7月27日，中國鐵路總公司安排中國標準動車組“復興號”，在京滬高鐵開展時速350公里體驗運營。

澎湃新聞記者從鐵路總公司方面了解到，體驗運營當天，鐵路總公司安排“復興號”在京滬高鐵，開展了時速350公里實車、實重和實速檢驗檢測、可行性研究和運營安全評估。專家一致認為，京滬高鐵滿足按設計速度350公里/小時運營要求。

新華網評論稱，時隔六年，中國高鐵迎來了這次“達速”試驗，預示著中國高鐵350公里時代即將回歸。

350公里時速回歸之后，公眾最關心的話題是，京滬高鐵的車程將縮短多少，會不會調價？針對相關問題，澎湃新聞記者采訪了鐵路總公司，以及多位鐵路方面的專家。

京滬車程將縮短多少時間

關于這次提速后，京滬高鐵車程將縮短多少，人民日報7月28日的報道提及，中國鐵路總公司7月27日宣布：今年9月，京滬高鐵實施新的列車運行圖后，組織“復興號”按時速350公里正式上線運營。屆時，京滬高鐵全程最快運行時間將縮短至約4個半小時，比現有運行時間縮短半小時左右。

經查詢，目前京滬高鐵最快車程在4時49分左右。

對此，中國鐵路總公司方面人士7月27日向澎湃新聞記者介紹，4個半小時左右是平均速度，既有可能比4個半小時短，有可能長，也有可能達到4小時，比如說直達車，途中一站不停。4個半小時是大約時間，不是最低時間，所以不能拿平均速度和現有京滬高鐵最短時間比較。具體未來“復興號”開行時間以12306時刻表為準。

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅告訴澎湃新聞記者，高鐵列車在運行時，停靠站點的數目、進入城市的數目、經過彎道的個數等因素都會影響列車的全程運行時長，因為涉及以上因素時，列車都需要先減速再加速。

在上述因素中，趙堅強調，停站因素影響最大。他回憶稱，自己在2011年受中國鐵路總公司（當時為鐵道部）邀請，參與京滬高鐵首次檢查時，全程的列車開行速度為350公里每小時，途中不停靠站點，車程為4小時15分。所以在他看來，提速至350公里，所能夠縮短的車程較為有限，4個半小時是在現有技術條件下的合理車程。

北京交通大學鐵路運輸管理學院教授胡思繼表示，高鐵列車時速300公里和時速350公里的京滬車程，理論上相差40分鐘左右，目前鐵路總公司給出的4個半小時車程估算比預期4小時稍長。

但他表示，影響車程的因素有很多。高鐵列車提速至350公里每小時后，前后加減速時間大約有10分鐘，中途每停一站影響的時間有10多分鐘。所以他估計，鐵路總公司給出的4個半小時左右車程，應該是減去了較多因素后得出的數字。

胡思繼表示，列車運行的實際過程很復雜，但實際操作中有列車運行圖加以規定每段的車程，司機必須嚴格按照規定走車，故其他因素對列車車程的影響不大，影響最大的還是停站因素。

時速350公里的“復興號”票價怎么定

至于公眾關心的票價問題，目前鐵路總公司尚未公布。

不過，據人民日報報道，中國鐵路總公司總經理特別技術顧問、中國工程院院士何華武透露，今年9月京滬高鐵調圖后，預計將開行時速350公里的“復興號”約7對，以北京到上海的車為主，但京滬直達車數量占比不會超過20%，“9月這次調圖，會提速不提價。”

中國鐵路總公司方面人士告訴澎湃新聞記者，時速350公里的“復興號”列車車票的正式出售時間還未定，屆時會有官方正式通知。

多位專家對澎湃新聞記者表示，“復興號”提速后應該會相應提價。

北京交通大學鐵路運輸管理學院教授胡思繼認為，“復興號”提速至350公里每小時后，成本、損耗都相應增加了，調整票價是必須的。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章在接受澎湃新聞記者采訪時也表示，提速至350公里每小時后，要考慮到經濟價值、性價比。高鐵列車的運營成本，占到票價的50%以上，提速后，包括運營成本、耗電量、機械零件磨耗在內的各方面都會相應增加，“老是跑350公里每小時的話，軸承會發熱，會產生微觀的裂縫，當然這個在技術上是安全的，不會發生斷裂事故或巨大變形，但跑兩三趟后許多零件就要換掉，這個成本是不是就高了？”

因此孫章認為，適當提價是正確的，也是合情合理的，而且這也是提高運行速度后，必須要讓公眾接受的高速鐵路層面方面的觀點。

至于提價的幅度，趙堅對澎湃新聞記者表示，應該由鐵路總公司和高鐵制造商中國中車公司來做評估。