為解決當(dāng)前政府配置資源中存在的市場(chǎng)價(jià)格扭曲、配置效率較低、公共服務(wù)供給不足等突出問題。日前，中央辦公廳、國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于創(chuàng)新政府配置資源方式的指導(dǎo)意見》（以下簡(jiǎn)稱《指導(dǎo)意見》），提出從廣度和深度上推進(jìn)市場(chǎng)化改革，創(chuàng)新公共資源配置方式，大幅減少政府對(duì)資源的直接配置,更多引入市場(chǎng)化機(jī)制和手段,提高資源配置效率和效益。

目前在我國(guó)城市交通領(lǐng)域，存在資源配置效率較低、市場(chǎng)價(jià)格扭曲、公共服務(wù)供給不足、政策導(dǎo)向不明等突出問題。《指導(dǎo)意見》為推動(dòng)城市交通領(lǐng)域供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，突破長(zhǎng)期存在的政策失當(dāng)、結(jié)構(gòu)失衡、市場(chǎng)失靈、資金缺乏、效率低下等實(shí)際問題，引導(dǎo)城市交通科學(xué)發(fā)展、理性發(fā)展和健康可持續(xù)發(fā)展，具有極為重要指導(dǎo)意義。

我國(guó)城市交通面臨的三大問題

目前我國(guó)城市交通空間資源配置過度依賴政府直接配置方式，未能充分引入市場(chǎng)機(jī)制和市場(chǎng)化手段，以致資源配置的效率和效益低下。

首先，國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)政策已經(jīng)強(qiáng)力推行了30余年，而至今沒有制定出臺(tái)國(guó)家層面適合我國(guó)國(guó)情的差異化汽車交通政策。為應(yīng)對(duì)小汽車快速普及化帶來迅猛增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)交通出行需求，政府可謂殫精竭慮！政府投入巨資，修建了大量快速路、主干路，拓寬次干路、支路，建設(shè)停車場(chǎng)、施劃停車位等。但是，這樣的努力非但并沒有帶來城市交通擁堵緩解，擁堵反而已經(jīng)從一線、二線特大城市向廣大中小城市乃至小城鎮(zhèn)迅速蔓延！一些城市迫不得已以行政命令方式而非市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)方式采取了突襲式、強(qiáng)制性的限牌限號(hào)限行措施，受到公眾、媒體以及各方專家的質(zhì)疑和詬病。

其次，我們是人口大國(guó)、資源小國(guó)，短短不到20年的小汽車普及化已造成交通擁堵和空氣污染在全國(guó)迅速蔓延。公交優(yōu)先、綠色交通是我國(guó)城市與交通發(fā)展不二的戰(zhàn)略選擇，而且必須強(qiáng)力推進(jìn)。然而，城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)、公交樞紐設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)等面臨著嚴(yán)重的資金短缺和財(cái)務(wù)不可持續(xù)的風(fēng)險(xiǎn)，日益擴(kuò)大的公交巨額補(bǔ)貼也使政府公共財(cái)政不堪重負(fù)。政府主導(dǎo)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)經(jīng)營(yíng)與市場(chǎng)化的城市土地開發(fā)這兩種不兼容的模式，以及土地出讓制度等客觀環(huán)境的制約,難以實(shí)現(xiàn)空間資源一體化的高效利用與土地增值收益回饋(Value capture)。這正是阻礙有效引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、提高城市土地開發(fā)效率和效益的 “TOD”模式在中國(guó)大陸發(fā)展的根本原因。

第三，互聯(lián)網(wǎng)+新金融以及交通領(lǐng)域的網(wǎng)約出租、網(wǎng)約公交、共享單車、共享汽車等“共享交通”新模式如雨后春筍出現(xiàn)，并以政府、社會(huì)、公眾均難以反應(yīng)和準(zhǔn)備的速度迅猛涌來。而這些不同的“共享交通”新模式對(duì)城市交通時(shí)空資源占用、對(duì)正常城市交通系統(tǒng)和運(yùn)行管理秩序維護(hù)、對(duì)公眾人身及財(cái)產(chǎn)保護(hù)，以及公共資源、公共服務(wù)的公平分配與分享等均存在重大影響，哪些應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)、哪些應(yīng)該控制、哪些應(yīng)當(dāng)規(guī)范、哪些應(yīng)當(dāng)監(jiān)管等一系列問題亟待回答。

