快速公交（Bus Rapid Transit）系統(tǒng)簡稱BRT，是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運系統(tǒng)，通常也被稱作“地面上的地鐵”。它基于城市道路開辟公交專用道，同時模仿軌道交通，公交車輛多節(jié)編組、車站辦理售檢票、提供交叉口優(yōu)先信號，從而使線路運輸能力大幅提升（通常可達(dá)8000～10000人次/小時，高的甚至可達(dá)30000～40000人次/小時）、運輸線路與速度有效提升、運輸準(zhǔn)點率有效提升，運輸能力可與輕軌甚至地鐵媲美，而工程造價僅有軌道交通的1/5～1/10，被譽為價廉物美的路面“軌道交通”。在國際上，尤其是發(fā)展中國家，有大量成功案例。這也是世界銀行向全世界特別是發(fā)展中國家重點推薦的經(jīng)濟(jì)型中運量公共交通模式。

自1999年昆明建成我國第一條BRT線路，到2015年6月，不完全統(tǒng)計，國內(nèi)已有21個城市開通運營快速公交線路197條，線路長度達(dá)2753公里。特別是廣州及宜昌的BRT系統(tǒng)建設(shè)，先后獲得“世界交通可持續(xù)發(fā)展獎”，也從側(cè)面證實了BRT在中國有良好的發(fā)展前景。

然而，部分城市BRT開通后，運行效果，特別是客流情況，并不理想，還造成相關(guān)路段更嚴(yán)重的交通擁堵。有的城市BRT甚至退出或退化，如2012年重慶BRT1號線相關(guān)設(shè)施被全部拆除，BRT退出重慶。昆明作為第一個實現(xiàn)路中式公交專用道的城市，卻在2013年將路中式公交專用道全部改造為路側(cè)式專用道。個中緣由值得深刻反思。

發(fā)展中存在的問題

1、對城市交通認(rèn)識膚淺，決策機制失靈

上世紀(jì)90年代開始，由于小汽車急速增長，交通擁堵問題凸顯，成為政府、民眾共同關(guān)注的熱點。一些城市的人大代表、政協(xié)委員，呼吁建設(shè)BRT，這本是好意，政府也愿意響應(yīng)和積極作為。然而，由于對城市交通和BRT的系統(tǒng)性、復(fù)雜性，認(rèn)識比較簡單膚淺，在缺乏科學(xué)規(guī)劃、科學(xué)選址、科學(xué)設(shè)計、科學(xué)論證的情況下，進(jìn)行了匆忙決策和匆忙建設(shè)。這樣的BRT工程必然存在失敗的極大風(fēng)險。

另一方面，由于現(xiàn)行行政體制缺乏嚴(yán)格法定的、科學(xué)規(guī)范的決策機制，一些本來相對科學(xué)合理且有效運營的BRT線路，由于新的決策者的認(rèn)知偏差和決策任性，在沒有征求專家意見和公眾參與的情況下，被輕易修改甚至拆除。

2、功能定位不明晰，線位布局不盡合理

部分城市政府對BRT的發(fā)展、公交優(yōu)先存在認(rèn)識誤區(qū)，認(rèn)為只要建成BRT就會有客流，就會取得成功，就是踐行了公交優(yōu)先。但BRT建成后，因功能定位不明晰，占用與功能定位不匹配的廊道資源，導(dǎo)致客流不足、部分路段擁堵加劇、增加安全隱患等，影響整個城市交通的效率與收益。

與此同時，部分城市將建設(shè)BRT作為某些領(lǐng)導(dǎo)一時熱情的政績工程。為減輕推行阻力，將BRT線路開辟到城市開發(fā)不成熟、客流需求不足的區(qū)域，造成BRT無法發(fā)揮其應(yīng)有的“規(guī)模效應(yīng)”。部分城市在規(guī)劃BRT線網(wǎng)時一再向現(xiàn)實妥協(xié)，造成BRT與軌道交通、常規(guī)公交產(chǎn)生不必要的競爭。

