公元前140年，西漢張騫出使西域，開辟了以長安為起點，經甘肅、新疆，到中亞、西亞，聯結地中海各國的“絲綢之路”。

2000多年以后，一條連接陜、甘兩省的寶蘭（寶雞至蘭州）高鐵串起了一條新的絲綢之路。

自此，東起西安，西至新疆，首條“絲路高鐵”橫跨在中國版圖上。

6月17日，澎湃新聞（www.kxwhcb.com）從西安鐵路局獲悉，全長401公里的寶蘭高鐵已進入開通倒計時，目前正在進行試運行最后一個階段“按圖行車”試驗階段，預計7月上旬正式開通運行。

據西安市互聯網信息辦公室官方微博“西安發布”此前公布的開行方案，寶蘭高鐵開通后，西安北至蘭州西區間共運行動車組列車33趟，平均每22分鐘1趟。其中西安北到蘭州西每天開行始發動車組列車9趟，運行時間約3小時。

西安鐵路局運輸處副處長邵澤展告訴澎湃新聞，該條高鐵的貫通，讓寶雞至蘭州列車運行時間由6小時縮短至2小時，大大縮短西北地區與東、中部地區的時空距離，形成一條“一帶一路”上的快速鐵路通道。

值得一提的是，被譽為“絲路高鐵”的寶蘭鐵路開通后，中國“四縱四橫”高速鐵路網重要組成部分徐蘭（徐州至蘭州）高鐵將全線貫通。徐蘭高鐵在蘭州與蘭新（蘭州至新疆烏魯木齊）高鐵接軌，不僅鑄成橫貫中國東西最長的高鐵通道，也將西北地區高鐵全面納入全國高鐵網。

6月17日，百名在校大學生與“絲路”沿線國家留學生一起試乘寶蘭高鐵動車。

百名留學生、大學生體驗乘坐寶蘭高鐵

6月17日上午9時30分，來自陜西高校的百名在校大學生、“絲綢之路”沿線哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦等17個國家留學生，在西安北站登上一列開往蘭州的動車組試運行列車。

這是寶蘭高鐵開通前，首次邀請留學生和大學社會實踐團體共同體驗首條“絲路高鐵”。

寶蘭高鐵于2012年10月開工建設，全長401公里，設計時速250公里每小時，歷時近5年鑄成。開通后，寶雞至蘭州列車運行時間將由6小時縮短至2小時，西安到蘭州也僅需3小時。

試運行動車組列車沿2013年開通運行的西寶（西安至寶雞）高鐵行駛，至寶雞南站進入新建成的寶蘭高鐵，一路經東岔、天水南、秦安、通渭、定西南、榆中等7個區間車站，于12時50分抵達蘭州西站，運行時間約3小時20分。

參與此次乘坐體驗的來自烏茲別克斯坦的西安交通大學留學生Charos來中國已近兩年，她給自己取了一個中文名字叫“張麗”。初到中國時，張麗只能說“您好、謝謝、再見”幾句簡單的漢語，如今已可以說一口流利的漢語。

“我坐高鐵去過北京，去過洛陽，這是第三次坐高鐵”，張麗告訴澎湃新聞，她今年開始坐高鐵在中國旅游，覺得中國發展的很迅速，高鐵速度很快很方便，也很舒適。

來自塞爾維亞的留學生Angela說，“坐這個動車感覺非常舒服，和好朋友一起，真的是一次完美的體驗”。

6月17日，從陜西寶雞南站駛出的寶蘭高鐵試運行動車組列車。

每天11次往返“按圖行車”試驗

根據寶蘭高鐵試運行工作安排，分為運行圖參數測試、故障模擬及應急救援演練、按圖行車試驗三個階段。前兩個階段已圓滿完成。

在按圖行車試驗階段是試運行的最后一個階段。參與試驗的55912次列車列車長張翔告訴澎湃新聞，在該階段，西安鐵路局每日安排一組動車組列車在寶蘭高鐵寶雞南站至東岔站間進行11個往返的按圖行車試驗，蘭州鐵路局則負責從蘭州試運行至東岔站。

同時，試運行區間所屬鐵路局會將管內CRH2A、CRH2G、CRH380B等所有動車組車型上線運行，完成各項測試作業項目，對設備運行進行考驗，檢驗各系統和整體系統的穩定性及能力，使各專業運營人員得到充分的實作培訓，以確保達到運營條件，為正式開通運營打好基礎。

“一長兩員，兩個餐服兩個保潔，有人沒人都是按標作業”，張翔介紹，試運行從上午7時始發至晚上10時30分結束。列車雖然沒有乘客，但所有的程序都是按照正常運行時的標準作業，“到站停車，開門關門”。

西安鐵路局運輸處副處長邵澤展告訴澎湃新聞，按照目前的進度，寶蘭高鐵預計在7月上旬正式開通運行。

按照此前“西安發布”公布的開行方案，寶蘭高鐵開通后，西安北至蘭州西間共開通運行動車組列車33趟，平均每22分鐘1趟，其中西安北到蘭州西每天開行始發動車組列車9趟。