國(guó)際城市交通的成功經(jīng)驗(yàn)

1.香港：市場(chǎng)化主導(dǎo)下的政府、公眾與資本的精明協(xié)作

早在1970年代香港政府即明確了香港城市交通不能承受小汽車普及化發(fā)展，確定必須依賴以公共交通為主導(dǎo)作為香港城市交通發(fā)展主導(dǎo)方向。長(zhǎng)期以來，強(qiáng)調(diào)堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展同時(shí)，堅(jiān)持管理道路資源的有效利用，出臺(tái)各種限制小汽車無序增長(zhǎng)的管制措施，包括實(shí)施車輛首次登記稅、車輛牌照費(fèi)、燃油稅、道路擁堵收費(fèi)及市場(chǎng)化的路外停車收費(fèi)等諸多經(jīng)濟(jì)手段。

香港軌道建設(shè)實(shí)行土地開發(fā)與地鐵捆綁模式，包括大型公共建筑、住宅區(qū)建筑，港府在《地鐵條例》中賦予地鐵公司絕對(duì)的商業(yè)運(yùn)營(yíng)權(quán)利和責(zé)任，支持軌道公司與地產(chǎn)商聯(lián)合運(yùn)作，既實(shí)現(xiàn)了城市空間結(jié)構(gòu)沿軌道重組和城市軌道資源緊湊集約高效使用，又實(shí)現(xiàn)了軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的財(cái)務(wù)平衡。香港軌道交通是全球唯一盈利而無需政府補(bǔ)貼的城市軌道交通。同時(shí)采用市場(chǎng)化運(yùn)作方式開展公交運(yùn)營(yíng)與服務(wù)，包括逐步私有化的鐵路運(yùn)營(yíng)、市場(chǎng)主導(dǎo)的常規(guī)公交和完全市場(chǎng)化的輔助公交。

政府在保障公眾獲得滿意的公共交通服務(wù)、公交企業(yè)獲得合理收益的前提下，引入市場(chǎng)機(jī)制，采取特許經(jīng)營(yíng)與票價(jià)彈性浮動(dòng)的模式，實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)與公眾服務(wù)保障和政府服務(wù)監(jiān)管的共贏。

2.東京：軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)化、多元化

日本土地資源十分有限，始終堅(jiān)持采用市場(chǎng)化、多元化模式推動(dòng)區(qū)域與城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，形成了發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，軌道交通成為了區(qū)域和城市交通的主導(dǎo)方式。二戰(zhàn)前后，私營(yíng)企業(yè)投資建設(shè)經(jīng)營(yíng)私鐵并開發(fā)沿線新城；1960年后，東京都鼓勵(lì)社會(huì)資本、多元主體參與地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)，同時(shí)政府加大投入，推動(dòng)了地鐵快速建設(shè)；1987年啟動(dòng)國(guó)鐵民營(yíng)化改革，強(qiáng)調(diào)客運(yùn)和樞紐物業(yè)開發(fā)并重經(jīng)營(yíng)。其中，東京都市圈私營(yíng)軌道公司19家，私營(yíng)軌道里程超過1000公里。

上世紀(jì)初東京人口快速增長(zhǎng)，在外圍提供住房需求旺盛，私營(yíng)公司投資建設(shè)私鐵，通過私鐵建設(shè)與地產(chǎn)、商業(yè)開發(fā)捆綁獲得利潤(rùn)，平衡軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)投資。值得指出的是，1970年前私鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)完全由私營(yíng)企業(yè)市場(chǎng)化運(yùn)作，政府未給予任何補(bǔ)助。上世紀(jì)90年代后，隨著東京經(jīng)濟(jì)衰退、人口減少，為提高私營(yíng)鐵路公司參與新建、改造項(xiàng)目積極性，加大政府補(bǔ)助力度同時(shí)，遵循市場(chǎng)原則，構(gòu)建“受益者負(fù)擔(dān)機(jī)制”，由地鐵沿線開發(fā)商無償提供軌道建設(shè)用地、分?jǐn)傑壍澜ㄔO(shè)費(fèi)用。

