有關日本的東京、大阪、京都等大城市的論文、出版物有很多。對這方面關心的中國讀者，或已掌握、接觸了這些知識。本文把研究對象明確為日本的中小城市，對其形成過程進行論述，給讀者朋友提供一個參考。

本文之所以聚焦于中小城市的形成，是因為，任何城市在形成過程中，它的特點都會遺留下來。不管在什么時代，無論任何國家、地區，城市都不是單獨存在的，它經常是受前一個時代，或者臨近區域強大的文化、經濟、政治——有時甚至是軍事的影響而形成的。特別是中小城市，受到來自外部的影響更加顯著。大城市其實也一樣。只是大城市中，各種各樣的要素“混雜”在一起，所以我們不太容易認可它的特征，特別是形成過程中的痕跡。本文僅以日本的中小城市為對象進行論述，目的就在于此。

本文論述了9個城市。一般來說，論述城市史的概要，有好幾種方法。本文選擇沿著時間軸，對“有形成史的，具有顯著時代特征”的城市進行描述，同時并列敘述具有“現代功能、目的和特色”的城市。

古代城市：奈良（平城京）

伴隨著古代日本大和王權（天皇權力）的確立，公元710年，日本效仿唐朝，在政治和行政上采用律令制度，建立起真正的都城制城市“平城京（現在的奈良市）”。一般認為，它是以長安和北魏洛陽城為模型建立的。

平城京，東西4.3公里（包含城外部分共6.3公里）、南北4.7公里、面積24 平方公里。北端中央設置了平城宮，以南門（朱雀門）為起點，朱雀大路貫穿中央南北，在南端設置了羅城門。與朱雀大路并行的南北大道從一坊大路開始到四坊大路為止，東西共計9條，東西并行的大道從北一條大路開始往南到九條大路為止，一共10條，這樣便形成了格子狀的分隔圖。也有其四周被羅城（城墻）包圍的說法。但一般來說，日本古代都城的周圍都沒有城墻包圍。這是與大陸的都城制城市最大的不同。

據推定，奈良的鼎盛時期有10萬人。在城里也可看到唐朝、新羅和遠道而來的印度人。對當時的日本人來說，絲綢之路從長安向東，一直延伸到平城京。平城京作為“絲綢之路的終點”，成為國際化城市。然而，即使平城京如此繁華，水系基礎設施也不甚完備。附近沒有大河流，水運規模很小，水源的供給及下水道的排水狀況都不理想，衛生狀態也欠佳。作為平城京建設范本的長安，水利狀況也不好——這可能是五代以后遷都到洛陽和開封的一個原因。所以，平城京在不到1個世紀的時間里，就失去了首都的地位。794年遷都“平安京（現在的京都）”。

遷都平安京后，平城京就衰退了，作為大規模的寺院和與此相關人士的城市得以繼續留存。到了近世，隨著參拜寺廟的旅行方式興起，城市東北部的奈良町，迎來了眾多游客，才再次繁榮起來。

現在，奈良作為日本屈指可數的著名旅游城市，每年有大約1400萬人到此旅游。另外，它還有大阪的衛星城市（住宅城市）的功能。現在全市有28平方公里，人口36萬。

中世紀城市：鐮倉

武家（武士）集團，作為武裝集團，起著保衛貴族階級、維持城市治安、維護已開墾農田的作用。12世紀后期，其權力逐漸增大。最初得到強大權力的平氏，在京都建立根據地的同時，為與大陸開展貿易，在現在的神戶開設了港口。

12世紀末，一直與平氏對抗的另一個武士集團——源氏將平氏消滅，確立了權力。作為和貴族政治（朝廷）相分離的政權，1185年以后，在東日本的鐮倉設立了幕府（中央政府）。在日本史上，將這個時期以后叫做“中世紀”。源氏幕府在這個地方一直存續到1333年。

源氏選擇鐮倉作為其幕府所在地的理由是，為避開過去遺留勢力集聚的近畿（京都及其周邊）。另一個重要的理由是，這個地方的自然和地形是南側靠海，其他三面環山，有利于防御。 為了和宋朝進行貿易，在海邊建立了港口，但因海象條件不合適，最終停止了。

