一個全新的飛機型號問世，要以“10年”為單位。昨天，在上海，隨著中俄合資的寬體商用飛機公司成立，C929遠程寬體客機項目正式啟動，這標志著中國民航制造業又一個“10年征程”起步。

5月5日，我國第一款完全按照世界先進標準研制的大型客機C919在上海成功首飛。當全國人民還沉浸在激動與自豪的情緒之中，C929項目再次帶來振奮。相比作為支線飛機的ARJ21，和作為單通道窄體干線客機的C919，C929將是雙通道的中遠程寬體客機，是當今世界真正意義上的“大飛機”。

“目前寬體客機在全球航空市場數量占比不到20%，但市值占比卻超過50%。”合資公司外方股東俄羅斯聯合航空制造公司（UAC）負責人用一句話點出中俄攜手加入寬體客機市場競爭的意義：這是世界民航制造業價值鏈的最高端。

C919之后，C929為何立刻上馬

未來20年，中國將需要5970架新飛機，其中包括4230架單通道窄體客機和1740架寬體客機，盡早研制可滿足國內需求。

目前C919才剛剛成功首飛，還有大量適航取證的難關有待攻克，中國民航制造業為何立刻挑戰難度更大的C929寬體客機？

“從ARJ21開始，我們很早就設定好‘三步曲’。”合資公司成立現場，中國商飛公司董事長金壯龍說，第一步是經過10多年努力，實現民航制造業從ARJ21的“支線起步”，目前ARJ21新支線飛機運營良好，載客已超過1萬人次；第二步是2008年啟動的C919干線客機項目，5月5日圓滿首飛，經過未來幾年適航取證后，可以交付運營。

金壯龍說，“三步曲”中的前兩步，并非走完第一步，再走第二步，而是交替進行，“生產一代、研制一代、預研一代”也是當今世界民航制造業的通行方式。作為“第三步”的C929寬體項目，雖然現在才啟動，但前期項目的論證、預研制等工作已進行了三年。接下來，就在ARJ21投入批量生產、C919開始適航取證的同時，C929的研制工作將同步進行。

航空業專家認為，C929的研制，無論從市場需求，還是從提升國家裝備制造能力角度，都勢在必行。

從市場需求角度看。當前許多國內外航空公司，尤其是亞洲航空公司，都采用國內航線兼顧國際航線的做法。因此，航空公司多數會購買波音737或空客A320等單通道的窄體干線客機，載客量在150人左右；同時輔之以少數各類型的雙通道寬體客機，載客量為250人-300人左右。這種搭配方式的經濟效益最明顯。

而在中國市場，一些熱門航線客運量巨大，比如京滬航線上，大型航空公司大量使用雙通道寬體客機運營國內航班。空客公司在今年珠海航展上發布的最新預測指出，未來20年中國將需要5970架新飛機，價值9450億美元，其中包括4230架單通道窄體客機和1740架寬體客機。因此，盡早研制出寬體客機，可以滿足快速增長的國內市場需求。

從提升我國裝備制造能力的角度看，寬體客機的研制更為緊迫。在ARJ21支線客機和C919干線客機研制過程中，已形成巨大的產業和技術帶動效益。中國商飛公司介紹，在兩款飛機研制項目帶動下，國內新技術、新材料、新工藝取得群體性突破，掌握了5大類、20個專業、6000多項民用飛機技術，逐步形成民用飛機技術體系。以上海為龍頭，全國有22個省市、200家企業、近20萬人參與大型客機研制和生產，形成產業鏈、價值鏈、創新鏈。可以說，支線客機和窄體客機實現“零的突破”，是在為我國民用航空制造業“打基礎”。寬體客機研制，將推動我國航空制造業進入全球最尖端，縮小與世界最先進水平之間的差距，后者的帶動效益、溢出效益將更可觀。

C929技術，對標的是哪款飛機

如果相關技術目標都能實現，C929的技術水準將相當于波音787或是空客A350，比目前中國市場上主流的A330要領先一代。

截至目前，已知的C929細節信息依然很少。現有信息中，可以確定的是，中俄遠程寬體客機將采用雙通道客艙布局，基本型航程為12000公里，座級280座。

技術特征方面，C929將通過采用先進啟動設計、大量應用復合材料、裝配新一代大涵道比渦輪發動機等方式提高飛機綜合性能指標，將比同類機型擁有更低的直接運營成本。

研制進程方面，C929從項目啟動到實現首飛，預計需要7年時間，到實現產品交付預計需要10年左右時間。合資公司負責人表示：“時間節點只是預估，它很可能隨著研制進展發生變化。”