3.歐盟：用者自負(fù)共識(shí)與市場(chǎng)運(yùn)作機(jī)制

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)成熟的歐洲城市，各交通方式使用者應(yīng)支付其應(yīng)承擔(dān)的所有費(fèi)用越來越成為共識(shí)。歐洲運(yùn)輸部長(zhǎng)聯(lián)合會(huì)發(fā)布《公共運(yùn)輸白皮書》，提出交通運(yùn)輸應(yīng)體現(xiàn)全成本分配原則，如荷蘭政府將定價(jià)作為其交通政策關(guān)鍵要素。

交通管理部門引入市場(chǎng)機(jī)制有兩種途徑，一是向私人公司分配市場(chǎng)份額。即公共部門將運(yùn)輸市場(chǎng)的部分管理權(quán)委派給私人決策者，政府通過制定一系列刺激手段、規(guī)章和監(jiān)測(cè)方案以確保私人代理人的行為符合公共的目標(biāo)和要求。如歐洲城市普遍采用的公交聯(lián)盟體制和政府購(gòu)買公交服務(wù)制度，公交聯(lián)盟由議會(huì)監(jiān)管，負(fù)責(zé)公交規(guī)劃、票價(jià)、考核、建設(shè)資金幫助等，但不干涉各運(yùn)營(yíng)商的具體運(yùn)營(yíng)；政府通過規(guī)制和考核評(píng)估，向公交企業(yè)購(gòu)買服務(wù)。

另一種是政府提供公共服務(wù)中體現(xiàn)市場(chǎng)、價(jià)格等一些原則。如普遍實(shí)行高燃油稅、高停車費(fèi)、高打的費(fèi)等，倫敦、斯德哥爾摩、米蘭等城市通過征收道路擁堵費(fèi)、交通排污費(fèi)等，提高小汽車使用成本，將小汽車交通造成的環(huán)境污染、占用道路資源部分成本外在化，由使用者承擔(dān)。

我國(guó)城市交通發(fā)展的創(chuàng)新建議

1）以公平的市場(chǎng)原則創(chuàng)新使用道路空間

城市道路空間資源是參與者、使用者和相關(guān)者最廣泛的公共資源，如果分配不好、管理不好，既很容易日陷入“公地悲劇”陷阱，也將使城市交通發(fā)展走上“以堵治堵、越治越堵”的悲劇。

首先，在道路空間資源分配上，應(yīng)當(dāng)以“安全優(yōu)先、生態(tài)優(yōu)先、效率優(yōu)先”為原則，更多地向公共交通、步行和自行車交通回歸和傾斜，保障“公交優(yōu)先、步行自行車友好、生態(tài)宜居”等城市交通發(fā)展理念與策略的有效落實(shí)。

其次，在道路空間資源占用、使用及其外部影響的成本分?jǐn)偵希瑧?yīng)當(dāng)體現(xiàn)“誰占用、誰使用、誰排放、誰付費(fèi)”公平的市場(chǎng)原則，要轉(zhuǎn)變政府主要依靠增加道路交通設(shè)施供給來治理交通擁堵的思路與做法，旗幟鮮明地通過市場(chǎng)化導(dǎo)向、經(jīng)濟(jì)杠桿，提高小汽車擁有成本和使用成本，來實(shí)現(xiàn)對(duì)道路交通資源合理可持續(xù)利用的引導(dǎo)。

國(guó)家應(yīng)加緊制定和出臺(tái)適合我國(guó)國(guó)情的差異化汽車交通調(diào)控政策。重點(diǎn)研究小汽車牌照稅、消費(fèi)稅、燃油稅、道路使用費(fèi)、排放費(fèi)以及差異化的停車價(jià)格等經(jīng)濟(jì)杠桿手段。其中，征收道路使用費(fèi)反映小汽車占用道路空間資源的成本，可通過收費(fèi)浮動(dòng)靈活、精準(zhǔn)地調(diào)節(jié)不同時(shí)間、不同空間的道路空間資源配置，將是未來各大城市管理道路使用的重要抓手。此外，環(huán)保切入、征收排放費(fèi)則能夠反映小汽車尾氣排放的大氣污染治理成本，引入市場(chǎng)機(jī)制強(qiáng)化政府對(duì)綠色交通方向引導(dǎo)和環(huán)境保護(hù)也是十分必要的。