它以京都（平安京）的朱雀大路為參考，把從海邊開始向北的大道（后稱為“若宮大路”）作為城市中軸線。東西南北每隔100米建設街道。在若宮大路的東西約300米處，建有與它平行的“小町大路”和“今大路”，形成了南北主干道路。東西方向上，從北向南建有橫大路，大町大路，東大路。這六條大路呈現的稍稍歪斜的格子狀街道結構，繼承了古代城市（平城京、平安京等）的都城制城市的建設理念，但與古代城市相比規模較小，其顯著特點是與自然條件相適應。與“理念型”古代律令政治產生的理念過多（也就是沒有與當地自然地形相適應）的古代都城制城市相比，武士階級的“重視現實”的理念也在城市規劃上體現了出來。

幕府城市鐮倉，因內亂在1333年被燒毀。京都再次成為幕府所在地。此后鐮倉衰敗。可以想象，那種在田地里散落許多寺廟的田園風光。在江戶時代后半期（18—19世紀中葉），這里成為歷史名勝地，很多江戶（東京）的游客來此旅游，這里才恢復些許繁華熱鬧。

鐮倉再次重回人們的視線，是進入近代之后。它作為療養城市再次被關注。新時代的新興中產階級，隨著到海邊療養的這股風潮，在鐮倉購買海濱別墅。在東日本，鐮倉有悠久的歷史、眾多寺院神社矗立、面向大海、三面被蒼翠的群山環抱。新時代的政治家、經濟學家、高級軍人、知識階層、藝術家們在此建造別墅或療養。鐮倉成為了這樣的城市。

之后，隨著19世紀末鐵路發展，鐮倉進入了東京通勤圈的范圍，以中產階級的睡城得到發展。從東京和大阪之間的鐵路干線——東海道線分出了支線（橫須賀線）。分支點的大船地區，作為交通要道，在近代發展成產業集中地帶。鐮倉古都這個城市位于大船分支點向支線延伸的一側。

第二次世界大戰后，經濟增長期的開發浪潮波及這個古都。13世紀的幕府所在地、現在的鶴岡八幡宮的后山，因要建造公寓而面臨被破壞的危機。反對開發、保護古都的市民運動高漲，1966年制定了“關于古都歷史風土保存的特別措施法”。 古城舊街道的主要部分和周圍的綠地作為“歷史風土保存地區”，在該法律的保護下，房地產開發行為被嚴格限制。這是日本首次在法律上嘗試制定這類城市保護措施。現在，古都鐮倉作為旅游、歷史、宗教城市，很多人在此匯聚。鐮倉市全市面積為40平方公里、人口為17萬。

中世紀古城鐮倉的功能是政治中樞。這里還有很多佛教寺院。在大型的佛教寺院里，很多僧人學習當時最先進的佛教知識——禪宗，從中國大陸來的僧侶也在此居住，鐮倉宛如中國的一個小城市。

中世紀是“多元的”。城市也有宗教城市、港口城市、貿易城市等多種形式。宗教城市中有大規模寺院，作為大陸及國內流通據點的港口城市等也都得以發展。另外，比如堺（sakai)這樣的貿易城市，有交易廣場，城市的運營也交給了市民，由此產生了近代化的萌芽——市民性共同體（自治）。

近世城市：中 津

現在日本地方上的很多主要城市都以近世城下町為起源。這里將通過西日本的典型近世城下町“中津”，對近代城市的特征進行概述。它是進入近代，引進鐵路及發展近代企業后發展起來的具有代表性的中小城市。

中津是在戰亂結束后的1587年，進入黑田氏的統治范圍，成為其城下町。黑天氏放棄了為戰斗而設計成小山式樣的古城，開始了適合新時代要求的城下町建設。考慮到與京都、大阪的直接水運交通，城下町建設在中津川（山國川）的三角地帶。繼黑田氏后（1600年）由細川氏大致完成了其建設。

細川氏對中津的領地進行了詳細勘察。此次土地勘察使用了全國的統一標準和度量衡，對土地的生產性進行了客觀評價。統一的度量衡，是形成近世武士家族社會（近世封建制，幕藩體制）經濟基礎的制度。作為都市的城下町在1620年基本完成。

奧平氏統治時期的城下町的人口，在近世中期的18世紀初有5000 人，在近世末期19世紀中期約有4000 人。在城下町之外的農村地區，中津領地上居住的人口約有6萬人。據推測，領地的人口中約有10%是武士家族、町人、工匠這樣的非農民階層，約90%是農民階層和在城下町之外的兼職商人、工匠。農民生產的糧食作為稅收被征收，在城下町交易，獲得的貨幣用于藩（領）經濟運行，城下町也是市場。全國的陸地交通網狀干線道路從這里通過。這些道路和商人所在地（町地）交匯的地方成為繁華街道。與京都、大阪連接的瀨戶內海航線的主要港口建設在了流經城下町西郊的中津川（山國川）的入河口處，這里的市場交易也非常興隆。