10年后進入市場的C929，是一款什么樣的寬體客機？未來，它可能與哪些機型同臺競爭？面對記者拋來的“敏感問題”，俄羅斯聯合航空制造集團總裁尤里·斯柳薩里回答：“C929，和我們的伊爾96一定是不一樣的。”

伊爾96寬體客機，曾是俄羅斯航空工業的驕傲，這款充滿前蘇聯風格的大型客機至今安全運行30年。它作為俄羅斯版的“空軍一號”，是普京總統的專機。既然俄羅斯有現成的寬體客機，中俄合作研制的C929，為什么不“師從”伊爾96？“區別，會體現在氣動設計、發動機性能油耗、多電技術、生命周期等方面。”尤里·斯柳薩里以“俄羅斯式”的堅定口吻強調，“C929，必須是最先進的、全世界最好的”。

航空制造業專家表示，如果這些技術目標都能實現，C929的技術水準將相當于波音787或是空客A350，比目前中國市場上主流的A330要領先一代。“正如俄方所說的，C929一定與伊爾96大不一樣。因為那款30年前問世的飛機，在各個方面都落后于時代了，不具備成為C929母型的條件。”不過專家也指出，要實現“最先進”的目標也不容易。因為按照研制經驗，寬體客機從項目啟動到交付，最樂觀估計也需要10年。在這10年中，競爭對手波音、空客不會停步，比如波音787、空客A350可能會推出更先進的改型。相比之下，中俄雙方公司的經驗與能力都還與波音、空客有很大差距，要在寬體客機這一尖端領域進行追趕，難度可想而知。

然而，C929又不得不追趕。專家指出：“如果現在不以‘最先進’為目標，降低標準或技術先進程度，10年后交付的飛機，必然落后于那時市場上的主流產品，必然失去競爭力。”

C929研制，為何選擇中俄聯手

不管是俄羅斯意圖重新回歸，還是中國要實現從無到有的探索，中俄合作無疑是打破壟斷、加入競爭的最佳途徑。

此前，無論ARJ21還是C919，都是中國商飛自主研制，為何C929選擇中俄聯合研制？

航空業內專家認為，C919是窄體單通道客機，中國此前研制運十、代工建造麥道系列客機，已為單通道客機研制積累了不少經驗。但寬體客機是一個全新的領域，中國此前從未涉足，缺乏技術經驗。

俄羅斯作為航空制造老牌強國，擁有豐富的技術積累，也有過寬體客機的研制經歷。1988年首次試飛、1993年投入商業運營的伊爾96，當時某些方面已接近空客A340和波音777，但性能上、經濟性上仍有較大差距。實際上從前蘇聯到俄羅斯，很早就有伊爾96客機的改進計劃——開發伊爾98客機，用兩部大推力渦扇發動機替代原有的四部發動機，提高飛機經濟性。但因為缺乏經費，這個計劃一直處于停頓狀態。如今寬體客機市場已經被波音和空客壟斷，俄羅斯早已退出該領域競爭舞臺。不管是俄羅斯意圖重新回歸，還是中國要實現從無到有的探索，中俄合作，無疑是打破壟斷、加入競爭行列的最佳途徑。

中俄雙方各有欠缺的同時，又各具實力。

“這幾年，中國民航工業發展速度非常迅猛。”斯柳薩里表示。據中國商飛方面介紹，經過9年創新創業發展，企業已探索出一條具有中國民機產業特色的創新發展之路，系統打造了民機研制六大平臺，建立完善了中國民機技術創新體系和民機產業體系，基本掌握了民機研制、生產制造等全產業鏈能力，積累了豐富的重大項目工程實踐經驗，形成了我國大型客機發展核心能力，現有民機產品研發、人才隊伍建設、體制機制創新取得重大成果。“ARJ21新支線飛機已交付兩架并投入航線運營；C919大型客機已完成首飛，全面進入研發試飛和驗證試飛階段，這些都是C929項目開展的基礎。”

