本人前不久指出，粵港澳大灣區概念的正式提出，可看做是一個“OPP” (Obligatory passage point）。它把參與灣區發展“行動者網絡”的行動者，匯聚到這個“強制通過點”，此后發生的事都因此改變：這個OPP，成為所有行動者的互動網絡上的一個共同中介。這個中介點，讓內部本土的行動者，既在特定網絡上相連，又有一定自主權，與外部全球的行動者們協商溝通。

說大灣區是個 OPP， 就是說，作為一個“說法” (discourse), 它為我們提供了一把打開一個區域（如粵港澳）合作新局面的鑰匙。相關各方都用這把鑰匙，打開自己那扇門，走出一個合作的新天地。

大灣區是對既有尺度架構的一個挑戰和改變

當說法變成現實，大灣區的提法，實際便在一個非行政區的層面或尺度上形成了一個空間構建。

根據構建主義的政治地理學思維，“尺度”是社會的一種構建。空間尺度刻畫了社會競爭的地點、內容和結果。從這個角度看，尺度的產生可以說提供了一種語境。在這個語境中，新出現的尺度可能造就更多基本的、可以把握的空間政治（Smith, 1992)。每一個地理尺度，都定義并框定了一些特定主體，控制與挑戰都圍繞這些主體展開。不同的社會行動者，會主動去限制、創造和改變這些空間或非空間的尺度和層級關系，以便謀求他們的利益。(Leitner, Pavlik and Sheppard 2008)。

我們可以把“灣區”的提出和確認，看作某個特定的行動者（中央政府）為謀求某種改變而在一個新的尺度上構建的平臺，通過這個平臺獲得新的權力和權威，以實現在既有的尺度架構中無從實現的東西。這就是西方政治經濟地理學中的“尺度政治”在中國的體現。

灣區可成為解決既有尺度困擾之契機

灣區作為一個新的空間尺度，能為我們帶來什么好處呢？

這取決于，現有的尺度有哪些問題需要由新尺度架構去處理。這里說的尺度，包括但不限于層級型的行政架構，粵港澳還存在一國兩制這一特殊的制度設計與相應的社會邊界與分區，以及中央對灣區內不同行政單元甚至不同類型企業有明顯政策差異。我個人以為，至少有三類問題，屬于現有尺度沒有處理好的。

第一類，是既有尺度體制忽視的。 例如，在珠三角，海水污染、船舶污染等區域性污染問題，涉及灣區的很多城市，但從未被作為一個共同問題去協調和處理。再如，珠江航運，雖然航道整治是交通部珠江航運管理局負責，但航運方面，看不到任何灣區層面的治理與協調。跨界的航運企業，對香港一些死板的制度（如駁船泊位長度不合理），雖多有怨言，但在要求港方改進時卻不得要領。

第二類，是地方權力結構差異造成的。例如，在中國大陸的城市，因為“級別”或所謂行政資源的原因，發展“保稅區”、“保稅港區”、“自貿區”的機會是不同的。這會造成對外資金流動、信息流動的差異或不公平。

第三類，是“一刀切”的政策設置帶來的問題。每個特定地域或行政尺度上，都有一些特定的制度或政策，是在其特定范圍內“一刀切”的。具體而言，可能是勞工假期、稅收與補貼、企準入制度、運輸價格制定、政府公務員入職標準、網上信息管理標準，等等。然而，因為廣東與港澳的特定關系，整個灣區很可能需要一些相通或基本一致的標準或管理——至少是協調的。比如，在廣州南沙開辟按照港澳某些標準管理的區域。這些標準不僅限于“自貿區”需要的貿易環境。

針對上述三類問題，大灣區應設定追求經濟效率和競爭力、社會公平、環境友好的可持續發展的總目標。這些總目標不僅是灣區內各個空間層次的行動主體都可以也應該接受的，也是尋求上位（大地域尺度）對灣區的支持或尋求下位（低層級政府）的支持時所需要的。

網絡與平臺可以成為灣區建設的基本機制

應該強調，大灣區不應成為傳統層級架構中新的一層，而應成為以網絡為基礎的一個跨層級跨尺度的平臺。這涉及兩個基本概念，一個是網絡，一個是平臺。

網絡，指通過經濟社會政治文化互動而相互關聯的一組社會行動者。“連接”制造了這些行動者在復雜多元網絡中的相互依賴。這種網絡，雖與空間的尺度有各種關聯，并受到尺度的影響，但不一定依賴某個特定的空間尺度以及相關的尺度政治。現實中，很多網絡都是跨地理尺度的。促進灣區發展，就是希望產生和激勵一些可以打破既有尺度的機制（網絡就是其中之一），在以前關注不足的層面，讓事情得以改善。

