國家相關部委已發文將智能網聯汽車測試與示范應用的范圍拓展至公路（包括高速公路），但現行法律法規禁止車輛上路“試車”。全國人大代表、南京地鐵集團有限公司董事長佘才高在十三屆全國人大五次會議上建議，由全國人大常委會授權國務院立法，或通過暫停部分法律在部分地區適用的方式支持地方出臺“監管沙盒”政策，解決自動駕駛面臨的法律沖突與法律空白。

我國的智能網聯汽車已從測試、驗證轉向多場景示范應用和商業試運營。2021年，L2級別（半自動駕駛）智能網聯乘用車（以電動新能源車為主）新車市場滲透率接近20%，全國開放道路測試里程超過5000公里，高等級智能網聯汽車在多地實現常態化載人載物的測試和示范應用。據佘才高觀察，部分城市已開展商業化試運營，但當前的車輛管理法律都基于傳統汽車制定，諸多規定不適于智能網聯汽車，存在法律空白點和矛盾點。

如2021年7月，工信部、公安部、交運部發布《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范》，將測試與示范應用領域拓展至公路（包括高速公路）。但《公路法》第五十一條、《公路安全保護條例》第十六條等禁止將公路作為檢驗車輛制動性能的試車場地；《道路交通安全法實施條例》第八十二條也規定，機動車在高速公路上行駛，不得試車。“讓兩者相向而行，需要國家層面立法，為智能網聯汽車裝上法治的‘離合器’。”佘才高說。

目前，部分地方已先行先試立法，如2021年3月，《深圳市經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》公布。佘才高說，雖然草案在產品準入等方面有突破，但產品準入以地方標準、團體標準為依據，與汽車產品的全國乃至全球通用性要求不兼容。

管理與倫理問題同樣不可忽視。佘才高表示，在特定區域，有條件的自動駕駛、高度自動駕駛以及完全自動駕駛已具備可行性，現有的有人駕駛行業生態將受沖擊，駕駛員職業的消失與相關新職業的興起成為社會問題，“此外，還有智能網聯汽車引發的道路運輸、車輛生產與交通安全等管理職權的交叉與空白，運營中產生的涉及國家安全的重要數據和個人隱私數據等問題。”     

“智能網聯汽車的自動駕駛階段（有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛）與現行法律法規規范的有人駕駛存在質的區別，且涉及多項法律問題，應屬全國人大及其常委會的立法范疇，但為及時立法，特別是統籌多部門職責，建議由全國人大常委會授權國務院制定行政法規。”佘才高說，或通過在部分地區暫停部分法律適用的方式支持地方出臺“監管沙盒”政策。

“‘監管沙盒’是一種創新監管理念。‘沙盒’作為受監督的安全測試區，通過設立限制性條件、制定風險管理措施，允許企業在真實的市場環境中，以真實的用戶為對象測試創新產品、服務和商業模式，減少進入市場的時間與潛在成本，降低監管的不確定性。通俗地說，類似于‘特區政策’。”佘才高建議，可由全國人大常委會授權國務院暫停道路交通安全法、公路法、測繪法等相關條款在部分地方適用，鼓勵地方開展示范應用、商用以及智能網聯汽車政策先導區建設。

其次，重點明確有條件自動駕駛階段的法律問題，通過行政法規重點規范準入、有條件自動駕駛系統合法性、車輛所有人義務、生產廠家產品質量責任、智能網聯汽車營運規則以及相關保險要求等，實現立法層面的制度供給。

目前，我國智能網聯汽車戰略秉承“單車智能+網聯賦能”路線，即“聰明的車+智慧的路”，“智慧的路”有基礎設施屬性，需政府投入。佘才高認為，要在立法層面正確處理“單車智能+網聯賦能”的關系，明確政府投入相關基礎設施建設標準，支持“聰明的車”安全行駛的特定應用場景，以及一旦發生事故，“車”和“路”的法律責任分配等。

智能網聯汽車的駕駛、運營要求有充分的數據支撐，佘才高建議立法明確涉及個人隱私和國家安全數據的相關標準體系和管理制度，并推動與國際相關行業法律法規的接軌與標準互認。