中國的鐵路時代始于1876年的淞滬鐵路，到19世紀末中國東北地區只有一小段從山海關到營口港的鐵路。東北地區雖然戰略地位非常重要，此時仍是由柳條邊墻“保育”的清王朝龍興之地，其社會形態仍是原始的農牧社會，由內蒙古各藩王屬地、滿族各旗屬地和盜匪屬地構成，區域城鎮群仍是“依河而居”、“逐草而遷”的部落結構，完全依賴自然條件，特別是自然河流流域為主的自發形態，而大連、旅順、哈爾濱還只是一個小漁村。

1897年中東鐵路的修建全面開啟了整個東北地區“后發外生型”快速現代化與城鎮化的歷史進程，1945年東北解放時，不論是現代化程度、工業化水平還是國民經濟產值在中國乃至整個亞洲都具有舉足輕重的地位，其鐵路主導型城鎮群發展模式在中國近現代城鎮發展史與歷史遺產保護領域都具有重要的歷史價值和社會意義。本文以歷史“史實”考察為基礎，從軍事戰略維度分別從中、日、俄（蘇）等不同歷史主體的角度客觀而系統地研究東北地區鐵路遺產的發展邏輯和歷史貢獻，為系統研究東北地區城鎮發展史和歷史遺產保護進行主題性探討。

鐵路的軍事戰略價值

鐵路作為一種現代交通工具，不僅僅重塑了區域城鎮群的區位結構，還徹底改變了軍事防御和戰略布局的模式，其軍事戰略價值很早就被認知和應用。1868年明治維新標志著一個現代化日本的誕生，1870年原計劃向法國尋求軍事指導的日本使團把興趣投向了戰勝國普魯士。1885年陸軍少校邁克爾（Jakob Meckel）隨普魯士使團到訪日本，隨后在日本參謀學院任教并擔任總參謀部顧問直到中日戰爭前夕，在其鐵路軍事戰略下，日本在1891年修建了系統的鐵路網把所有戰略要地聯系起來，這樣就可以把軍隊快速集結到任何可能遭受入侵的地方，這種戰略思維在1894-95年的中日戰爭和1904-05年的日俄戰爭中起到了重要的作用。在遠東具有重大戰略布局的沙俄同樣認識到鐵路巨大的軍事戰略價值，其宣稱主要是出于經濟目的，分別于1880年和1891年開始修建里海鐵路和西伯利亞鐵路，此時沙俄對鐵路的訴求更多的是平息國內日益嚴重的暴亂而不是強化對外擴張，其鐵路采用的是5'軌矩而不是4'81/2的標準軌距，是一種防御性的鐵路發展戰略。

19世紀末中國東北地區的政治環境

現在的中國東北地區由當時的黑龍江省、吉林省、奉天省和內蒙古的部分地區（熱河都統轄區），1644年清朝統一中國后，一直把關外視為有別于關內相對獨立的區域，禁止漢族移民，迫于沙俄不斷東擴的壓力才逐漸被默許，直到1904年還沒有完全被取消。

1858年《璦琿條約》使黑龍江成為中俄邊界，1860年《中俄北京條約》使中國徹底失去了黑龍江至日本海之間的廣大地區，1861年沙俄在海參崴建立了港口和海軍基地。清政府迫于當時被動的政治環境，關外相對獨立的表述漸漸消失，但在沙俄和日本等世界列強的遠東格局中始終保持著這一戰略格局。1876年日韓簽署《江華條約》，朝鮮成為中、日、俄相互角力的舞臺。1894-95年中日戰爭中國戰敗，被迫簽署《馬關條約》割讓遼東半島給日本，由于德、法、俄三國干預，迫于沙俄遠東的軍事存在，日本被迫歸還遼東半島，從此日俄開始處于戰略沖突狀態。