當(dāng)然，市場(chǎng)化改革需要相對(duì)完善的法治環(huán)境保障，征收道路使用費(fèi)、征收機(jī)動(dòng)車排放費(fèi)等經(jīng)濟(jì)手段，由于缺少法律依據(jù)、難以取得公眾支持，落地實(shí)施難度大，僅停留在研究層面，在上一輪各大城市交通需求調(diào)控實(shí)踐中均未能進(jìn)入到實(shí)質(zhì)性實(shí)施決策階段。因此，各級(jí)人大和政府都應(yīng)當(dāng)抓緊研究制定或修訂相關(guān)法律法規(guī)，為出臺(tái)差異化小汽車交通調(diào)控政策提供法律依據(jù)。

第三，在停車設(shè)施供應(yīng)與調(diào)控方面，更要運(yùn)用好市場(chǎng)機(jī)制與手段，實(shí)現(xiàn)“以靜制動(dòng)”和合理供給與服務(wù)。長(zhǎng)期以來，政府將停車作為完全的公共產(chǎn)品，而事實(shí)上，停車設(shè)施和服務(wù)既不屬于基本保障性的，也不屬于普惠性的，而是特定性的公共設(shè)施與服務(wù)范疇。數(shù)據(jù)顯示，車輛僅有5%時(shí)間是在行駛，也就是說為小汽車停放提供空間是更大難題，我國(guó)各大中小城市普遍的、驚人的停車缺口也正是這一問題的反映。政府管理停車實(shí)際上長(zhǎng)期忽視停車占用土地資源價(jià)值，尤其是在城市中心區(qū)，如果將土地價(jià)值計(jì)算在內(nèi)，停車位是政府難以普遍提供、絕大多數(shù)民眾也難以負(fù)擔(dān)的 “奢侈品”。

然而，當(dāng)前我國(guó)城市商業(yè)配建及公共停車場(chǎng)實(shí)施政府指導(dǎo)價(jià)，停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)甚至納入CPI價(jià)格目錄管制。政府主導(dǎo)停車定價(jià)、直接配置停車空間資源、也包攬了停車供給，實(shí)際上造成停車成本外溢由全社會(huì)來承擔(dān)，從這個(gè)角度來說，城市交通一直變相補(bǔ)貼最多的是小汽車、并非公共交通，是城市交通發(fā)展政策導(dǎo)向失誤。

停車問題的緩解需要從根本上轉(zhuǎn)變觀念，進(jìn)行市場(chǎng)化、產(chǎn)業(yè)化改革。市場(chǎng)定價(jià)體現(xiàn)資源的稀缺性，通過價(jià)格經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)形成合理供需關(guān)系。政府把手縮短，主要職責(zé)回到停車政策制定與停車秩序維護(hù)執(zhí)法上，尤其是應(yīng)當(dāng)制定和執(zhí)行差異化的停車配建標(biāo)準(zhǔn)、差異化的停車供給政策和差異化的停車價(jià)格機(jī)制，引導(dǎo)人們更多選擇公交+步行、自行車等綠色出行，有效減少城市集中建設(shè)地區(qū)特別是高密度、高強(qiáng)度的城市中心地區(qū)以及具有寶貴歷史文化價(jià)值的歷史城區(qū)、歷史街區(qū)的小汽車出行和停放。

