近日，俄羅斯最新生產的一架伊爾-76MD-90A大型軍用運輸機完成下線并準備展開相關的飛行測試，預計今年年底交付空天軍。

現在，伊爾-76MD-90A年交付數量不到兩架，這反映出俄羅斯航空工業近年來在軍用運輸機發展上依然未走出困境，亟待突破。相比之下，中國作為世界大型軍用運輸機領域的后起之秀，自主研發的運-20已經實現大批量生產，而且綜合性能也優于伊爾-76MD-90A。

曾幾何時，蘇聯曾是僅次于美國的世界第二大軍用運輸機強國，無論是型號數量、飛機性能還是服役規模都足以與美國比肩。而如今，俄羅斯航空工業連完全自主設計生產新一代軍用運輸機都難以完成，即便是伊爾-76MD-90A這樣原有型號的改進型，其年產量竟然不到兩架，令人唏噓。

新生產的伊爾-76MDP-90A大型運輸機。

航空工業體系分崩離析的后果

在冷戰時期，蘇聯為了與以美國為首的強大北約集團進行對抗，建立起了一個非常完善且龐大的航空工業體系，包括了大量設計局、基礎理論研究機構以及制造廠等單位。其中，蘇聯航空工業的大部分科研生產單位在俄羅斯境內，此外還有一部分分散在其他加盟共和國內，包括烏克蘭、白俄羅斯、烏茲別克斯坦等。

而且，蘇聯航空工業在布局上還有一個很鮮明的特點，就是將負責飛機、航空發動機研發的設計局與負責批量生產的制造廠分離，甚至相隔很遠。比如，主要設計研發運輸機的安東諾夫設計局位于烏克蘭基輔，而生產安-124“魯斯蘭”重型運輸機的航空之星-SP飛機制造工廠卻遠在1300公里之外的俄羅斯烏里揚諾夫斯克。同樣，伊留申設計局位于俄羅斯莫斯科，而負責生產伊爾-76大型運輸機的契卡洛夫飛機制造廠更是遠在2800公里之外的烏茲別克斯坦首都塔什干。

當然，在具體哪些航空工業單位分布于哪些加盟共和國的問題上，蘇聯政府高層也是有一定的“私心”——負責核心設計研發的設計局以及核心部件生產制造的工廠大部分都留在了俄羅斯，只有安東諾夫設計局、進步設計局以及馬達西奇航空發動機制造廠等少數重要單位留在了烏克蘭。而余下的十多個加盟共和國境內基本上都只有大修廠或者零備件生產廠、組裝廠。

這樣的航空工業體系布局自然是考慮到了一旦與美國爆發全面戰爭，不至于過于集中而導致被“一窩端”。不過，到了蘇聯解體后各個加盟共和國“分遺產”的時候，卻形成了非常尷尬的局面——盡管俄羅斯作為“大哥”分到的航空工業單位以及機構最多，但依然是殘缺不全，甚至留下很大空白的。之前同在蘇聯旗下各個加盟共和國可以在統一的領導下通力合作，而各自獨立后，俄羅斯與其他原蘇聯加盟共和國之間的合作就成了國家間的行為，彼此都從自身角度和利益出發，徒增了很大的阻力和障礙。

最為典型的案例就是在2005年，中國向俄羅斯訂購34架伊爾-76MD大型運輸機和4架伊爾-78M空中加油機。但是，當時俄羅斯并沒有獨立生產這兩種飛機的能力，只能與烏茲別克斯坦塔什干契卡洛夫飛機制造廠合作。此時，契卡洛夫飛機制造廠在1996年下線最后一架伊爾-76MD大型運輸機后，就已經全面停產。

換裝了新型發動機的伊爾-76MDP-90A大型運輸機性能有所提升。

如果要重開伊爾-76MD和伊爾-78M生產線，烏茲別克斯坦表示需要一筆不菲的資金對工廠進行翻修改造才行。對此，俄羅斯表示不愿承擔這筆費用，而是全部由中方支付。但是，這時中俄已經簽訂了合同，支出這筆額外的費用中方也絕不可以接受。此后，中、俄、烏三方就重開生產線問題始終未能達成一致意見，這筆合同也就此終結了。

這一事件的后續影響也是非常大的。首先，烏茲別克斯坦塔什干契卡洛夫飛機制造廠失去這筆大單后，再也無力繼續維持下去，最終在2010年徹底破產。如今，這個工廠已經被烏茲別克斯坦鐵路系統接管，改名為塔什干機械制造廠，基本上已經喪失了航空制造能力。

俄羅斯方面通過這一事件也深刻認識到，雖然伊留申設計局（如今已經改組為伊留申航空聯合體股份公司）擁有一定的設計研發能力，但是沒有配套的工廠來承擔飛機的生產制造工作，也是萬萬不行的。

當時，俄方曾經向中方建議不再向烏茲別克斯坦塔什干契卡洛夫飛機制造廠訂購飛機，而是將本國旗下原本負責安-124“魯斯蘭”重型運輸機生產的航空之星-SP飛機制造工廠進行改造，轉產伊爾-76MD大型運輸機和伊爾-78M空中加油機。不過，這一做法同樣需要大量改造資金，而且等待時間比較長。最終，中方沒有接受這一提議。