城下町的外城墻被海（瀨戶內海）、河（山國川）、濠溝所包圍，有六個出入口。武士家族用地，城周邊為上級武士區域、下級武士用地被分配在出入城下町的兩處出入口的街道處。商人用地分配在城下町街道的兩側。

中津作為商都，得益于經濟支撐，文化也很繁榮。文化的中心是儒學，到了近世后期，蘭學（荷蘭學）也很興盛。荷蘭醫學的書首次被譯成日文，出現了日語和荷蘭語的詞典。這樣的儒學、蘭學的研究氛圍，也滋養了近代思想家——福澤渝吉。

1868年，權力從將軍轉移到天皇（王政復古、明治維新），藩改制為縣（廢藩置縣），廢除了地方領主（大名），作為地方統治中心的城堡也被拆除。在行政劃分上雖被編入大分縣，但此后仍作為商都、瀨戶內海西端的港口城市而繁榮。

另外，為了讓失去身份的舊武士階級自食其力，相關的制絲、紡織工業得到了發展。周邊農村生產的生絲為了出口，桑樹種植也很興盛。1897年開通了鐵路。棉布制造業也從明治初期的工場手工業發展為近代的紡織工廠。鐵路的開通、北九州的煤炭開發、煤炭和鋼鐵工業的結合對中津的近代產業發展起到了巨大的促進作用。這條鐵路從中津延伸到九州內陸，內陸農村的勞動力和農產品也被運到了中津。以前上層武士居住的地區大多轉變為商業用地，這里也為商業城市的發展做出了貢獻。

1900年前后在日本全國推進建設的鐵路網，改變了至此為止的近世城市，成為大規模改變城市規劃的一個契機。因為使用土地方面的限制，很多情況是填埋城下町外圍的外護城河，在這之上建鐵路。同時鐵路車站也建在城下町的外面。因為出現了鐵路車站這個新的“城市中心”，以前同心圓狀的（單個中心）的城下町，轉變為“雙中心城市”， 中津有了面積更大的城市用地，派生出更多城市功能。

城下町近世中期人口約有5000 人，因為土地使用上廢除了身份的限制，1890年人口達到15000 人，是以前的3倍。1925年，鋪設了自來水，也建立了公會堂等公共設施。1929年時，人口已超過3萬人，開始施行市制。

進入1940年代后，戰爭體制進一步強化，建立了很多鋼鐵、機械等工廠。戰敗后的1947年，因軍人復員和部分人流動到此等，人口快速增加，超過5萬人。1955年，即將進入經濟高度成長期時，人口達到7萬，全市面積55平方公里。

1960年代后，日本經濟進入高度增長期。中津地區沒有進入全國各地指定的臨海工業地帶的 “新產都”和工業開發據點地區。另外，既有的纖維產業經營情況也每況愈下。作為商業基礎的農產品，也因農戶急劇減少而不斷衰退。而東陶（TOTO）等窯業相關的產業則進入該地區。1970年，該市南側盲目擴大新建新街區，一條新建的高架鐵路隔開了新街區。還將國道主干線移出中心街區，讓南北地區在空間獲得統一。（后來，這條國道干線沿線出現很多商業設施，導致該地區景觀比較雜亂。）

1970年代后半期開始，為吸引汽車制造相關工廠來此投資，在市東部沿海區域設立工業用地和改造港口。2004年小型汽車制造廠大發汽車在此設立了總部工廠。17世紀以來，中津的舊街區一直是緊湊型的，到了現代，和其他眾多近世城下町一樣，在其郊外沿海區域設立工業用地。雖然不是人口集中地區，但從經濟和城市結構上來說，這里也成了新“中心”。

從1999年開始到2006年，在中央政府主導下，之前的約3200處的基礎自治體（市町村）合并減少到1800處。目的是“強化基礎自治體財政力”和“基礎自治體規模擴大后中央下放更多權力”。汽車化（motorization）的發展，使廣域行政的推進成為可能。中津市也在2005年合并山國川上游流域（南方）的4個町村。整個區域約491平方公里，人口有85000人。