沙俄軍事戰略下的鐵路建設

中東鐵路

中東鐵路的修建標志著中國東北地區現代化與城鎮化的開始，由于鐵路在政治、軍事和經濟等領域都具有重要的戰略地位，直至偽滿洲國建立圍繞鐵路及其附屬地展開了激烈的國際競爭。1896年李鴻章在莫斯科參加沙皇尼古拉Ⅱ世加冕典禮時簽署《中俄密約》，俄國以借款給清王朝償還中日戰爭賠償款為擔保。條約第一款和第四款規定：“如果日本侵占俄國遠東或中國、朝鮮領土，中俄兩國應以全部海、陸軍相互援助。”“為使俄國便于運輸軍隊，中國允許俄國通過黑龍江、吉林修筑鐵路。”此時俄國主要戰略目的是縮短西伯利亞鐵路從赤塔到海參崴的運輸距離、建設投資和建設期限。

同年成立中俄銀行為修建中東鐵路籌集資金，1897年組建中東鐵路公司具體負責鐵路的建設運營。條約第五款規定：“中國負有保護鐵路的責任”，而被沙俄解釋為中東鐵路公司有權管理建設鐵路所必須的土地以確保鐵路線路的安全，隨后沿線進駐軍隊，自此開啟了外國在中國領土駐扎軍隊的先例。

南滿鐵路

1898年中俄簽署《旅大租地條約》，沙俄獲得了使用大連、旅順軍港，修建哈爾濱至旅順南滿鐵路以及遼東半島的租賃權。南滿鐵路的修建和沙俄在中國東北的駐軍，使東北地區鐵路的發展由東西走向改變為南北走向，由此日本潛在威脅變成沙俄實際上的侵占，這徹底改變了東北地區的戰略格局，被日本認為是對其戰略利益的嚴重威脅，此時日本已是朝鮮的保護國，并且“三國干預、迫日還遼”就發生在數年前。沙俄在中國東北修建的鐵路采用5'軌距，使其與歐洲鐵路網相連，而不是中國鐵路網，其戰略意圖是顯而易見的。

義和團運動

1898年始于山東的義和團運動，1900年擴大至北京并由此進入東北地區。義和團反對外國人和鐵路，“挑鐵路，拔線桿，海中去翻火輪船。大法國，心膽寒，英美俄德哭漣漣。洋鬼子，全殺盡，大清一統定江山。”于是沙俄及其修建的中東鐵路在東北是義和團攻擊和破壞的主要對象，在當時清朝軍隊的默許與配合下，初期進展非常順利，然而很快被裝備精良的沙俄軍隊所打敗，被俘者被押送去修建貝加爾鐵路。義和團運動強化了沙俄在東北地區的軍事存在，特別是隨著中東鐵路干線和南部支線的建成通車，日本表現出嚴重的戰略擔憂。

日俄戰爭

沙俄在平息義和團運動后不僅沒有兌現從東北撤軍的諾言，1903年還在遠東設立總督職務，并占領朝鮮鴨綠江入海口處具有戰略地位的龍巖浦（Yongamp），其在掌控中國東北后開始涉足朝鮮，日俄雙方就此進行談判，并于1904年爆發日俄戰爭。隨著戰事的推進，沙俄軍隊沿南滿鐵路撤至長春以北，日本在占領區原路基上鋪設了3'6"軌矩支持前方作戰，同時還鋪設沈陽至新民屯和沈陽至丹東的2'6"軍用鐵路，以便從營口港和朝鮮補給軍隊和戰爭物資，邁克爾的鐵路戰略贏得了實戰檢驗。1905年日俄在美國調停下簽署《樸次茅斯和約》，約定：“俄國將從中國攝取的旅大租借地及其一切權益均轉讓給日本。”“俄國將長春至旅順段中東鐵路支線及其所屬一切權利、財產，包括煤礦，均移讓給日本。”同年，中日簽署《中日會議東三省事宜條約》，規定中國不得建設南滿鐵路的平行鐵路，同時日本獲得改造沈陽丹東戰時鐵路所需土地購買權，隨后日本組建南滿洲鐵道株式會社接管南滿鐵路及其附屬設施。