此外，西安北至青海西寧間將開行10.5對動車組，其中7.5對直達動車，還有3對動車組經停西寧站；嘉峪關南站至西安北站開行動車組列車2對。

寶蘭高鐵東起陜西寶雞南站，西至蘭州西站，全長401公里。

隴海線“盲腸”段首次被高鐵覆蓋

穿過地質復雜秦嶺北坡潛山余脈石鼓山，經過陜甘交界的東岔站，試運行動車組列車駛入甘肅天水境內黃土梁峁溝壑區。黃土質山體被渭河、西漢水及其支流切割的支離破碎，動車以250公里每小時速度在鐵軌上疾馳。

隴海鐵路寶蘭段是寶蘭高鐵的前身，迄今已經服役半個多世紀。該段鐵路屬隴海鐵路線地質最復雜、環境惡劣的一段。寶蘭段分寶天段和天蘭段，其中寶天段又被稱為是隴海線的“盲腸”。

“寶天線瞎胡鬧，不是塌方就掉道。”新中國成立之前，寶天鐵路塌方事故不斷，列車行駛途中常掉下山崖，一直無法通行。

88歲的中鐵一局三公司退休干部牛振元是中國首批鐵路建設者。1950年6月，他所在的鐵路兵團奔赴寶雞石家灘，奉命參與改造寶天鐵路。他回憶，當時因機械化設備匱乏，開山鑿石全靠人抗手搬，抬著籮筐鑄路基，繩子拴在腰上掉在懸崖上打炮眼。

1953年7月，寶天線貫通，隴海鐵路全線修成通車。而解放軍十九兵團64軍56位戰士卻為之付出了生命，在筑路中光榮犧牲。為紀念犧牲的烈士們，1952年，修建“寶天鐵路烈士紀念碑”，碑面朝向寶天鐵路方向，至今屹立于寶雞市炎帝園內。

雖然我國現在鐵路鋪筑技術和機械化設備多已在世界上居領先地位，但復雜的地質構造對于寶蘭高鐵來說同樣是一次挑戰。如寶蘭高鐵穿過的石鼓山山體，該部分山體屬于秦嶺北坡延伸段臺地，黃土地質，地形起伏大、淺埋段長。

由于是黃土地質，埋深越淺的隧道建設難度越大，容易出現塌方。另外，按照巖石完整度和強度共將圍巖分為六級，六級圍巖屬于疏松散體最不利于隧道開鑿。石鼓山隧道全長4330米，高難度的五級圍巖、六級圍巖就達到1300米，占隧道總長的30%。

同時，石鼓山隧道還穿越了老渭河河床地帶，有沖擊、洪擊交替發展的隧道，隧道內部地質情況復雜多樣，開挖難度高，被列為高風險隧道。即便如此，自2013年初，石鼓山隧道開工以來，面對地質條件差、圍巖等級高的施工難題，還創造了六級圍巖淺埋地段單月開挖支護40米的記錄。

中國高鐵橫貫東西的“最后一公里”

寶蘭高鐵未建成前，從西安去蘭州的列車只能沿隴海線西段蜿蜒曲折的寶天（寶雞至天水）鐵路、天蘭（天水至蘭州）鐵路行駛，運行時間長達7個小時。

而蘭州往西至新疆烏魯木齊、西安東至河南徐州均已有高鐵覆蓋。

寶蘭高鐵西與蘭新高鐵接軌，東連徐鄭、鄭西客專，是全國高鐵連接西北甘肅、青海、新疆與華中、華東地區的“咽喉”工程，也是西北地區高鐵納入全國高鐵網的最后一段，是“四縱四橫”高鐵網建設的收官之作。

在中國中長期高速鐵路“四縱四橫”鐵路網規劃中，寶蘭高鐵作為徐蘭高鐵的重要組成部分，又被稱為是中國高鐵貫穿東西走向的“最后一公里”高速鐵路。

這“最后一公里”打通后，西北與東、中部地區的時空距離大幅縮短，進一步優化快速鐵路網絡，實現區域內客貨分線運輸，徹底解決西北地區陸橋通道運輸能力問題。

據西安鐵路部門統計，既有鐵路與寶蘭鐵路共同構成大能力交通走廊，最大輸送能力將達到客運單方向6000萬人、貨運10000萬噸。

例如，寶蘭高鐵通車后，西安至烏魯木齊高速鐵路通道形成，該段鐵路運行時間將較以往普速列車縮短11個小時，年新增旅客輸送能力5000萬人左右。

同時還將有效緩解普速鐵路的旅客運輸壓力，釋放出更多運能投入到貨物運輸中，路橋通道的客貨運力將得到提升，進一步推動“一帶一路”新絲綢之路經濟帶建設快速發展。

長期研究絲綢之路的西安交通大學教師萬翔博士認為，寶蘭高鐵的貫通，將西北核心區域西安、銀川、蘭州、西寧等幾個城市緊密地聯系在一起，形成了一個“大朋友圈”，為西北地區在“一帶一路”中的經濟重心地位和經濟體量提升提供了重要保證。