3、系統(tǒng)開放性不足，運營模式過于單一

過于追求獨立性，而導(dǎo)致系統(tǒng)開放性不足，這也會導(dǎo)致BRT系統(tǒng)運行效率低下。以北京BRT為例，目前北京市BRT共有4條線路，均采用封閉或半封閉模式。特別是封閉式的BRT線路，全部在固定的走廊內(nèi)運行，導(dǎo)致線路之間以及與其他公共交通方式之間缺乏良好的銜接換乘，大部分乘客更愿意選擇平行的常規(guī)公交線路，甚至部分廊道內(nèi)BRT的客流量還不及廊道內(nèi)客流需求的1/3。運營模式不夠靈活也是當(dāng)前部分城市BRT運行中的突出問題之一。生搬硬套BRT成功運營城市的運營模式，且長時期固化，未針對本城市客流分布特征、客流通道特征、道路條件、既有公交線路布局等方面，進(jìn)行多角度分析、靈活選擇并不斷優(yōu)化調(diào)整，導(dǎo)致部分城市BRT運營效果不明顯，社會反響不佳。

4、精細(xì)化設(shè)計不足，服務(wù)水平有待提升

作為高層次的公共交通體系，BRT應(yīng)體現(xiàn)更多的人性化設(shè)計，提供更多高水平的乘坐體驗。然而，部分城市的BRT不盡如人意，包括車站容量與線路容量不匹配，車站內(nèi)往往缺乏直觀明了的乘客信息提示，車站周邊的公共空間環(huán)境較差，聯(lián)系車站的隧道或天橋缺乏自動扶梯等，車站缺乏頂棚、無障礙設(shè)施等。

建議

BRT作為一種低成本高性能的中運量公共交通，在中國具有廣泛的應(yīng)用前景。但首先必須準(zhǔn)確認(rèn)識它的特點優(yōu)點與適用條件。

最為關(guān)鍵的是，必須提供至少一條具有嚴(yán)格管控、具有優(yōu)先信號保障的連續(xù)的公交專用道（最好有2條公交專用道）。這對道路條件提出了明確而嚴(yán)格的要求，也即BRT原則上應(yīng)在具有雙向6車道以上的城市主干路上設(shè)置。

既然BRT是一種運輸能力可達(dá)8000～10000人/小時的中運量公交，那么其選線應(yīng)當(dāng)在城市開發(fā)相對成熟，且有足夠客流吸引的走廊上建設(shè)（規(guī)劃預(yù)控的BRT線路走廊除外）而不應(yīng)選擇尚未開發(fā)成熟、基本沒有客流支撐的走廊建設(shè)。

BRT相比傳統(tǒng)公共汽車，最重要的優(yōu)勢是公交路權(quán)專用；相比軌道交通，最重要的優(yōu)勢是與路面公共汽車線網(wǎng)可直接相容互通。因此BRT工程不應(yīng)孤立地規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)運營，而應(yīng)以BRT走廊為依托和支撐，將BRT車道視為開放式的公交專用通道，重新優(yōu)化組織公交線網(wǎng)布局和線路運營，一方面最大限度發(fā)揮專用路權(quán)通道的效能；另一方面最大限度適應(yīng)公交乘客的直達(dá)便捷服務(wù)需要。

針對BRT的上述特征優(yōu)勢和中國城市發(fā)展過程中的問題，我們提出如下發(fā)展建議：

1、因城而異，根據(jù)城市規(guī)模和形態(tài)差別化BRT功能定位

應(yīng)根據(jù)城市規(guī)模、城市形態(tài)對BRT進(jìn)行合理的功能定位。一般而言，特大城市、超大城市可以選擇BRT作為軌道交通的重要補充，承擔(dān)加密和延伸的功能，同時自成體系；大城市可選擇BRT作為城市公共交通的骨架系統(tǒng)。

值得一提的是，針對國內(nèi)關(guān)于BRT與有軌電車的中運量之爭，綜合考慮建設(shè)運營成本、舒適安全、與常規(guī)公交的兼容性、環(huán)境友好性、帶動產(chǎn)業(yè)等，總體而言，BRT更適合我國國情，同時，從實際情況看，BRT已在我國部分城市取得了矚目的成就，反觀有軌電車在國內(nèi)的發(fā)展現(xiàn)狀，尚未有真正的成功案例。

