中國的鐵路時(shí)代始于1876年的淞滬鐵路，到19世紀(jì)末中國東北地區(qū)只有一小段從山海關(guān)到營口港的鐵路。東北地區(qū)雖然戰(zhàn)略地位非常重要，此時(shí)仍是由柳條邊墻“保育”的清王朝龍興之地，其社會(huì)形態(tài)仍是原始的農(nóng)牧社會(huì)，由內(nèi)蒙古各藩王屬地、滿族各旗屬地和盜匪屬地構(gòu)成，區(qū)域城鎮(zhèn)群仍是“依河而居”、“逐草而遷”的部落結(jié)構(gòu)，完全依賴自然條件，特別是自然河流流域?yàn)橹鞯淖园l(fā)形態(tài)，而大連、旅順、哈爾濱還只是一個(gè)小漁村。

1897年中東鐵路的修建全面開啟了整個(gè)東北地區(qū)“后發(fā)外生型”快速現(xiàn)代化與城鎮(zhèn)化的歷史進(jìn)程，1945年東北解放時(shí)，不論是現(xiàn)代化程度、工業(yè)化水平還是國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值在中國乃至整個(gè)亞洲都具有舉足輕重的地位，其鐵路主導(dǎo)型城鎮(zhèn)群發(fā)展模式在中國近現(xiàn)代城鎮(zhèn)發(fā)展史與歷史遺產(chǎn)保護(hù)領(lǐng)域都具有重要的歷史價(jià)值和社會(huì)意義。本文以歷史“史實(shí)”考察為基礎(chǔ)，從軍事戰(zhàn)略維度分別從中、日、俄（蘇）等不同歷史主體的角度客觀而系統(tǒng)地研究東北地區(qū)鐵路遺產(chǎn)的發(fā)展邏輯和歷史貢獻(xiàn)，為系統(tǒng)研究東北地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展史和歷史遺產(chǎn)保護(hù)進(jìn)行主題性探討。

鐵路的軍事戰(zhàn)略價(jià)值

鐵路作為一種現(xiàn)代交通工具，不僅僅重塑了區(qū)域城鎮(zhèn)群的區(qū)位結(jié)構(gòu)，還徹底改變了軍事防御和戰(zhàn)略布局的模式，其軍事戰(zhàn)略價(jià)值很早就被認(rèn)知和應(yīng)用。1868年明治維新標(biāo)志著一個(gè)現(xiàn)代化日本的誕生，1870年原計(jì)劃向法國尋求軍事指導(dǎo)的日本使團(tuán)把興趣投向了戰(zhàn)勝國普魯士。1885年陸軍少校邁克爾（Jakob Meckel）隨普魯士使團(tuán)到訪日本，隨后在日本參謀學(xué)院任教并擔(dān)任總參謀部顧問直到中日戰(zhàn)爭前夕，在其鐵路軍事戰(zhàn)略下，日本在1891年修建了系統(tǒng)的鐵路網(wǎng)把所有戰(zhàn)略要地聯(lián)系起來，這樣就可以把軍隊(duì)快速集結(jié)到任何可能遭受入侵的地方，這種戰(zhàn)略思維在1894-95年的中日戰(zhàn)爭和1904-05年的日俄戰(zhàn)爭中起到了重要的作用。在遠(yuǎn)東具有重大戰(zhàn)略布局的沙俄同樣認(rèn)識(shí)到鐵路巨大的軍事戰(zhàn)略價(jià)值，其宣稱主要是出于經(jīng)濟(jì)目的，分別于1880年和1891年開始修建里海鐵路和西伯利亞鐵路，此時(shí)沙俄對(duì)鐵路的訴求更多的是平息國內(nèi)日益嚴(yán)重的暴亂而不是強(qiáng)化對(duì)外擴(kuò)張，其鐵路采用的是5'軌矩而不是4'81/2的標(biāo)準(zhǔn)軌距，是一種防御性的鐵路發(fā)展戰(zhàn)略。

