8月30日，中國航天科工集團(tuán)（下稱“航天科工”）在第三屆中國（國際）商業(yè)航天高峰論壇上投下重磅，宣布已聯(lián)合國內(nèi)有關(guān)單位，開展了“高速飛行列車”的研究論證，時(shí)速最高可達(dá)4000公里。憑借這一超過3倍音速的速度，讓公眾直呼其為“飛鐵”。

所謂的“高速飛行列車”，原理即是利用真空管道和超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)，實(shí)現(xiàn)超音速的“近地飛行”，被譽(yù)為人類未來的“第五種交通方式”。而實(shí)際上，中國早在2000年前后就已引入真空管道磁懸浮概念，近二十年時(shí)間內(nèi)，外界對其卻關(guān)注甚少，風(fēng)頭更是被硅谷“鋼鐵俠”埃隆?馬斯克（Elon Musk）在2013年提出的“超級高鐵”蓋過。目前，在全球范圍內(nèi)，研究真空管道磁浮交通的國家有瑞士、美國和中國。

西南交通大學(xué)首席教授、超導(dǎo)與新能源研究開發(fā)中心主任趙勇在接受澎湃新聞（www.kxwhcb.com）采訪時(shí)表示，“這項(xiàng)技術(shù)需要引起社會(huì)的關(guān)注。”趙勇認(rèn)為，航天科工此時(shí)公開宣布這一項(xiàng)目，“不是說這個(gè)技術(shù)已經(jīng)成熟了，而是需要產(chǎn)業(yè)部門介入，國家政府要有投入，把前期技術(shù)先開發(fā)出來。”

趙勇是中國高溫超導(dǎo)領(lǐng)域的第一個(gè)博士，輾轉(zhuǎn)意大利、澳大利和日本13年后，他回到西南交通大學(xué)，是國家首批外籍杰出青年基金獲得者。彼時(shí)的趙勇認(rèn)為，“西南交大是最適合搞超導(dǎo)磁浮研究的地方”。據(jù)趙勇透露，趙勇團(tuán)隊(duì)是國內(nèi)首個(gè)國際性高速飛行列車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的成員之一。

此前的8月30日，航天科工方面表示，專門為“高速飛行列車”工程項(xiàng)目，聯(lián)合了國內(nèi)外20多家科研機(jī)構(gòu)，成立了國內(nèi)首個(gè)國際性高速飛行列車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，目前團(tuán)隊(duì)擁有相關(guān)領(lǐng)域的200多項(xiàng)專利。這個(gè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟也被稱為真空管道磁浮研究領(lǐng)域的“國家隊(duì)”。

趙勇還透露，“航天科工目前的整個(gè)方案、基本思路就是按照我們的書提出來，具體關(guān)于磁浮方面的設(shè)計(jì)是我們來幫助完成。”趙勇所指的書則是其2009年發(fā)表的《速車系統(tǒng)概論》，這是世界上第一本系統(tǒng)論述真空管道磁浮技術(shù)的專著。該書的第一作者為劉本林，據(jù)劉本林對澎湃新聞（www.kxwhcb.com）表示，他和趙勇為中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)物理系同學(xué)，其本人于2005年接觸真空管道交通。值得一提的是，在外人看來，劉本林是一個(gè)對新鮮事物充滿熱情的“民間科研愛好者”，并非在正規(guī)科研機(jī)構(gòu)任職。

然而，無論是趙勇還是劉本林，對時(shí)速4000公里卻持格外謹(jǐn)慎的態(tài)度。趙勇表示，“我一直在強(qiáng)調(diào)1000公里時(shí)速這個(gè)第一步的關(guān)鍵性和重要性，當(dāng)你1000公里時(shí)速還沒實(shí)現(xiàn)的時(shí)候，大談4000公里時(shí)速意義就不大。”

提時(shí)速4000公里，“振奮一下人心”

航天科工在8月30日公布，高速飛行列車項(xiàng)目的落地將按照最大運(yùn)行速度1000公里/小時(shí)、2000公里/小時(shí)、4000公里/小時(shí)三步走戰(zhàn)略逐步實(shí)現(xiàn)。

第一步通過1000公里/小時(shí)運(yùn)輸能力建設(shè)區(qū)域性城際飛行列車交通網(wǎng)，第二步通過2000公里/小時(shí)運(yùn)輸能力建設(shè)國家超級城市群飛行列車交通網(wǎng)，第三步通過4000公里/小時(shí)運(yùn)輸能力建設(shè)“一帶一路”飛行列車交通網(wǎng)。航天科工還對“高級飛行列車”寄予厚望，最終能成為繼航天、高鐵、核電之后的“中國新名片”。

