一個重要原因在于違法成本太低。《中華人民共和國道路交通安全法》中僅有一個條款涉及非機(jī)動車駕駛員的處罰規(guī)定，即第八十九條：行人、乘車人、非機(jī)動車駕駛?cè)诉`反道路交通安全法律、法規(guī)關(guān)于道路通行規(guī)定的，處警告或者5元以上50元以下罰款；非機(jī)動車駕駛?cè)司芙^接受罰款處罰的，可以扣留其非機(jī)動車。

與此類似，“機(jī)動車在人行道前不禮讓行人”、“行人亂過馬路”等亂象，同樣面臨違法成本低甚至無法可依的困境。要解決“路權(quán)之爭”，相關(guān)法規(guī)法規(guī)的完善及強(qiáng)有力的執(zhí)行是當(dāng)務(wù)之急。