19世紀(jì)末中國東北地區(qū)的政治環(huán)境

現(xiàn)在的中國東北地區(qū)由當(dāng)時(shí)的黑龍江省、吉林省、奉天省和內(nèi)蒙古的部分地區(qū)（熱河都統(tǒng)轄區(qū)），1644年清朝統(tǒng)一中國后，一直把關(guān)外視為有別于關(guān)內(nèi)相對(duì)獨(dú)立的區(qū)域，禁止?jié)h族移民，迫于沙俄不斷東擴(kuò)的壓力才逐漸被默許，直到1904年還沒有完全被取消。

1858年《璦琿條約》使黑龍江成為中俄邊界，1860年《中俄北京條約》使中國徹底失去了黑龍江至日本海之間的廣大地區(qū)，1861年沙俄在海參崴建立了港口和海軍基地。清政府迫于當(dāng)時(shí)被動(dòng)的政治環(huán)境，關(guān)外相對(duì)獨(dú)立的表述漸漸消失，但在沙俄和日本等世界列強(qiáng)的遠(yuǎn)東格局中始終保持著這一戰(zhàn)略格局。1876年日韓簽署《江華條約》，朝鮮成為中、日、俄相互角力的舞臺(tái)。1894-95年中日戰(zhàn)爭中國戰(zhàn)敗，被迫簽署《馬關(guān)條約》割讓遼東半島給日本，由于德、法、俄三國干預(yù)，迫于沙俄遠(yuǎn)東的軍事存在，日本被迫歸還遼東半島，從此日俄開始處于戰(zhàn)略沖突狀態(tài)。

沙俄軍事戰(zhàn)略下的鐵路建設(shè)

中東鐵路

中東鐵路的修建標(biāo)志著中國東北地區(qū)現(xiàn)代化與城鎮(zhèn)化的開始，由于鐵路在政治、軍事和經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域都具有重要的戰(zhàn)略地位，直至偽滿洲國建立圍繞鐵路及其附屬地展開了激烈的國際競爭。1896年李鴻章在莫斯科參加沙皇尼古拉Ⅱ世加冕典禮時(shí)簽署《中俄密約》，俄國以借款給清王朝償還中日戰(zhàn)爭賠償款為擔(dān)保。條約第一款和第四款規(guī)定：“如果日本侵占俄國遠(yuǎn)東或中國、朝鮮領(lǐng)土，中俄兩國應(yīng)以全部海、陸軍相互援助。”“為使俄國便于運(yùn)輸軍隊(duì)，中國允許俄國通過黑龍江、吉林修筑鐵路。”此時(shí)俄國主要戰(zhàn)略目的是縮短西伯利亞鐵路從赤塔到海參崴的運(yùn)輸距離、建設(shè)投資和建設(shè)期限。

同年成立中俄銀行為修建中東鐵路籌集資金，1897年組建中東鐵路公司具體負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)運(yùn)營。條約第五款規(guī)定：“中國負(fù)有保護(hù)鐵路的責(zé)任”，而被沙俄解釋為中東鐵路公司有權(quán)管理建設(shè)鐵路所必須的土地以確保鐵路線路的安全，隨后沿線進(jìn)駐軍隊(duì)，自此開啟了外國在中國領(lǐng)土駐扎軍隊(duì)的先例。

南滿鐵路

1898年中俄簽署《旅大租地條約》，沙俄獲得了使用大連、旅順軍港，修建哈爾濱至旅順南滿鐵路以及遼東半島的租賃權(quán)。南滿鐵路的修建和沙俄在中國東北的駐軍，使東北地區(qū)鐵路的發(fā)展由東西走向改變?yōu)槟媳弊呦?，由此日本潛在威脅變成沙俄實(shí)際上的侵占，這徹底改變了東北地區(qū)的戰(zhàn)略格局，被日本認(rèn)為是對(duì)其戰(zhàn)略利益的嚴(yán)重威脅，此時(shí)日本已是朝鮮的保護(hù)國，并且“三國干預(yù)、迫日還遼”就發(fā)生在數(shù)年前。沙俄在中國東北修建的鐵路采用5'軌距，使其與歐洲鐵路網(wǎng)相連，而不是中國鐵路網(wǎng)，其戰(zhàn)略意圖是顯而易見的。