然而，這一宏偉藍(lán)圖目前還沒能給出相應(yīng)的時(shí)間表。

趙勇表示，“這個(gè)遠(yuǎn)景我們可以簡單地提一下，這就足夠了，但不要花太多精力在這上面。我們要實(shí)實(shí)在在把1000公里時(shí)速的技術(shù)先開發(fā)出來，在這個(gè)基礎(chǔ)上積累足夠經(jīng)驗(yàn)。”但趙勇同時(shí)表示，“航天科工這個(gè)也是非常有意義，是國內(nèi)第一家在真空管道領(lǐng)域做成聯(lián)盟的，非常值得鼓勵(lì)，也可以振奮一下人心。”

但趙勇認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)“高速飛行列車”沒有捷徑。“這是一個(gè)工程問題，首先從實(shí)驗(yàn)室、到中試、再到工程階段，這條規(guī)律是必須要這樣實(shí)實(shí)在在去走的。我們現(xiàn)在連實(shí)驗(yàn)室的數(shù)據(jù)還沒拿出來，離這個(gè)遠(yuǎn)景還很遠(yuǎn)。”

2011年，趙勇團(tuán)隊(duì)研制出全球首個(gè)真空管道高溫超導(dǎo)磁浮列車試驗(yàn)系統(tǒng)，該系統(tǒng)軌道直徑3米，管道最低壓強(qiáng)2000帕，磁浮車采用線性電機(jī)驅(qū)動(dòng)。目前，這第一代實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ鸵驯徊鸪?016年1月，趙勇團(tuán)隊(duì)完成第二代真空管道高溫超導(dǎo)磁浮列車系統(tǒng)的建設(shè)，系統(tǒng)首次采用“壁掛”式運(yùn)行，即將直徑6.5m的環(huán)形軌道鋪設(shè)在環(huán)形金屬壁面上，使磁浮車沿壁面高速行駛。研究團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，在結(jié)構(gòu)力學(xué)上，第二代系統(tǒng)有效增大了磁浮車沿環(huán)線運(yùn)行時(shí)的向心力，并防止磁浮車沿軌道切向脫軌，從而使磁浮車獲得更高的運(yùn)行時(shí)速和安全穩(wěn)定性。

2016年5月，系統(tǒng)完成第一階段調(diào)試，時(shí)速達(dá)到108公里；2016年10月，系統(tǒng)完成第二階段調(diào)試，時(shí)速達(dá)到150公里。趙勇對澎湃新聞表示，“目前，我們實(shí)驗(yàn)室在高溫超導(dǎo)磁浮方面能做到時(shí)速160公里，這應(yīng)該是實(shí)驗(yàn)室最高速度了。”實(shí)驗(yàn)室系統(tǒng)的難點(diǎn)在于，“場地有限，只能做成環(huán)形，環(huán)形的小半徑離心力很大，做起來非常困難。”

目前，超導(dǎo)磁懸浮領(lǐng)域的時(shí)速紀(jì)錄在日本。日本采用低溫超導(dǎo)磁浮技術(shù)，載人速度可達(dá)時(shí)速603公里，這一技術(shù)業(yè)也已成熟。2014年，日本開工建設(shè)世界首條最高時(shí)速達(dá)505公里的超導(dǎo)磁懸浮高速鐵路，預(yù)期2027年建成通車。

趙勇提到，“日本的這一時(shí)速是在稠密大氣中間實(shí)現(xiàn)的，如果把稠密大氣變成低壓管道的話，時(shí)速1000公里理論上是可以實(shí)現(xiàn)的。”但無論是真空管道，還是高溫超導(dǎo)磁浮技術(shù)，或者是把這兩項(xiàng)結(jié)合起來，“國內(nèi)國外都是空白，還有很多核心技術(shù)要開發(fā)。”

《速車系統(tǒng)概論》這本書中就對真空管道設(shè)計(jì)、速車（編著：類似于高速飛行列車）系統(tǒng)轉(zhuǎn)移冷卻、速車驅(qū)動(dòng)和導(dǎo)向、速車路線設(shè)計(jì)、應(yīng)急救援等方面進(jìn)行了探討，但直到目前為止，這些問題均沒有成熟方案。趙勇提到，以真空管道為例，這么龐大體積的真空系統(tǒng)的建立和維護(hù)，要做到低成本就是一個(gè)大難題。

實(shí)驗(yàn)室承受不了的高昂造價(jià)

除了技術(shù)領(lǐng)域的諸多空白，“高速飛行列車”還不得不面對高昂的開發(fā)成本。而這，或許是這一項(xiàng)目突然高調(diào)公布的原因之一。航天科工此前就提到，“擬通過商業(yè)化、市場化模式”來實(shí)現(xiàn)這一項(xiàng)目。