日本軍事戰略下的鐵路建設

鐵路帝國主義

日俄都有以中國東北為跳板進而掌控整個遠東的夢想，鐵路已經成為他們建立和維持其特殊地位的重要手段，然而日俄戰爭的失敗使沙俄勢力限制在了中國東北的北部地區，不過1908年阿穆爾鐵路的建成強化了其戰略防御能力。日本則通過鐵路運營模式掌控著南滿鐵路及其附屬地的行政、軍事、經濟等各個方面，實際上是以英國東印度公司為范例借助商業模式進行本質上的殖民統治。

南滿鐵路公司（南滿洲鐵道株式會社）

南滿鐵路公司自1906年日本天皇發布142號飭令成立至1945年東北解放一直是日本在中國東北最主要的政治力量，其管理權歸日本關東軍，以確保其軍事戰略地位。南滿鐵路公司的首要任務就是重建被戰爭破壞的鐵路，到1908年6月完成了中東鐵路南部支線、撫順以及營口支線的重建工作，1909年得到中國政府的許可開始重建沈陽至丹東鐵路，隨后朝鮮并入日本，這使得日本擁有了另一條直通日本港口的戰略鐵路。南滿鐵路公司在繼承沙俄特權的基礎上，進一步宣稱對鐵路附屬地擁有行政權，并向當地居民征收稅負，在撫順經營煤礦，在鞍山經營鋼鐵廠等，除大連港外還經營有營口港和丹東港，雖然表面上南滿鐵路公司盡量去殖民化，但其通過商業運作模式實現了對政治、經濟、交通等各方面的戰略控制。

中國鐵路的嘗試

中國東北地區的中國鐵路在1894年中日戰爭期間鋪設到了新民屯，并實現了第一次用鐵路運送中國軍隊，日俄戰爭之后接受了36英里日本修建的軍用鐵路，經改造后就是所謂的北京沈陽鐵路（北寧鐵路）。1905-08年期間中國政府明顯感受到日、俄鐵路戰略的威脅，時任東三省總督的徐世昌決定要修建中國鐵路與日俄鐵路抗衡，由于當時的國際形勢，中國政府融資相當困難，不得不以北京沈陽鐵路作抵押向日本舉債來修建長春吉林鐵路，由于使用日本資金并能為南滿鐵路提供貨源，沒有收到日本的反對，1912年建成運營。當中國政府從英國借貸計劃修建新民屯齊齊哈爾鐵路時，日本認為違反不建設平行鐵路線約定，極力反對，中國政府不得不撤回。隨后中國政府從美國借貸計劃修建錦州齊齊哈爾璦琿鐵路時，由于沙俄反對美國介入，并且鐵路跨越中東鐵路直達俄國邊境嚴重威脅到其軍事戰略和經濟利益，中國政府不得不再次撤回。

中國軍事戰略下的鐵路建設

中東鐵路的變化

俄國十月革命后，中東鐵路經歷了短暫的中國全面掌控和國際共管，剛剛誕生的蘇聯政權1919年聲稱放棄沙俄針對中東鐵路簽署的所有條約和享有的所有特權，其國際地位得到鞏固后，又宣稱聲明無效。中蘇建交后，1924年北京政府同蘇聯簽署《中蘇解決懸案大綱協定》，承認中國在中東鐵路通行地區的行政管理權，中東鐵路的純商業性并由中蘇共同經營，同年9月蘇聯與張作霖又簽署了一份類似協議。盡管中東鐵路被冠上純商業的標簽，但其管理機構從來都不擅長商業運營，幾乎所有的一切都是從軍事戰略角度進行思考的，沙俄時期盡量使交通量遠離大連而是引導到自己的港口海參崴，蘇聯重獲中東鐵路管理權后，積極借鑒南滿鐵路的管理經驗，經濟理性漸漸超越了民族主義，中東鐵路實現了盈利。