義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)

1898年始于山東的義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)，1900年擴(kuò)大至北京并由此進(jìn)入東北地區(qū)。義和團(tuán)反對(duì)外國人和鐵路，“挑鐵路，拔線桿，海中去翻火輪船。大法國，心膽寒，英美俄德哭漣漣。洋鬼子，全殺盡，大清一統(tǒng)定江山。”于是沙俄及其修建的中東鐵路在東北是義和團(tuán)攻擊和破壞的主要對(duì)象，在當(dāng)時(shí)清朝軍隊(duì)的默許與配合下，初期進(jìn)展非常順利，然而很快被裝備精良的沙俄軍隊(duì)所打敗，被俘者被押送去修建貝加爾鐵路。義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)強(qiáng)化了沙俄在東北地區(qū)的軍事存在，特別是隨著中東鐵路干線和南部支線的建成通車，日本表現(xiàn)出嚴(yán)重的戰(zhàn)略擔(dān)憂。

日俄戰(zhàn)爭

沙俄在平息義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)后不僅沒有兌現(xiàn)從東北撤軍的諾言，1903年還在遠(yuǎn)東設(shè)立總督職務(wù)，并占領(lǐng)朝鮮鴨綠江入?？谔幘哂袘?zhàn)略地位的龍巖浦（Yongamp），其在掌控中國東北后開始涉足朝鮮，日俄雙方就此進(jìn)行談判，并于1904年爆發(fā)日俄戰(zhàn)爭。隨著戰(zhàn)事的推進(jìn)，沙俄軍隊(duì)沿南滿鐵路撤至長春以北，日本在占領(lǐng)區(qū)原路基上鋪設(shè)了3'6"軌矩支持前方作戰(zhàn)，同時(shí)還鋪設(shè)沈陽至新民屯和沈陽至丹東的2'6"軍用鐵路，以便從營口港和朝鮮補(bǔ)給軍隊(duì)和戰(zhàn)爭物資，邁克爾的鐵路戰(zhàn)略贏得了實(shí)戰(zhàn)檢驗(yàn)。1905年日俄在美國調(diào)停下簽署《樸次茅斯和約》，約定：“俄國將從中國攝取的旅大租借地及其一切權(quán)益均轉(zhuǎn)讓給日本?！薄岸韲鴮㈤L春至旅順段中東鐵路支線及其所屬一切權(quán)利、財(cái)產(chǎn)，包括煤礦，均移讓給日本?！蓖辏腥蘸炇稹吨腥諘?huì)議東三省事宜條約》，規(guī)定中國不得建設(shè)南滿鐵路的平行鐵路，同時(shí)日本獲得改造沈陽丹東戰(zhàn)時(shí)鐵路所需土地購買權(quán)，隨后日本組建南滿洲鐵道株式會(huì)社接管南滿鐵路及其附屬設(shè)施。

日本軍事戰(zhàn)略下的鐵路建設(shè)

鐵路帝國主義

日俄都有以中國東北為跳板進(jìn)而掌控整個(gè)遠(yuǎn)東的夢(mèng)想，鐵路已經(jīng)成為他們建立和維持其特殊地位的重要手段，然而日俄戰(zhàn)爭的失敗使沙俄勢(shì)力限制在了中國東北的北部地區(qū)，不過1908年阿穆爾鐵路的建成強(qiáng)化了其戰(zhàn)略防御能力。日本則通過鐵路運(yùn)營模式掌控著南滿鐵路及其附屬地的行政、軍事、經(jīng)濟(jì)等各個(gè)方面，實(shí)際上是以英國東印度公司為范例借助商業(yè)模式進(jìn)行本質(zhì)上的殖民統(tǒng)治。