作為合作伙伴，俄羅斯聯合航空制造集團成立于2006年，整合了俄羅斯大型航空制造資產，集俄羅斯航空制造業之大成。它擁有俄羅斯最主要的航空設計局和飛機制造工廠，其中包括蘇霍伊公司、伊爾庫特集團、UAC運輸機公司、伊留申航空集團、圖波列夫設計局等。該集團能夠完成飛機從研發到售后服務全周期內所有的工作。

【C929特征初步預測】

盡管中俄雙方還沒有透露太多的技術細節，但從當前兩國技術水平，以及全球航空制造業發展趨勢展望，C929的一些特征已經可以被初步預測。

復合材料比重超過50%

復合材料用多用少，是當今全球航空業衡量飛機先進性的一大指標。波音787和空客A350機體結構大量應用先進材料，對于減重和增加強度、耐腐蝕、簡化維護都大有益處，波音787復合材料用量占機體結構重量的50%，空客A350XWB為52%。

俄羅斯聯合航空制造集團總裁斯柳薩里介紹，C929飛機的復合材料比重將超過50%。

從中國商飛的前兩款飛機看，ARJ21仍以傳統金屬材料為主，C919的復合材料占比達12%。業內專家指出，C919項目啟動時，各界對飛機復合材料應用還有不小爭議，比如波音787就因復合材料大量應用而產生一系列安全問題。但從今天的情況看，新一代客機使用大比重復合材料已是大勢所趨，復合材料曾經的隱患、瓶頸也漸漸被解決。10年后交付的C929，要對標世界先進水平，必須實現復合材料應用的跨越。

從復合材料的產能看，國內復合材料研制剛剛起步，但俄羅斯在這方面具有不小優勢。預計C929的復合材料將以俄方產能為主，也可能應用部分中國研制生產的復合材料。

用誰家發動機成焦點

用誰的發動機，是每一款新飛機研制過程中最受關注的焦點。

C919搭載的是CFM公司的LEAP-1C發動機，但在寬體客機發動機領域，全球技術最強、市場份額最大則是羅爾斯-羅伊斯公司，該公司的產品占全球寬體客機市場的45%。羅爾斯-羅伊斯公司方面已經表示，看好中國市場的增長潛力，愿意擴大在該地區的服務，并愿意為目前正在研究的中國寬體飛機提供發動機。

考慮到C929是中俄聯合研制，俄羅斯的發動機也可能成為潛在競爭者之一。目前，俄羅斯方面研制的單通道客機引擎PD-14正在日益成熟，并計劃在此基礎上研發用于雙發寬體機的推力為35噸的PD-35發動機。

大飛機的“中國心臟”也在緊鑼密鼓研制中。中國航發集團上海商發公司正在研制用于寬體客機的CJ-2000發動機，計劃2020年完成技術預研，2022年完成試驗驗證機達標，2025年至2030年完成適航取證。從目前的研制進程看，雖然中俄寬體客機問世時，國產發動機研制可能已經有了很大進展，但還是很難趕上C929的“首班車”。

從寬體客機的未來發展看，中俄雙方都希望各自的自主研制發動機能盡早應用，而且寬體客機研制、發展之路漫長，未來變數尚不可預知，C929究竟用誰家的發動機，仍充滿了不同的可能性。

將具有多電化的特點

多電技術將是C929的最大亮點之一，它是飛機看不見的隱藏實力。多電飛機就是將現有飛機的液壓能源和氣壓能源統一為電能。其最大的特點在于，次級能源全部或是盡量使用電能，而不是傳統的液壓、氣動、電力。在2016珠海航展上，中航工業通過互動方式展出對于多電飛機的研究成果，并提出了應用于先進飛機的概念模型。此次合資公司也強調了C929將具有多電化特點。

C929還將是高度智能化的飛機。目前，中國商飛的C919和空客A380、波音787，都采用了綜合模塊化航電架構，與傳統的聯合式系統設計相比，它具有體積小、重量輕、功耗低、維修性好、可靠性高的特點，能較大地提高飛機的經濟性。業內預計，C929的航電系統將更加先進，比如它的智能駕駛艙可能采用4G/5G移動通信、衛星寬帶通信、語音識別等新技術。

（原題為《C929，鎖定世界民航制造業價值鏈最高端》）