4月，中國高鐵迎來第一次跨省調(diào)價(jià)。東南沿海高鐵的車票從4月21日起將不再“一刀切”。旅客小張算了筆賬，清明節(jié)小長假從深圳回潮汕老家，無論坐哪趟高鐵都是89.5元，但是“五一”小長假再坐高鐵回家，最高票價(jià)與最低票價(jià)間能差出34元。“我覺得有點(diǎn)像坐飛機(jī)，不同航班價(jià)格不一樣。選擇更多了。”（4月12日《人民日報(bào)》）

高鐵價(jià)格市場化，只是個(gè)時(shí)間問題。

早在年初，“東南沿海高鐵將漲價(jià)”的消息不脛而走。此后的2月中旬，中國鐵路總公司發(fā)布公告，稱“將對東南沿海高鐵開行的時(shí)速200公里至250公里動車組列車的公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整”。消息瞬間引爆輿論場，擔(dān)心與吐槽此起彼伏。輿情平息下來的，是逐漸清晰的兩個(gè)信號：一是此輪調(diào)價(jià)有漲有跌，并非漲聲一片；二是漲價(jià)幅度也沒有傳說中的那么夸張。

調(diào)價(jià)的理由或者說好處，其實(shí)消費(fèi)者也很清楚。比如“杠桿說”，通過價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)客流，提高資源使用效率；比如“引資說”，改善鐵路行業(yè)的收入預(yù)期與經(jīng)營環(huán)境，以此提高對社會資本的吸引力。如果還要給個(gè)理由，高鐵基準(zhǔn)價(jià)較低，似乎也可以排在一堆理由的前列。比如以每百公里票價(jià)占人均月工資的比例比照，法國是0.81%，日本是1.14%，德國是1.29%，意大利是1.33%，中國的0.80%與法國差不多。這樣一算，你可能還占便宜了。

這些道理，當(dāng)然挺有道理。但，正如2017年全國兩會期間，中國工程院院士王夢恕說的，高鐵早晚要漲價(jià)，但不能隨便亂漲。一個(gè)“亂”字，才是民意的心結(jié)。

這樣的擔(dān)心，也不是空穴來風(fēng)：一則，中國鐵路的負(fù)債曲線全面上揚(yáng)。2015年，中國鐵路長期負(fù)債合計(jì)4.1萬億，比5年前增長了67%。賺錢如此不易、效益如此著急，一旦調(diào)價(jià)的手玩熟了，會不會在漲價(jià)偏好上出現(xiàn)“屁股決定腦袋”的情勢呢？

二則，很多人認(rèn)為，在現(xiàn)有的航空、公路、水路客運(yùn)跟鐵路客運(yùn)競爭局面基本形成的情況下，高鐵漲價(jià)會懼于乘客“用腳投票”，因此不可能出現(xiàn)膽兒肥的情況。但，實(shí)際上這個(gè)邏輯判斷是理想化的。因?yàn)椋橄蟮卣f，這幾種客運(yùn)工具確實(shí)有可替代性，但是別忘了，他們的地理位置和運(yùn)輸時(shí)間，有著鮮明的差別。具體而言，有些城市連個(gè)機(jī)場都沒有，而公路運(yùn)輸時(shí)間又漫長無比，在出行的時(shí)候，但凡時(shí)間量上有考慮的，還有什么所謂的多元選擇？

此外，這些年鐵路的口碑與形象雖在重塑，但負(fù)面新聞亦不算少，公眾對其公益擔(dān)當(dāng)缺乏起碼的信任感。正因如此，當(dāng)“鐵總”在去年拿到“高鐵定價(jià)權(quán)”的時(shí)候，輿論場彌漫的幾乎都是質(zhì)疑與擔(dān)心的聲音。

在“鐵老大”地位難以撼動的當(dāng)下，多元市場競爭尚未成熟成型，這個(gè)時(shí)候，調(diào)價(jià)恐怕不宜過于“自由”。除了“調(diào)整公布票價(jià)提前30天對外公告”等程序正義需要彰顯之外，更要審核并監(jiān)督好調(diào)價(jià)線路的合理性與合法性，對調(diào)價(jià)政策的效果實(shí)施動態(tài)監(jiān)測，降價(jià)不降服務(wù)，漲價(jià)更要漲精神。

（原標(biāo)題為《鄧海建：高鐵票價(jià)，可調(diào)不可“亂”》）