南滿鐵路公司（南滿洲鐵道株式會(huì)社）

南滿鐵路公司自1906年日本天皇發(fā)布142號(hào)飭令成立至1945年東北解放一直是日本在中國東北最主要的政治力量，其管理權(quán)歸日本關(guān)東軍，以確保其軍事戰(zhàn)略地位。南滿鐵路公司的首要任務(wù)就是重建被戰(zhàn)爭破壞的鐵路，到1908年6月完成了中東鐵路南部支線、撫順以及營口支線的重建工作，1909年得到中國政府的許可開始重建沈陽至丹東鐵路，隨后朝鮮并入日本，這使得日本擁有了另一條直通日本港口的戰(zhàn)略鐵路。南滿鐵路公司在繼承沙俄特權(quán)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步宣稱對(duì)鐵路附屬地?fù)碛行姓?quán)，并向當(dāng)?shù)鼐用裾魇斩愗?fù)，在撫順經(jīng)營煤礦，在鞍山經(jīng)營鋼鐵廠等，除大連港外還經(jīng)營有營口港和丹東港，雖然表面上南滿鐵路公司盡量去殖民化，但其通過商業(yè)運(yùn)作模式實(shí)現(xiàn)了對(duì)政治、經(jīng)濟(jì)、交通等各方面的戰(zhàn)略控制。

中國鐵路的嘗試

中國東北地區(qū)的中國鐵路在1894年中日戰(zhàn)爭期間鋪設(shè)到了新民屯，并實(shí)現(xiàn)了第一次用鐵路運(yùn)送中國軍隊(duì)，日俄戰(zhàn)爭之后接受了36英里日本修建的軍用鐵路，經(jīng)改造后就是所謂的北京沈陽鐵路（北寧鐵路）。1905-08年期間中國政府明顯感受到日、俄鐵路戰(zhàn)略的威脅，時(shí)任東三省總督的徐世昌決定要修建中國鐵路與日俄鐵路抗衡，由于當(dāng)時(shí)的國際形勢(shì)，中國政府融資相當(dāng)困難，不得不以北京沈陽鐵路作抵押向日本舉債來修建長春吉林鐵路，由于使用日本資金并能為南滿鐵路提供貨源，沒有收到日本的反對(duì)，1912年建成運(yùn)營。當(dāng)中國政府從英國借貸計(jì)劃修建新民屯齊齊哈爾鐵路時(shí)，日本認(rèn)為違反不建設(shè)平行鐵路線約定，極力反對(duì)，中國政府不得不撤回。隨后中國政府從美國借貸計(jì)劃修建錦州齊齊哈爾璦琿鐵路時(shí)，由于沙俄反對(duì)美國介入，并且鐵路跨越中東鐵路直達(dá)俄國邊境嚴(yán)重威脅到其軍事戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)利益，中國政府不得不再次撤回。

中國軍事戰(zhàn)略下的鐵路建設(shè)

中東鐵路的變化

俄國十月革命后，中東鐵路經(jīng)歷了短暫的中國全面掌控和國際共管，剛剛誕生的蘇聯(lián)政權(quán)1919年聲稱放棄沙俄針對(duì)中東鐵路簽署的所有條約和享有的所有特權(quán)，其國際地位得到鞏固后，又宣稱聲明無效。中蘇建交后，1924年北京政府同蘇聯(lián)簽署《中蘇解決懸案大綱協(xié)定》，承認(rèn)中國在中東鐵路通行地區(qū)的行政管理權(quán)，中東鐵路的純商業(yè)性并由中蘇共同經(jīng)營，同年9月蘇聯(lián)與張作霖又簽署了一份類似協(xié)議。盡管中東鐵路被冠上純商業(yè)的標(biāo)簽，但其管理機(jī)構(gòu)從來都不擅長商業(yè)運(yùn)營，幾乎所有的一切都是從軍事戰(zhàn)略角度進(jìn)行思考的，沙俄時(shí)期盡量使交通量遠(yuǎn)離大連而是引導(dǎo)到自己的港口海參崴，蘇聯(lián)重獲中東鐵路管理權(quán)后，積極借鑒南滿鐵路的管理經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)濟(jì)理性漸漸超越了民族主義，中東鐵路實(shí)現(xiàn)了盈利。

