得益于消費市場的繁榮，中國物流地產在過去的10年間出現了爆發式增長。研究機構預測稱，在未來一段時間，物流地產市場仍將維持供不應求的態勢。

供需結構呈現短期失衡

戴德梁行近日發布的題為《物流：縱向整合的時代來臨》的報告指出，過去10年間，隨著經濟騰飛及國內消費市場的繁榮，中國物流地產市場獲得爆發式增長，整體市場規模（倉儲租金收入）從2005年的不足人民幣3億元增長到2016年的超過100億元。

該報告稱，中國物流地產依然供應匱乏、缺口巨大。預計到2020年，電子商務、消費品、物流服務和工業對高標準倉庫的需求將達到1.4億至2.1億平方米，而屆時供應量或只有5600萬至6600萬平方米，供應缺口超過1億平方米，在相當長一段時期內，中國物流地產市場將維持供不應求的態勢。

另一方面，物流用地的供應條件越來越嚴苛，投資強度和稅收強度的門檻也越來越高。而受到整體房地產市場的影響，二手物流地產項目的市場價格持續高企，收購成本和難度增加，此外，物流熱門區域的項目有價無市，收購方持幣待購，而持有方惜售如金。

戴德梁行華東區產業地產部主管單宇迪指出，倉儲物流的供應增長，已經不能滿足更快的需求增長。正是因為這其中存在的潛在巨在缺口，當投資客緊盯住宅市場的時候，投資機構的目光分散到了物流倉儲地產。

“無論是供應方還是需求方，都在積極尋找從自身業務出發，在物流地產領域投資布局。”單宇迪說。

房企積極投身物流地產藍海

根據前述報告，中國的十大物流地產開發商大多有外資背景。例如，2002年進入中國的普洛斯，在2016年的市場份額高達45%，在38個城市開發了242個物流園區（截至2017年2月數據），物業總面積2772萬平方米，即使是寶灣、維龍這些本土企業，也有大量股份握在普洛斯手中。

位于上海的普洛斯臨港國際物流園

不過，值得注意的是，目前傳統地產公司及投資機構正在不斷加大對物流倉儲的布局，慢慢拿回份額。從戴德梁行提供的數據可以看出，盡管仍為中國第一大物流地產開發商，但普洛斯的市場份額2016年同比下降了10%，第二名嘉民的份額也下降了4%。與此同時，平安、萬科等的市場份額正在增長。

其中，萬科2015年在物流倉儲面積的份額為零（份額在百分比中忽略不計），2016年快速上升至2%。

早在2014年，萬科就開始在武漢、上海、貴州等地成立或者收購物流倉儲公司，2015年成立萬科物流地產發展有限公司，正式進軍物流地產行業。萬科年報顯示，在物流地產領域，2016年新增項目10個，新增可租賃面積96萬平方米。截至2016年底，萬科物流地產已累計獲取18個項目，總建筑面積約147萬平方米。萬科高級副總裁譚華杰曾表示，“在中國所有不動產分類中，物流地產是最大的藍海市場，也是目前中國所有不動產類型當中租金收益率最高的。這里面存在巨大的機會，我們不能放棄這個機會。”

平安集團的表現更為引人注目，其市場份額在2015年僅有1%，但去年占國內市場的比例已經達到5%。面對物流地產這塊誘人的蛋糕，2015年初，平安不動產成立了物流地產事業部并開展物流地產業務，其后又與美國投資公司Blumberg Investment Partners合作，初始投資組合包含多個核心市場的全新物流資產，項目價值超過6億美元。

其他一些公司也加大了該領域的投資。今年2月，綠地聯手中國遠洋海運集團擬在航運物流、物流地產開發展開全面合作。之后，綠地與陜西省政府簽署的一攬子合作協議中，也計劃在陜西投資2個大型保稅倉物流基地。

一位不愿具名的行業人士指出，倉儲物流地產事實上并沒有很高的利潤，且培育期、回報周期較長，成功的關鍵在于對土地和客戶資源的把控。在他看來，傳統住宅開發商具有明顯的優勢，比如房地產開發商自身擁有不少商業項目，借此擁有數量龐大的企業客戶群體，能為其物流地產發展帶來廣泛的客戶資源。

單宇迪直言，在當前的市場情況下，縱向整合是物流開發商與運營商的共同需求：開發商介入傳統的物流運營環節，而運營商介入物流地產的開發環節，兩者彼此滲透，打通行業壁壘，實現新的物流開發和運營相結合的新的生態圈。

“開發商可以股權合作、戰略投資的方式整合運營商，尋求更多的需求、土地、品牌等資源；而運營商則主要通過新設公司、輕重分離、股權收購等形式整合開發商，主要獲取的是倉儲資源、資產結構優化以及收益結構優化。”單宇迪進一步分析。

單宇迪表示，兩者整合后，物流開發商向運營商提供物業載體，而運營商則向開發商提供承租保證和資源獲取，各取所需。諸如以普洛斯為首的物流開發商兩年前著手縱向發展，分別收購了優速快遞、中儲發展等；而京東、寶供等運營商也通過自建供應鏈體系、拿地與租賃并存、綜合體物流模式等自行開發……多種模式并存發展，有助縮小物流地產市場巨大的供應缺口。