第四，以市場(chǎng)化導(dǎo)向?yàn)橹鲗?dǎo)推進(jìn)出租車行業(yè)改革。出租車交通本質(zhì)是以社會(huì)化組織為公眾提供的個(gè)性化機(jī)動(dòng)出行服務(wù)，其出行特征和對(duì)道路交通資源占用、污染排放等與小汽車交通基本相似，相對(duì)于步行、自行車和公交等綠色出行方式而言，也是高占用、高能耗、高排放的出行方式。但是，出租車交通服務(wù)業(yè)長(zhǎng)期以來也被政府視為公共交通的一部分，出租汽車行業(yè)行政主導(dǎo)色彩濃厚。事實(shí)上，出租汽車交通是公交方式的有益補(bǔ)充，是非通勤性出行、非經(jīng)常性出行的主要交通方式，并不屬于基本保障性和普適性的公共服務(wù)范疇，應(yīng)堅(jiān)持“用者付費(fèi)”的原則，實(shí)現(xiàn)出租汽車服務(wù)市場(chǎng)化發(fā)展。

2）以有效的市場(chǎng)機(jī)制創(chuàng)新建設(shè)公交都市

國(guó)家正在大力推進(jìn)公交都市示范城市建設(shè)。其中，最為關(guān)鍵的舉措是依托軌道交通、快速公交及其樞紐，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，提升城市土地利用效率和價(jià)值，最大限度覆蓋和服務(wù)居住人口與就業(yè)崗位，方便和吸引廣大市民和訪客選乘公交出行。與此同時(shí)，應(yīng)當(dāng)借鑒中國(guó)香港、日本等成功公交都市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，通過引入市場(chǎng)機(jī)制，實(shí)行公交走廊沿線與樞紐周邊地區(qū)的土地聯(lián)合開發(fā)，盤活軌道和公交存量資源，解決軌道和公交建設(shè)運(yùn)營(yíng)財(cái)務(wù)可持續(xù)難題；通過引入政府購(gòu)買服務(wù)、適度競(jìng)爭(zhēng)和市場(chǎng)營(yíng)銷等市場(chǎng)手段，探索有活力、有引力、有保障、有監(jiān)督的軌道和公交運(yùn)營(yíng)模式、票制票價(jià)體系以及廣告物業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以增強(qiáng)公共交通的吸引力、競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)公交都市建設(shè)發(fā)展中的政府、企業(yè)、公眾多贏的目的。

我國(guó)新一輪軌道交通建設(shè)正在熱潮興起，軌道交通建設(shè)、開發(fā)、運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)化改革可謂時(shí)間緊、任務(wù)重。應(yīng)當(dāng)積極引入市場(chǎng)化機(jī)制，利用軌道與沿線土地、車站周邊土地捆綁來籌集資金，同時(shí)政府參與，獲得收益和利益，來解決大規(guī)模軌道建設(shè)的資金來源，并發(fā)揮軌道這種寶貴資源帶來的土地開發(fā)的效益，政府、公眾、開發(fā)商共享，維持軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的財(cái)務(wù)可持續(xù)。

與此同時(shí)，針對(duì)當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通發(fā)展存在系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)失衡的結(jié)構(gòu)缺陷問題，需要有節(jié)制地建設(shè)大運(yùn)量軌道交通，也更需要加快推動(dòng)面向都市區(qū)、城市群等區(qū)域快速軌道建設(shè)。關(guān)鍵就是要依靠市場(chǎng)化運(yùn)作，創(chuàng)新區(qū)域快速軌道建設(shè)運(yùn)營(yíng)機(jī)制來調(diào)動(dòng)相關(guān)主體積極性、加強(qiáng)協(xié)同性，形成合理的多層級(jí)、多元化軌道交通體系。如大力推動(dòng)軌道交通建設(shè)PPP模式，推動(dòng)軌道交通與城市新區(qū)、產(chǎn)業(yè)新城、特色小鎮(zhèn)等聯(lián)合開發(fā)。

國(guó)有壟斷的公交運(yùn)營(yíng)模式雖然有利于在城市快速擴(kuò)張階段提供有保障的基本公共服務(wù)，但明顯存在對(duì)市場(chǎng)反應(yīng)滯后、對(duì)乘客多元化高品質(zhì)需求響應(yīng)慢、配置資源效率低、公共財(cái)政負(fù)擔(dān)日趨加重乃至不堪重負(fù)等諸多問題。因此，我們應(yīng)當(dāng)客觀理性認(rèn)識(shí)公共交通服務(wù)和發(fā)展的公益性與市場(chǎng)性的雙種特性，在政府主導(dǎo)下合理運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制和市場(chǎng)手段，結(jié)合特許經(jīng)營(yíng)、政府購(gòu)買服務(wù)等方式以及互聯(lián)網(wǎng)+新金融等工具，允許甚至鼓勵(lì)民間資本參與公共交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)，構(gòu)建多層次、多模式、一體化的公共交通網(wǎng)絡(luò)與樞紐體系，建立多乘優(yōu)惠、換乘優(yōu)惠、特殊優(yōu)惠和可調(diào)節(jié)的票制票價(jià)體系與機(jī)制。政府職能和精力更多轉(zhuǎn)向做好公交服務(wù)品質(zhì)、服務(wù)水平的規(guī)制、評(píng)估與監(jiān)管。