中國鐵路的發(fā)展

1919年五四運(yùn)動(dòng)后隨著民族主義的高漲，中國東北地區(qū)的中國鐵路也有了相當(dāng)規(guī)模的發(fā)展。1922年張作霖脫離北京政府宣布東北自治，在表面上需求同日本合作的同時(shí)，積極地推進(jìn)中國鐵路的發(fā)展來維護(hù)中國在東北的利益。中國政府通過支線把葫蘆島和營口港與北京沈陽鐵路相連，使運(yùn)輸量從南滿鐵路和大連港轉(zhuǎn)移到中國自己的鐵路和港口上來。雖然迫于日本的軍事壓力，中國政府在1922年實(shí)現(xiàn)了大虎山洮南齊齊哈爾鐵路建設(shè)，在四平向東與南滿鐵路相連，另一條是北京沈陽鐵路向東經(jīng)吉林到敦化，在吉林與長春相連。

大虎山洮南齊齊哈爾鐵路對(duì)中國政府來說是非常重要的，為中國軍隊(duì)進(jìn)入中國東北北部地區(qū)提供了一條標(biāo)準(zhǔn)規(guī)矩的鐵路，蘇聯(lián)認(rèn)為這嚴(yán)重威脅到中東鐵路主線并且戰(zhàn)時(shí)很容易切斷哈爾濱、海參崴同蘇聯(lián)聯(lián)系，就此提出強(qiáng)烈反對(duì)，在中國政府義無反顧的堅(jiān)持下，蘇聯(lián)最后退讓了。由于使用的是日本資金，主要原材料和設(shè)備從日本購買，并有支線與南滿鐵路相連使大連和葫蘆島享受同樣的發(fā)展機(jī)遇，日本并未提出過多的異議，這條鐵路在1931年向北延伸到了泰安和拉哈。

吉林敦化鐵路1925年建成通車，這對(duì)日本是相當(dāng)有吸引力的，如果這條鐵路與朝鮮的首爾清津鐵路相連，將為日本提供另一條通往中國東北地區(qū)北部的戰(zhàn)略鐵路，但隨后經(jīng)海龍連接吉林沈陽的鐵路遭到日本反對(duì)，認(rèn)為違反不建設(shè)平行鐵路約定，中國政府堅(jiān)持聲稱是沈陽海龍鐵路的延伸，最終于1929年建成通車。經(jīng)過中國政府的努力，南滿鐵路已經(jīng)處于中國鐵路的包圍之下，隨著反日運(yùn)動(dòng)的不斷高漲，日本在中國東北地區(qū)的影響力到了一定影響，1927年5月張作霖正式通告日本政府其在中國東北的特殊地位不再被認(rèn)可。

偽滿洲國軍事戰(zhàn)略下的鐵路建設(shè)