這里就是結合前述的東部工業地區的形成，展現現代城市中津的大概面貌。

開放港口城市：長崎

日本從17世紀初期到19世紀中葉斷絕與其他國家的交流，度過了所謂“鎖國”時期。在此期間，唯有長崎是對外國開放的城市。雖說是開放的港口城市，被允許入港的也只有中國（清朝）和荷蘭。這種閉關鎖國狀態一直持續到江戶幕府末期的1854年。

——閉關鎖國時期的長崎。1639年，幕府擔心基督教侵入日本，除了不會將基督教傳入日本的荷蘭和中國以外，禁止其他國家入境和日本人出國。以貿易為目的來到日本的荷蘭人，被安置在長崎灣中建造的人口島（長崎出島）上，其商業活動也被限定在島內。當地行政部門在港口附近，用圍墻和溝渠圍了一塊地（唐人屋鋪）作為中國人的居所；為儲存中國人運來的貨物而建造了人工島，將這作為中國人的商業活動地(新地唐人養物所)。另外，中國人還帶來了當時最新的佛教——黃檗宗。

——開放后的長崎。這種狀態持續近200年后，1854年，日本在以美國為首的西方列強壓力下打開國門，閉關鎖國的時代結束了。沿著長崎的港口碼頭形成了外國人居留地。與此同時，在橫濱、神戶、函館也形成了外國人居留地。這些區域的空間結構與日本傳統的城市空間構造不同。貿易辦公室、商業設施都沿著港口建設，沿海修建了海邊游覽線路、散步小路（Promenade）。這些建筑采用了過去日本沒有的磚，用西洋的方式裝飾。因為不習慣東亞的潮濕氣候，西洋人的住宅建造在丘陵地帶。住宅建筑方面，在西方的住宅樣式之上，添加了印度等南亞風情的陽臺等。西洋式公園、賽馬場等娛樂設施、人車分離的道路、兩旁栽樹的街道也逐漸完備起來。這是在中國的都城城市建設風格傳入日本（7、8世紀）后，日本再次在城市建設使用外國的方式和式樣。這對此后的日本城市形成、城市的西化都有重大的影響。

——近代重工業城市的形成。明治維新后，長崎最先開始了近代工業的發展。長崎灣外海島的煤礦被開發，人們在海灣西岸建造煉鐵工廠，也開設了制造大型船舶的造船廠。在外國人居留地從事商業活動的英國人等，對長崎初期工業化貢獻很大。此外，在長崎灣為中心的舊市區對面（長崎灣西岸）建造了以三菱為中心的重工業企業群。所以，長崎海灣東部西洋（荷蘭）與中國的異國文化風情濃郁，海灣西部則近代工業遍布，長崎成為有鮮明特色的城市。

1945年8月9日，原子彈被投到這座重工業之城。現在的長崎從廢墟上崛起，再次成為重工業城市，同時也是一個充滿異國風情的旅游城市，熱鬧非凡。

產業城市：倉敷

倉敷有兩個城市面貌。舊市區是在近世船運和海運的交界處形成的內河港口城市。在明治時代后（19世紀后半期），這里的紡織業興起。伴隨著產業資本的積累，城市基礎設施得以完善，城市文化得以充實。另一方面，現代（20世紀后半期）在臨海地區形成了重化學工業（機械、石油工業）區域。現在，倉敷有沿著運河的舊市區的商業紡織工業和沿海地區的重化學工業兩個區域，這是典型的日本產業都市的空間構造。

——近世的倉敷。在近世，倉敷是德川幕府（中央政府）的直轄地，不是城下町。平原地區是近代開拓的區域。流經城市中央的倉敷河是運河，內陸地區的大米（幕府征收的稅）等通過這條運河被運送出去。下游建立了內陸港，儲存物資，從事流通業的商人聚集在這里，形成了繁榮的城市。

中央派遣官員管理幕府直轄地。日本各地的藩由藩主通過強大的武士團來管理，直轄地沒有武士團，統治力較弱，因此有了居民自主成立的行政機構。也就是說，民眾參與型的合議制共同體很早便成立了。共同體的設施之一就是“義倉”。居民每年提供大米、小麥等谷物，發生饑荒和災害時可以用它實施救濟。進入近代后，形成了新型“義倉”，之后要提及的大原孫三郎（1880—1943）的祖父也加入其中。這種居民參與倉敷的傳統，影響著近代以后的城市建設。