中國鐵路的發展

1919年五四運動后隨著民族主義的高漲，中國東北地區的中國鐵路也有了相當規模的發展。1922年張作霖脫離北京政府宣布東北自治，在表面上需求同日本合作的同時，積極地推進中國鐵路的發展來維護中國在東北的利益。中國政府通過支線把葫蘆島和營口港與北京沈陽鐵路相連，使運輸量從南滿鐵路和大連港轉移到中國自己的鐵路和港口上來。雖然迫于日本的軍事壓力，中國政府在1922年實現了大虎山洮南齊齊哈爾鐵路建設，在四平向東與南滿鐵路相連，另一條是北京沈陽鐵路向東經吉林到敦化，在吉林與長春相連。

大虎山洮南齊齊哈爾鐵路對中國政府來說是非常重要的，為中國軍隊進入中國東北北部地區提供了一條標準規矩的鐵路，蘇聯認為這嚴重威脅到中東鐵路主線并且戰時很容易切斷哈爾濱、海參崴同蘇聯聯系，就此提出強烈反對，在中國政府義無反顧的堅持下，蘇聯最后退讓了。由于使用的是日本資金，主要原材料和設備從日本購買，并有支線與南滿鐵路相連使大連和葫蘆島享受同樣的發展機遇，日本并未提出過多的異議，這條鐵路在1931年向北延伸到了泰安和拉哈。

吉林敦化鐵路1925年建成通車，這對日本是相當有吸引力的，如果這條鐵路與朝鮮的首爾清津鐵路相連，將為日本提供另一條通往中國東北地區北部的戰略鐵路，但隨后經海龍連接吉林沈陽的鐵路遭到日本反對，認為違反不建設平行鐵路約定，中國政府堅持聲稱是沈陽海龍鐵路的延伸，最終于1929年建成通車。經過中國政府的努力，南滿鐵路已經處于中國鐵路的包圍之下，隨著反日運動的不斷高漲，日本在中國東北地區的影響力到了一定影響，1927年5月張作霖正式通告日本政府其在中國東北的特殊地位不再被認可。

偽滿洲國軍事戰略下的鐵路建設

張作霖張學良與兩次鐵路爆炸

歷史上中國東北的政治就是鐵路政治，誰控制了鐵路誰就控制軍事和經濟，如果失去了鐵路也就失去了控制權。1920年代在張作霖政權的努力下中國鐵路有了很大的發展，此時日本積極謀求把長春吉林敦化鐵路延伸到中朝邊境的延吉，這樣日本就可以擁有一條借道日本直達中國東北北部的戰略鐵路，張作霖迫于高漲的民族情緒遲遲沒有許可。此時日本駐沈陽總領事吉田茂與張作霖關系破裂，建議當時的田中政府日本在中國東北的利益不應依賴于張作霖，并且中國東北的中國鐵路、南滿鐵路和中東鐵路應統一管理，隨后舉行的滿蒙政策會議第一次嚴肅地討論了全面掌控中國東北的議題，會議認為日本的利益至關重要，中國內戰應該被阻止在中國東北以外。

1928年4月當國民政府的軍隊北上時，在北京的張作霖收到日本人承諾協防東北后，6月4日回沈陽途中經過皇姑屯時被炸彈殺害。隨后其子張學良掌控中國東北，繼續積極推進中國鐵路的建設并極力阻止日本將長春吉林敦化鐵路延伸到中朝邊境的延吉。此時蘇聯在中國東北地區的力量表現的比較脆弱，1929年張學良武力收回了中東鐵路的管理權，即所謂的“中東路事件”，但很快蘇聯軍隊又奪回了中東鐵路，嚴重削弱了張學良在東北的軍事存在，隨后日本制造了震驚中外的“九一八事變”，很快全面掌控中國東北。1932年3月在日本的策劃下，清朝末代皇帝溥儀就任偽滿洲國皇帝，偽滿洲國成立。