趙勇表示，“確實(shí)需要資本市場和國家的關(guān)注，因?yàn)檫@不僅僅是從技術(shù)層面可以推動(dòng)的，是涉及面很廣的一項(xiàng)高技術(shù)。截至目前為止，資本市場基本沒有介入，國家直接在真空管道方面的投入也基本沒有。”

“現(xiàn)在是需要相關(guān)機(jī)構(gòu)共同開發(fā)這項(xiàng)技術(shù)，而不是說這個(gè)技術(shù)已經(jīng)成熟了。需要產(chǎn)業(yè)部門介入，國家政府要有投入，把前期技術(shù)先開發(fā)出來，學(xué)校里面的東西只能供參考。”趙勇表示。

即使對趙勇團(tuán)隊(duì)而言，若想進(jìn)一步推進(jìn)實(shí)驗(yàn)，也必須獲得更多的資金和國家政策支持。在趙勇的設(shè)想里，項(xiàng)目必須要從實(shí)驗(yàn)室走向戶外。“戶外實(shí)驗(yàn)首先需要場地，起碼要1公里或者2公里的管道做前期試驗(yàn)，中試起碼要幾十公里，日本600公里時(shí)速的磁浮線有三十多公里的線，按照這個(gè)比例的話，50到100公里的中試線是需要的”。趙勇認(rèn)為，這些步驟都必不可少，“沒有這些試驗(yàn)，你做出來的東西誰敢用？在這上面反復(fù)地試，給出安全性的保障，這樣才能推廣到工程上去。”

而戶外建立真空管道磁懸浮模型造價(jià)之高并不是一個(gè)實(shí)驗(yàn)室所能承受。“投入肯定是以億為單位的，可以類比一下，地鐵的造價(jià)是每公里6億元-10億元，參照這個(gè)數(shù)字也不是我們實(shí)驗(yàn)室可以做的。”

馬斯克在2013年發(fā)布了一份白皮書，提出“超級高鐵”概念，聲稱舊金山到洛杉磯的超級高鐵列車能達(dá)到最高時(shí)速1200公里，造價(jià)為60億-100億美元，僅為加州高鐵項(xiàng)目的十分之一，這一造價(jià)當(dāng)時(shí)就被業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為太低。

劉本林在接受澎湃新聞（www.kxwhcb.com）采訪時(shí)就提到，“速車系統(tǒng)的造價(jià)肯定會(huì)比高鐵、地鐵都要貴，要回避這個(gè)問題是不可能的。”

值得一提的是，縱觀目前研究真空管道列車的國家來看，只有瑞士曾獲得過政府資助。

瑞士由魯?shù)婪?里斯（R. Nieth）博士在1974年提出地下真空隧道磁懸浮列車的概念，也就是“瑞士地鐵”，并在1985年獲得瑞士政府的支持，資助了一項(xiàng)最初研究。里斯和他的團(tuán)隊(duì)在1999年想瑞士聯(lián)邦議會(huì)提交了一份研究報(bào)告，提出具體技術(shù)方案。但“瑞士地鐵”在1999年后就一直處于停滯狀態(tài)，瑞士聯(lián)邦議會(huì)更在2005年決定不再推進(jìn)這個(gè)項(xiàng)目。

而美國目前則靠民間融資。“超級高鐵”Hyperloop One在2016年10月宣布完成了一筆5000萬美元的C輪融資，總?cè)谫Y額達(dá)到1.6億美元。

Hyperloop One成立于2014年，由Uber早期投資者ShervinPishevar、前SpaceX工程師Brogan BamBrogan及Rob Lloyd（Hyperloop One現(xiàn)首席執(zhí)行官）聯(lián)合成立。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月31日，馬斯克在自己的個(gè)人Instagram賬號(hào)上宣布，特斯拉的超級高鐵列車時(shí)速達(dá)到355公里，打破了此前慕尼黑工業(yè)大學(xué)WARR Hyperloop團(tuán)隊(duì)每小時(shí)324公里的速度。

然而，“超級高鐵”技術(shù)的不成熟和需要漫長等待的時(shí)間表，已經(jīng)讓外界不斷質(zhì)疑該項(xiàng)目為騙局。美鐵公司總裁理查德?安德森（Richard Anderson）在當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月5日就表示，他并不認(rèn)為，由馬斯克提出的超級高鐵概念可以在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)，并超過傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸。

Lloyd在第二階段測試后也曾表示，“公司現(xiàn)在的重心是真正和政府以及世界各地的客戶進(jìn)行深入的商業(yè)討論。我們的重心的確在發(fā)生轉(zhuǎn)移，不僅僅是科技，而是商業(yè)化。”