張作霖張學(xué)良與兩次鐵路爆炸

歷史上中國東北的政治就是鐵路政治，誰控制了鐵路誰就控制軍事和經(jīng)濟(jì)，如果失去了鐵路也就失去了控制權(quán)。1920年代在張作霖政權(quán)的努力下中國鐵路有了很大的發(fā)展，此時(shí)日本積極謀求把長春吉林敦化鐵路延伸到中朝邊境的延吉，這樣日本就可以擁有一條借道日本直達(dá)中國東北北部的戰(zhàn)略鐵路，張作霖迫于高漲的民族情緒遲遲沒有許可。此時(shí)日本駐沈陽總領(lǐng)事吉田茂與張作霖關(guān)系破裂，建議當(dāng)時(shí)的田中政府日本在中國東北的利益不應(yīng)依賴于張作霖，并且中國東北的中國鐵路、南滿鐵路和中東鐵路應(yīng)統(tǒng)一管理，隨后舉行的滿蒙政策會(huì)議第一次嚴(yán)肅地討論了全面掌控中國東北的議題，會(huì)議認(rèn)為日本的利益至關(guān)重要，中國內(nèi)戰(zhàn)應(yīng)該被阻止在中國東北以外。

1928年4月當(dāng)國民政府的軍隊(duì)北上時(shí)，在北京的張作霖收到日本人承諾協(xié)防東北后，6月4日回沈陽途中經(jīng)過皇姑屯時(shí)被炸彈殺害。隨后其子張學(xué)良掌控中國東北，繼續(xù)積極推進(jìn)中國鐵路的建設(shè)并極力阻止日本將長春吉林敦化鐵路延伸到中朝邊境的延吉。此時(shí)蘇聯(lián)在中國東北地區(qū)的力量表現(xiàn)的比較脆弱，1929年張學(xué)良武力收回了中東鐵路的管理權(quán)，即所謂的“中東路事件”，但很快蘇聯(lián)軍隊(duì)又奪回了中東鐵路，嚴(yán)重削弱了張學(xué)良在東北的軍事存在，隨后日本制造了震驚中外的“九一八事變”，很快全面掌控中國東北。1932年3月在日本的策劃下，清朝末代皇帝溥儀就任偽滿洲國皇帝，偽滿洲國成立。

南滿鐵路、中東鐵路和偽滿洲國

偽滿洲國成立前，中國東北有三家互有敵意的鐵路系統(tǒng)，其中中東鐵路1110英里、中國鐵路1900英里，南滿鐵路700英里，偽滿洲國成立后中國鐵路很快被整合進(jìn)南滿鐵路，為了確保鐵路的軍事戰(zhàn)略地位和軍隊(duì)對(duì)鐵路的絕對(duì)控制權(quán)，日本關(guān)東軍對(duì)鐵路擁有絕對(duì)的管理權(quán)。南滿鐵路公司仍是一個(gè)直接隸屬日本政府的軍事機(jī)構(gòu)，不在偽滿洲國形成體制的管轄之下，總部仍設(shè)于大連，不過南滿鐵路公司脫離了原有龐雜的職能，僅限于鐵路的建設(shè)與運(yùn)營，同時(shí)還掌管朝鮮鐵路。

隨著偽滿洲國鐵路建設(shè)的推進(jìn)，中東鐵路的戰(zhàn)略價(jià)值和經(jīng)濟(jì)價(jià)值逐漸喪失，再加上歐洲事務(wù)無暇東顧，蘇聯(lián)于1935在日本的經(jīng)濟(jì)擔(dān)保下單方面將中東鐵路賣給了偽滿洲國，至此日本實(shí)現(xiàn)了全面掌控中國東北。

邁克爾軍事戰(zhàn)略和偽滿洲國

偽滿洲國建立后，日本仍堅(jiān)持邁克爾的鐵路軍事戰(zhàn)略，對(duì)中國東北鐵路網(wǎng)進(jìn)行系統(tǒng)整合和完善，鐵路里程由1931年的3700英里猛增到1943年的9000英里，以T型的中東鐵路為核心形成了完備的戰(zhàn)略鐵路網(wǎng)，其中有4條鐵路聯(lián)系中國東北地區(qū)和朝鮮，有6條鐵路可直達(dá)中蘇邊境，另有2條鐵路延伸到蒙古邊境的杜魯爾和諾門坎，這樣邁克爾的鐵路軍事戰(zhàn)略理論在日本實(shí)踐的基礎(chǔ)上被復(fù)制到中國東北來防御偽滿洲國。