這里舉兩個例子。一是粵港澳五大機場主席聯席會議。這是一個管理者網絡——或可看做空港企業網絡。他們每年開一次會，其中最重要的議題之一，是如何一起推動空域進一步開放。但是，沒有更高一層政府的背書，他們努力的成果有限（也許，全國所有機場，應該成立一個機場主席聯席會議，才能推動這件事！）。

第二個例子，是香港、廣東、澳門三地旅游界的協會。香港旅游業議會成員，包括1700多個旅行社等機構。這些旅行社與澳門和廣東的相關企業和協會，有千絲萬縷的聯系。它們共同面對各種跨境旅游的問題，這些問題不限于大灣區范圍，但很多都不是自己能解決的。在沒有大灣區這個尺度之前，有些問題成了皮球，被踢來踢去。他們溝通的網絡是存在的，但溝通的機制則不足。他們需要一個可以直面問題制造者和政策制定者的平臺。

從灣區角度考慮，可把上述各種網絡分為兩大類型。

（1）主題型： 即按照關注議題形成的網絡。比如，珠三角有空域問題，只涉及有機場的城市。珠三角有五機場機管局主席聯席會議，就是這種網絡。歐盟有“非軍事化”地區和城市聯席會議，討論如何解決軍事基地減少后帶來的經濟和社會問題，也是這種網絡。

（2）地域型：即空間上關聯的地區，或相似地域類型形成的網絡。比如，歐盟有邊境地區發展項目委員會這類機構與項目，專款專用，研究和資助那些同樣具有邊境區域發展不足的問題的地區。

當然，也有上述兩類合一的網絡，比如珠江的西江航運問題相關的運輸組織，既有特定主題，也僅涉及特定區域和城市。

灣區應該成為讓這些網絡發揮作用的一個平臺。

平臺，是指一種以網絡為基礎、通過連接實現雙方或多方直接交流的構建。成功的平臺提供者，是一個有中介控制權，但以減少中介環節、提高平臺使用者之間的交流量和交流質量為本的經營者。我們每天用的手機微信，就是這樣一個平臺。在今天的經濟生活中，我們已看到平臺的顛覆性作用，或叫做平臺革命（G.G. Parker 等 2016) 。平臺經濟是所謂新經濟的核心，它體現了“以消費規模經濟為本”、“去中介化”、“弱化層級”、“邊緣弱化”等特質，形成了一種與以往鏈式連接不同的、更直接有效的模式。對于越來越重視公民意愿的社會，這種模式早晚會進入空間治理的世界。

如果大灣區以平臺方式運作，就可以充分利用平臺這種結構的優點：

首先，平臺具有“邊緣弱化”和“去中介化”的特質，有利于跨尺度溝通，增加網絡型主體（商會、協會、學會等）與各級政府機構和市場型企業的溝通與“配對”（比如資金供需，或區域發展規劃和戰略）。

其次，平臺強調“消費者”，對灣區管理而言，意味著形成一個更好的以人為本的機制，有利公眾和各個社會行動者的信息反饋。

最后，平臺“弱化層級”的特性，有利于不同層面和尺度上的網絡、機構，以及不同級別的城市和政府，甚至個人，得到平等和更直接的回應。政府機構作為平臺的運營者，可以有選擇地增加政府相關政策運作的透明度。而平臺機制本身，也有利于NGO、企業、市民對政府進行監督。

結語

“灣區”這個提法在中國出現，是一種主動解決區域問題的尺度手段。作為一種特定空間尺度的平臺，它被賦予的權力和權威是有限的。但如果策劃得當，這個平臺可以通過充分發揮各種尺度上的網絡的能量，解決一些既有體制無法解決或忽視的問題。在這方面，更多值得借鑒的個案可能在歐洲，而不一定要對標那些有“灣區”名字的地方。在亞洲，也有不少都市圈的情況可參照，比如東京和大阪。關鍵在于，如何用一個虛的尺度解決一批實的問題。

（本文經作者授權，轉載自《T+城市》）

參考文獻：

王緝憲 (2017)：《粵港澳大灣區是一個 OPP》,新浪博客文章， http://blog.sina.com.cn/s/blog_6ba065170102wk6u.html

Leitner,H., Pavlik, C, and Sheppard,E. (2008) Networks, Governance, and the Politics of Scale: Inter‐Urban Networks and the European Union, Chapter 10, in Andrew Herod and Melissa W. Wright (eds) Geographies of Power: Placing Scale. Blackwell Publishers.

Parker, G.G., Van Alstyne, and Choudary, S. P. (2016) Platform Revolution: How Networked Markets Are Transforming the Economy--and How to Make Them Work for You

Smith, N. 1992: Geography, difference and the politics of scale. In J. Doherty,E. Graham, and M. Malek (eds.), Postmodernism and the Social Sciences. New York: St. Martin's Press, 57—79.