3）以理性的市場(chǎng)定位創(chuàng)新管理“共享交通”

近年來，隨著互聯(lián)網(wǎng)+共享經(jīng)濟(jì)興起，交通領(lǐng)域相繼出現(xiàn)網(wǎng)約出租車、共享單車、共享汽車、定制巴士、網(wǎng)約巴士等“共享交通”模式。不同共享交通模式既具有共性，更具有極為明顯的差異性。不同共享交通模式的人均時(shí)空資源和能源的占用與消耗、污染排放、整體運(yùn)輸效率以及對(duì)非出行者和城市與交通的運(yùn)行效率、生態(tài)環(huán)境的影響。從全體市民出行服務(wù)的安全、便利、高效、公平出發(fā)，從城市與交通整體健康可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，對(duì)不同共享交通模式應(yīng)當(dāng)明確不同的市場(chǎng)定位和發(fā)展定位，采取不同的發(fā)展政策與策略。

對(duì)于共享巴士，本質(zhì)也是集約化公共出行方式。共享巴士是互聯(lián)網(wǎng)+公交車的新興發(fā)展模式，是傳統(tǒng)公交轉(zhuǎn)型升級(jí)的新機(jī)遇，它既有傳統(tǒng)公交的大容量、低能耗等特點(diǎn)，也能通過與互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合，提高服務(wù)效率和服務(wù)水平，使用新能源公交車輛也能解決污染和排放的問題，對(duì)于緩解交通擁堵有著積極的意義。而且，互聯(lián)網(wǎng)+公交也是社會(huì)資本與新技術(shù)結(jié)合，參與公共交通建設(shè)與服務(wù)，可以有效減輕政府為公眾提供廣泛性、普適性公共交通服務(wù)所帶來的財(cái)力、人力、物力等多重壓力與困難。因此也應(yīng)當(dāng)采取“積極鼓勵(lì)、主動(dòng)服務(wù)、優(yōu)先保障”的政策。

對(duì)于共享單車，本質(zhì)就是自行車出行方式。自行車出行具有無污染、零排放、低能耗、安全可靠等特點(diǎn)，符合現(xiàn)代化交通發(fā)展理念。因此，應(yīng)當(dāng)采取“積極鼓勵(lì)、主動(dòng)服務(wù)、優(yōu)先保障”的政策。政府應(yīng)當(dāng)借此機(jī)會(huì)，積極改善自行車交通網(wǎng)絡(luò)和出行環(huán)境，主動(dòng)做好自行車停放空間的整理與挖掘、停放點(diǎn)布局與施化，重點(diǎn)地區(qū)高峰時(shí)期自行車出行與停放的組織預(yù)案與現(xiàn)場(chǎng)管理。

對(duì)于共享汽車，不管是網(wǎng)約出租車或是分時(shí)租賃汽車，本質(zhì)上都為相對(duì)低效率的小汽車出行，都有著小汽車出行的高占地、高能耗、高排放、高污染的特點(diǎn)，都不利于城市交通擁堵的緩解。因此，應(yīng)當(dāng)采取“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)、以價(jià)控量”的價(jià)格杠桿進(jìn)行引導(dǎo)和調(diào)控。國(guó)家出臺(tái)的網(wǎng)約出租車新政已經(jīng)體現(xiàn)了這樣的政策導(dǎo)向。

（作者楊濤系南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司董事長(zhǎng)，中國(guó)城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任委員。羅麗梅系南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司綜合交通一所總工程師。）