1945年日蘇戰(zhàn)爭

從1932年偽滿洲國建立起，中國東北鐵路網(wǎng)幾乎沒有遭受戰(zhàn)爭的破壞，1945年2月美、英、蘇三國首腦舉行雅爾塔會(huì)議，英美為了使蘇聯(lián)對(duì)日作戰(zhàn)，會(huì)議承認(rèn)蘇聯(lián)在中國東北地區(qū)享有沙俄時(shí)期的就有權(quán)益。蘇聯(lián)紅軍借助西伯利亞大鐵路秘密而迅速的從剛剛結(jié)束的歐洲戰(zhàn)場向向東地區(qū)集結(jié)，于8月7日發(fā)起“八月風(fēng)暴”攻勢(shì)，三支蘇聯(lián)軍隊(duì)和一只蒙古軍隊(duì)分別從東西兩側(cè)同時(shí)發(fā)起攻擊，由于缺少重型坦克和反坦克武器，日本關(guān)東軍基本沒有進(jìn)行有效的抵抗，鐵路的戰(zhàn)略價(jià)值也沒有得到充分的發(fā)揮。

在日本投降前夜，8月14日，蘇聯(lián)與國民政府簽署《中蘇友好同盟條約》約定，旅順軍港為中蘇共用海軍基地，有效期30年；中東鐵路和南滿鐵路合并為中國長春鐵路，屬中蘇共有財(cái)產(chǎn)，由中蘇共管進(jìn)行純商業(yè)經(jīng)營，若與日本發(fā)生戰(zhàn)事可用于軍事目的，有效期3年；在中國東北地區(qū)的其他鐵路屬中國政府獨(dú)有財(cái)產(chǎn)。中國東北解放后，通往中蘇邊境黑河和虎林的鐵路出于戰(zhàn)略考慮被蘇聯(lián)拆除。新中國成立后，1952年9月中蘇發(fā)表《中蘇兩國關(guān)于中國長春鐵路移交中國人民共和國公告》，同年12月31日完成了中長鐵路的移交，至此，關(guān)于中國東北鐵路長達(dá)半個(gè)多世紀(jì)的國際競爭徹底走進(jìn)了歷史。

結(jié)論

19世紀(jì)末中國東北地區(qū)由于其特殊的地緣政治，中、日、俄基于各自的戰(zhàn)略目的為爭奪鐵路的修建權(quán)和管理權(quán)上演了一場激烈的國際競爭，在被迫準(zhǔn)許沙俄修建中的鐵路和日本運(yùn)營南滿鐵路的不利化境下，中國當(dāng)局艱難地快速推進(jìn)了中國鐵路建設(shè)以爭取戰(zhàn)略上的優(yōu)勢(shì)，偽滿洲國成立后，日本整合和完善了中國東北地區(qū)以及朝鮮的鐵路網(wǎng)，完善與強(qiáng)化了鐵路的軍事戰(zhàn)略價(jià)值，這不僅對(duì)東北地區(qū)城鎮(zhèn)的產(chǎn)生與布局具有重要影響，而且還是促進(jìn)其發(fā)展的決定性力量。同時(shí)，中國東北地區(qū)多元文化下現(xiàn)代化與城鎮(zhèn)化歷史進(jìn)程的社會(huì)價(jià)值和歷史價(jià)值多方面的，軍事維度下中國東北地區(qū)鐵路遺產(chǎn)發(fā)展歷史研究只是其非常重要的一個(gè)方面而已，值得我們持續(xù)深入的系統(tǒng)研究。

（本文轉(zhuǎn)載自《2016年中國第7屆工業(yè)建筑遺產(chǎn)學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集》，由作者授權(quán)轉(zhuǎn)載。澎湃新聞編輯對(duì)文章進(jìn)行了刪減及編輯。）