南滿鐵路、中東鐵路和偽滿洲國

偽滿洲國成立前，中國東北有三家互有敵意的鐵路系統，其中中東鐵路1110英里、中國鐵路1900英里，南滿鐵路700英里，偽滿洲國成立后中國鐵路很快被整合進南滿鐵路，為了確保鐵路的軍事戰略地位和軍隊對鐵路的絕對控制權，日本關東軍對鐵路擁有絕對的管理權。南滿鐵路公司仍是一個直接隸屬日本政府的軍事機構，不在偽滿洲國形成體制的管轄之下，總部仍設于大連，不過南滿鐵路公司脫離了原有龐雜的職能，僅限于鐵路的建設與運營，同時還掌管朝鮮鐵路。

隨著偽滿洲國鐵路建設的推進，中東鐵路的戰略價值和經濟價值逐漸喪失，再加上歐洲事務無暇東顧，蘇聯于1935在日本的經濟擔保下單方面將中東鐵路賣給了偽滿洲國，至此日本實現了全面掌控中國東北。

邁克爾軍事戰略和偽滿洲國

偽滿洲國建立后，日本仍堅持邁克爾的鐵路軍事戰略，對中國東北鐵路網進行系統整合和完善，鐵路里程由1931年的3700英里猛增到1943年的9000英里，以T型的中東鐵路為核心形成了完備的戰略鐵路網，其中有4條鐵路聯系中國東北地區和朝鮮，有6條鐵路可直達中蘇邊境，另有2條鐵路延伸到蒙古邊境的杜魯爾和諾門坎，這樣邁克爾的鐵路軍事戰略理論在日本實踐的基礎上被復制到中國東北來防御偽滿洲國。

1945年日蘇戰爭

從1932年偽滿洲國建立起，中國東北鐵路網幾乎沒有遭受戰爭的破壞，1945年2月美、英、蘇三國首腦舉行雅爾塔會議，英美為了使蘇聯對日作戰，會議承認蘇聯在中國東北地區享有沙俄時期的就有權益。蘇聯紅軍借助西伯利亞大鐵路秘密而迅速的從剛剛結束的歐洲戰場向向東地區集結，于8月7日發起“八月風暴”攻勢，三支蘇聯軍隊和一只蒙古軍隊分別從東西兩側同時發起攻擊，由于缺少重型坦克和反坦克武器，日本關東軍基本沒有進行有效的抵抗，鐵路的戰略價值也沒有得到充分的發揮。

在日本投降前夜，8月14日，蘇聯與國民政府簽署《中蘇友好同盟條約》約定，旅順軍港為中蘇共用海軍基地，有效期30年；中東鐵路和南滿鐵路合并為中國長春鐵路，屬中蘇共有財產，由中蘇共管進行純商業經營，若與日本發生戰事可用于軍事目的，有效期3年；在中國東北地區的其他鐵路屬中國政府獨有財產。中國東北解放后，通往中蘇邊境黑河和虎林的鐵路出于戰略考慮被蘇聯拆除。新中國成立后，1952年9月中蘇發表《中蘇兩國關于中國長春鐵路移交中國人民共和國公告》，同年12月31日完成了中長鐵路的移交，至此，關于中國東北鐵路長達半個多世紀的國際競爭徹底走進了歷史。

結論

19世紀末中國東北地區由于其特殊的地緣政治，中、日、俄基于各自的戰略目的為爭奪鐵路的修建權和管理權上演了一場激烈的國際競爭，在被迫準許沙俄修建中的鐵路和日本運營南滿鐵路的不利化境下，中國當局艱難地快速推進了中國鐵路建設以爭取戰略上的優勢，偽滿洲國成立后，日本整合和完善了中國東北地區以及朝鮮的鐵路網，完善與強化了鐵路的軍事戰略價值，這不僅對東北地區城鎮的產生與布局具有重要影響，而且還是促進其發展的決定性力量。同時，中國東北地區多元文化下現代化與城鎮化歷史進程的社會價值和歷史價值多方面的，軍事維度下中國東北地區鐵路遺產發展歷史研究只是其非常重要的一個方面而已，值得我們持續深入的系統研究。

（本文轉載自《2016年中國第7屆工業建筑遺產學術研討會論文集》，由作者授權轉載。澎湃新聞編輯對文章進行了刪減及編輯。）