又是一年辭舊迎新時，全國乃至全世界各地的小趙、小錢、Michael孫、Lisa李們紛紛從外地的機關大院、辦公塔樓等處放下手中的活，返回自己在國內二、三、四線……城市的家鄉，陪家鄉的親人們歡度春節。筆者漂泊海外十余年，今年頭一次有機會回到家鄉NN--一座三線或者是四線城市，陪親人們過年。幾天下來，收獲的興奮激動、幸福歡樂、親情溫暖自不待言，足夠自己回味、回憶很久。但陪著親人們在城里城外四處走動的時候，也深感原本親切熟悉的家鄉面貌已經滄海桑田，自己變成了一個對家鄉（尤其家鄉新區）處處感覺新奇、陌生和不解的“異鄉人”，好不滑稽。

這些，本也不該意外。畢竟，中國正在創造著前無古人后無來者的發展奇跡。但，作為一個普通行人在家鄉新區走動的時候，我感覺到這本應該代表著超越、宜人、便利的地方，卻和自己居住了13年的美國一樣，是機動化的勝利，是資本（市場）的勝利。在家鄉新區里，實際上，都是開車的人才會感到安全、舒服和便利。為何會如此？筆者覺得有以下原因。

連接孤島小區的危險道路

城市新區是一個個高密度、孤島式、封閉式和小汽車友好型的住宅大院或者機關大院的無序組合，大家都重內部空間而輕外部空間。

每個小區內部，都比以前的綠化更好，公共面積更寬大，人車分流更注重，住宅品質更高，保安防衛更好。換言之，在全新拔地而起的小區里，主要是由小區居民集體支付的“俱樂部式”的不對外的公共產品。但小區外的人行道、過街設施等由公共財政支持的普惠性公共產品，特別是主干道之外的地方，就常常不那么盡如人意了。

其一，不同小區之間、小區和其它地方之間，缺乏人行道。即使有人行道，也經常施工質量不佳，地磚缺失、松動、路面凹凸乃是常態。甚者，電線桿霸道地放在了人行道中間，盲人道中間還有個消防栓。

其二，到處是工地，由于部分工地揚塵和建材運輸管理質量欠佳，只要一有車輛往來，經常是汽車尾氣伴著灰塵撲面而來，讓行人無處可逃。

其三，也是最令居民感到無奈的是，如果小區樓下的底商買不到東西，需要走到遠處的綜合商場，開車也就幾分鐘，但對于行人來說，那可是場真正的考驗，必須時刻保持注意力才能平安無事。人們要橫穿幾條車水馬龍的寬馬路，上面只有斑馬線沒有信號燈，要小心翼翼地和機動車“共享”幾十乃至數百米不等的“一塊板”路面，還需要當心不時出現的地下停車場的出入口。

我陪著父母行走時，每當看他們橫穿寬馬路、路過危險的停車場出入口時，總會恨不得馬上變出一輛車子來載他們。同時，也想起朱自清先生《背影》里看著父親過鐵路買橘子的那種心酸感、內疚感。但，又有多少像自己這樣在異地工作的小孩，能時刻開車載著家鄉的父母呢？于是，也不免希望我們的城市，尤其是毫無歷史包袱、投入巨大的新區能建設得更好一些，讓無法開車卻日益老去的父母們出行時不那么讓人提心吊膽。

割裂的新城舊城

新城總體上看似乎和舊城沒啥聯系。荷蘭城市開發里推崇和實踐的ABC原則（或美國的“精明增長”原則），在這里并沒有充分體現。所謂ABC原則，就是城市進行新建設時首先遵循A原則，即首選舊城里能夠和需要改建改造的地方，保證最充分地利用舊城現有的各種基礎設施，減少對生地的占用；如果A原則行不通，則遵循B原則，即新建設需要緊挨著舊城，保證所需的新基礎設施盡可能的便捷、便宜地對接和延伸已有基礎設施；如果A、B原則都無法執行，則采取C原則，即保證新城連通和延伸已有的公共交通服務、步行和自行車系統，并最大可能地利用已有基礎設施，同時盡可能復制或提升舊城的建設經驗、密度、建筑形態、居民公共服務、開放空間等等。

但我在家鄉看到的新城、舊城，完全無法對應ABC原則。可以說，新城的一棟棟建筑確實體現出不少現代感，但它們似乎在唱獨奏曲，沒有和舊城合奏出一首和諧共生的協奏曲。于是，每次行走在新城時，除了感覺作為行人的不便，也感覺到那種新、舊（城）歷史的割裂感。