2、因地制宜，突出多網(wǎng)融合、無縫銜接理念的線位布局

在BRT線位布局時必須充分貫徹基于功能定位的BRT與軌道交通、常規(guī)公交之間的多網(wǎng)融合的理念，強調(diào)BRT線網(wǎng)、軌道交通線網(wǎng)、常規(guī)公交線網(wǎng)之間的無縫換乘，以精準(zhǔn)切入應(yīng)對城市公交需求細(xì)分領(lǐng)域，滿足市民不同層次的公交出行需求。具體線位選擇時，要避免兩種極端：一是為了減少工程難度而選擇在城市外圍建設(shè)，二是在適宜建設(shè)軌道的走廊上建設(shè)BRT，鳩占鵲巢；合理的思路應(yīng)當(dāng)是因地制宜，優(yōu)先選擇核心放射、組團(tuán)間、次一級的客流走廊布設(shè)。

3、開放靈活，強化系統(tǒng)組成的開放性和運營組織的靈活性

BRT系統(tǒng)不應(yīng)以大幅降低與其他出行方式的銜接便捷性為代價，而單方面追求系統(tǒng)的獨立性。保持適當(dāng)開放性，改善BRT系統(tǒng)與其他公交系統(tǒng)、非機動車停放區(qū)、行人通道等其他交通要素的銜接，可大幅提升乘客出行質(zhì)量。

此外，應(yīng)充分發(fā)揮BRT運營組織靈活性強的優(yōu)勢，以通道而不是線路，靈活處置BRT運營組織模式，良好應(yīng)對城市多樣化的用地開發(fā)與道路條件。同時，BRT系統(tǒng)的運營組織模式必須定期或根據(jù)外部環(huán)境變化實行動態(tài)優(yōu)化調(diào)整。

4、協(xié)同精細(xì)，注重配套設(shè)施的容量協(xié)同和人性化設(shè)計

BRT系統(tǒng)服務(wù)水平的提升，不單體現(xiàn)在由高度保障的路權(quán)、交叉口公交信號優(yōu)先，或者更環(huán)保更現(xiàn)代化的車內(nèi)乘坐體驗，更應(yīng)體現(xiàn)在人性化的出行全過程之中。這需要完善的設(shè)計。為保障乘客采用BRT系統(tǒng)出行的便捷性與舒適性，應(yīng)注重?fù)Q乘站臺、非機動車停放區(qū)、行人通道等配套設(shè)施的容量協(xié)同。近期無法落實的設(shè)施，應(yīng)預(yù)留相關(guān)用地及建設(shè)條件。

另外，一定要處理好BRT專用車道與社會小汽車道的關(guān)系，對BRT道路進(jìn)行適當(dāng)?shù)耐貙捀脑旎驑?gòu)建平行的分流道路體系，減少因BRT建設(shè)導(dǎo)致的其他車輛嚴(yán)重?fù)矶隆Ｅ涮自O(shè)施設(shè)計應(yīng)以人為本，充分尊重出行習(xí)慣，體現(xiàn)人性化。

5、公交引導(dǎo)，強化BRT對城市空間結(jié)構(gòu)和用地開發(fā)的引導(dǎo)

BRT與城市用地布局進(jìn)行一體化規(guī)劃，是BRT系統(tǒng)成功的前提。通過BRT樞紐站點培育與支撐城市中心的發(fā)展需求，通過走廊構(gòu)建實現(xiàn)對城市空間結(jié)構(gòu)、用地布局的優(yōu)化與提升，點面結(jié)合，落實公交引導(dǎo)城市發(fā)展的理念，促進(jìn)交通與土地利用的互動發(fā)展。

結(jié)語

BRT具有適應(yīng)性強、造價低、組織靈活等突出優(yōu)點，對正在快速城市化、機動化的中國城市，具有廣泛的適用性，但BRT的發(fā)展必須建立在客觀理性的功能定位以及科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計之上。總之，作為公交發(fā)展供給側(cè)改革的重要抓手和途徑之一，BRT值得在中國城市大力推廣，并不斷總結(jié)經(jīng)驗，形成有自己特色的快速公交模式。

（作者單位：南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司）