此后，經過全面整合的俄羅斯聯合飛機公司在體系布局規劃中，確定了將航空之星-SP飛機制造工廠作為今后大型軍用運輸機的主生產廠。該廠在停產安-124“魯斯蘭”重型運輸機后，曾經與伊爾庫茨克航空廠聯合生產過MS-21中短程干線客機，還擔負了俄羅斯現役伊爾-76系列運輸機的大修工作。直到2015年，航空之星-SP飛機制造工廠才完成了轉產準備工作，投入到伊爾-76的最新改進型號——伊爾-76MDP-90A大型運輸機的試制中。此時，距離當初中俄簽訂采購合同已經過去了10年，而中國自主研發生產的運-20大型運輸機早在2013年就完成了首飛。

準備交付的伊爾-76MDP-90A大型運輸機。

設計能力不足導致后繼乏力

除了生產能力，俄羅斯航空工業目前在軍用運輸機的設計研發上也后繼乏力，這就與伊留申設計局自身的實力有關了。在蘇聯時代完整的航空工業體系內，雖然伊留申設計局、圖波列夫設計局以及雅科夫列夫設計局都曾設計過運輸機以及客機，但是唯一專注于運輸機領域且實力最強者還要數安東諾夫設計局。

安東諾夫設計局在1947年以設計安-2輕型螺旋槳運輸機起步，歷經數十年，到2004年研發安-148輕型噴氣式運輸機，前后共推出了32個型號，涵蓋輕、中、重到超大型等各種類型的運輸機、運動飛機以及水上飛機等。所以，迄今為止人類歷史上最大的噴氣式運輸機安-225“夢幻”誕生于安東諾夫設計局絕非偶然。

安東諾夫設計局旗下的經典運輸機型號更是不勝枚舉，包括安-2、安-12、安-22、安-24、安-26、、安-70、安-124等。蘇聯解體后，俄羅斯曾經計劃讓航空之星-SP飛機制造工廠繼續生產安-124“魯斯蘭”重型運輸機。該機的最大載重和貨艙容積都是伊爾-76MD的兩倍以上，對于俄軍運輸重型裝備非常重要。但是，脫離了安東諾夫設計局的技術支持，航空之星-SP飛機制造工廠再也沒有能力復產安-124“魯斯蘭”重型運輸機了。而今后俄羅斯設計研發軍用運輸機的重任，就落在了伊留申設計局的肩上。

安-124戰略運輸機。

與安東諾夫設計局不同，伊留申設計局成立之初是以設計作戰飛機而聞名于世的。有的讀者也許還記得，華為在2020年遭到美國非法制裁時，發布了一那張傷痕累累的飛機圖片，圖中這架還在頑強飛行的戰機，就是伊留申設計局的成名作——伊爾-2強擊機，納粹德軍敬畏地將其稱為“黑死神”。該機還是截至目前人類歷史上產量最大的飛機，各個改進發展型號加起來高達4.2萬余架。

戰后，伊留申設計局憑借伊爾-2成功積累下的聲望優勢，繼續在強擊機領域發展，但是多個型號都未能得到蘇聯空軍的青睞。特別是伊爾-102在競標中敗給蘇霍伊設計局的蘇-25，徹底終結了伊留申設計局的強擊機發展歷程。為了避免過于依賴強擊機一種機型的設計研發，伊留申設計局還開始向多個領域拓展，包括轟炸機、運輸機、民航客機、教練機、特種飛機、偵察機、試驗機等。在運輸機領域，伊留申設計局最成功的作品當屬伊爾-76。

伊爾-112V雙發中型戰術運輸機原型機已經墜毀，對該項目打擊非常大。

伊爾-76在總體設計布局上參考了同時代的美國C-141的很多特點，甚至可以說將C-141機身截短一些，翼展加大一些，再配上一個蘇聯特色的帶領航員觀察窗口的機頭，基本上就是伊爾-76的樣子。所以，在伊爾-76的設計上，伊留申設計局頗為取巧地走了捷徑，但是從另一方面也證明了其在運輸機設計上創造力明顯不足。作為對比，我們可以看到安東諾夫設計局旗下的各型運輸機基本上都是原創設計，幾乎看不到模仿其他國家機型的痕跡。

所以，伊留申設計局在伊爾-76MD-90A的改進上，主要是換裝PS-90A-76大涵道比渦扇發動機和加長機身，其他細節設計變化不大，甚至連早已落后的機頭下方的玻璃領航艙都保留了下來。另外，PS-90A-76其實也是一款20世紀80年代研發的“老式”發動機了，雖然性能比伊爾-76MD的D-30KP-2好得多，但是與歐美主流同型發動機相比依然有著不小的差距。

另外，伊留申設計局為俄羅斯空天軍研發的伊爾-112V雙發中型戰術運輸機也遭遇挫折。俄羅斯空天軍計劃用該機代替老舊的安-26以及引進烏克蘭安東諾夫設計局技術生產的安-148。不過，在2021年8月17日的試飛中，一架伊爾-112V在莫斯科州庫賓卡市突然墜毀，機上3名機組人員全部犧牲，包括俄羅斯著名試飛員、“俄羅斯英雄”稱號的獲得者庫伊莫夫。