這種割裂感再加上一個個孤島式的保安嚴密的封閉小區、大院，更讓人感到新城對于行人的冰冷。而新城里并不少見的柵欄圍起來的空地乃至爛尾樓，則給人一種不知新城何時建完的無力感。偶爾，那些削平整個山坡的工地，裸露著各種泥土色，還有些許殘留的樹木花草，則讓行人感到大地母親無聲地哭泣。

市場“助力”機動化

以上描述的新區建設特點，一方面帶來了行人的不便，另一方面也在間接鼓勵人們開車出行。同時，對于市場最敏感的商家也競相變著花樣來“助力”機動化，即迎合人們開車或者搭車的購物行為。例如，在我新家附近約1公里的地方，是當地最大的一個沃爾瑪商場。凡是到該商城購物滿一定數額的顧客，就可以憑小票免費停車若干小時。同時，為了最大程度吸引顧客，該商城還自營了幾路小巴，免費接送顧客。以上的顧客免費停車、小巴，運行正常，一切看起來都合情合理，甚者讓人感覺跑步進入了西方的機動化時代。但這些都是有代價的。

從小的方面講，商場最終還是會把相關成本算入其銷售的商品當中。而步行來購物的人，幫著開車來購物的人，支付了一部分的所謂“免費”停車費。從大的方面講，開車前往商場購物的人，增加了已經人車密集的商業區的交通量，帶來額外的汽車尾氣、交通混亂、擁擠，對于公眾，這些都是代價。無論他們愿不愿意，都被迫和開車人一起買了單。

從更大的方面講，人們開始習慣于日常購物都開車、購物常常有“免費”停車的時候，他們會覺得一切都理所當然。于是，在城市中，人們會認為要有利于開車、停車才是正常的；否則，人們會在各種場合抱怨連連。但縱覽全球，凡是有利于開車、停車的城市，或者說對開車人友好的城市，又有幾個呢？同時，這些少數的對開車人友好的城市，又有幾個最終成為宜居、生態、有競爭力的城市呢？

洛杉磯可能是對開車人最友好的城市之一了。筆者曾經在洛杉磯居住6年。但該市的人均收入自2000年以來，如果考慮進通貨膨脹的因素，其實是在下降的。同時，美國本土搬入洛杉磯的人，遠比從洛杉磯搬到其它地方的人少。如果不是源源不斷地外國新移民（含非法移民），至少是從人均收入和人口吸引兩個方面，洛杉磯可能已經和底特律一樣衰敗下去了。

再看看美國的另一個公交、自行車和行人友好的城市波特蘭。在洛杉磯年人均收入、吸引本土居民走下坡路的時候，它卻吸引了越來越多的本土企業和大學畢業生，連年排位美國最受企事業和民眾歡迎的綠色城市之一。在《城市的勝利》當中，作者葛萊澤也談到了，全球化背景之下，城市之間的競爭日益激烈。勝出的城市，無一不因為有著合適的建筑密度，同時城市緊湊發展，從而方便人們邂逅、交流。

忽略交通規則

多數人們的心中，交通標志信號規則，似乎讓位于習慣：自我便利排第一，禮讓他人是迫不得已，人車爭道，誰勇誰優先。但開車的人，至少還有車廂包裹著。在新區或舊城改造過的地方，無論是車均、還是人均道路面積和相關的交通管理設施，均吸取了歷史經驗和先進理念，比舊城好了不少。但是，道路、設施的多寡、新舊，并沒有讓人們改變心態、習慣和行為。

右轉車輛在路口和行人綠燈亮起時，人車爭道的景象仍然此起彼伏。行人忽略交通規則橫穿馬路也不少見。就連我媽媽，也都是覺得自己怎么方便，怎么過馬路。好幾次，我和媽媽一起出去，她或者獨自在劃有雙實線的、車水馬龍的四車道馬路上橫穿，或者和其他人一起在紅燈時，和來往車輛搶道。

我是在大學里教交通課程的，每次都忍不住委婉勸說，每次她都口頭答應。但過不了幾天，她過馬路時還是我行我素。我也在想，連我都無法說服自己的媽媽遵守交通規則，其他人不是專門搞交通的，教育好自己和身邊人，豈不是更加困難？我想起了去日本交流時，他們交通規則從娃娃教起的做法。

或者，我們的城市在大力投入硬件建設時，也需要類似的從娃娃教起的“軟件”建設，更加需要發動群眾，群策群力。就像我媽媽，在如何橫穿馬路的問題上，她也許不聽我的。但如果每天都和她一起跳廣場舞，一起說學逗唱的阿姨們都開始注意交通規則時，或許她就不會恣意橫穿馬路了。