——紡織工業興盛的近代倉敷。在近世，倉敷是個物流基地城市。明治維新（1868年）后，開始計劃在當地生產此前在近郊生產的棉制品，紡織工業興起。大原孝四郎等人于1888年設立了“倉敷紡織”，將周邊農村栽培的棉花加工成棉線用于出口。創業之初，利用倉敷河（運河）進行水運運輸，倉敷紡織設立3年后，鐵路開通了。和日本其他城市一樣，鐵路的路線和車站與傳統的城市中心不在一起，所以，在新車站和舊市區之間形成了新的街區。

此后，倉敷紡織的經營由大原孫三郎繼承，并開始了絲織物、化學纖維的開發。大原孫三郎是英國烏托邦社會主義者Robert Owen（1771 — 1858）的信仰者。他向Robert Owen學習，邊發展事業，邊改善工廠勞動者的生活環境，此后進行了城市改良，使城市文化和城市設施更加充實。倉敷紡織和大原孫三郎還設立了各種層次的教育機構、農業、社會問題研究所、醫療機構以及日本民間最初的現代美術館等。另外，倉敷紡織和大原孫三郎以個人名義修建了很多城市基礎設施，即道路、橋梁、電力設施、上下水道等，之后移交給市政府管理部門。可以說，近代倉敷的城市基礎是民間企業和民間人士建設起來的。這種民間力量主導的近代城市建設，日本非常罕見。（現代作為主題公園Theme Park項目而開始的“Huis ten Bosch”，是民間開發的城市。關于這個城市將在后文敘述）。現在，依據日本的“文物保護法”，倉敷中心部、運河沿岸被指定為“重要的傳統建筑群保存地區”。

——現代的倉敷。進入現代（第二次世界大戰之后），在沿海區域的“水島地區”和“玉島地區” 建立了“水島臨海工業地帶”。這里成為日本屈指可數的聯合發展區域，形成了石油化工、鋼鐵、汽車等產業帶。另外，在填埋鹽田而建造的“兒島地區”，興建了辦公室、纖維產業和造船廠等。

研究學園都市：筑波

1960年代，為分散首都東京的人口以及城市功能，設置了首都圈整備委員會，研究轉移首都的一部分功能。1970年，制定了《筑波研究學園都市建設法》，計劃在離東京中心東60公里筑波山麓的農村地帶規劃一個約30平方公里的新城市。

計劃的內容是研究教育設施地區，住宅地區以及市中心地區共計27平方公里。關于研究教育設施地區的構想是，在北部中心設立國立筑波大學，同時配置文教系、建設系等相關設施，在南部中心設立國立研究機構——工業技術院，同時配置理工系、農林·生物系等相關設施。

住宅區包括公務員住宅、公團住宅、公營住宅和私人共有宅基地，同購物中心及學校建設在一起，分散配置在整個城市。在市中心地區，南北設置pedestrian deck，實現人車分離。行政機關、會議中心、大型商業設施等將集中這里。在地下建設7.4公里的共同管道，里面集中鋪設上下水道、電力·電信、廢棄物除塵管線，提供和排出各種能源。國家計劃設立的新城市周邊是“周邊開發地區”，其中有民間企業開發的住宅、工廠和民間研究機構等。另外，以前的農田、農村的一部分進入新城市，呈馬賽克狀分布。

新城建設1968年開始動工，1985年大致完成。新的行政區域“筑波市”合并了周邊城市和農村，現在總人口為22萬人，面積達284平方公里。從就業者分布看，第一產業從業者約3000人，第二產業約17000人，第三產業約69000人。教育研究機構和企業數目約300個，其中研究人員13000人。

城市建設之初沒有一次運送很多人的交通工具（鐵路），有大約30年左右的時間，從東京市中心來回筑波的主要交通工具是高速巴士。2005年，開通了從東京到筑波的鐵路，筑波市中心設立了中央車站。從中央車站到東京市中心大約45分鐘。這條鐵路線路總長58公里，是東京圈中最新的鐵路，全線或是地下或是高架，沒有道口，全線自動駕駛（ATO），以130公里每小時的高速運行。雖然線路不足60公里，但沿途通過東京、琦玉、千葉、茨城。它不僅滿足了東京—筑波間的上下班通勤需求，也滿足了沿線觀光的旅游需求。現在每年運送約1000萬名乘客。

（本文轉載自微信公眾號：中國國際城市化發展戰略研究委員會）