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作者丨櫻木 

?編輯丨月見

2021年是電動車波瀾壯闊的一年，根據中汽協的數據顯示，我國電動車滲透率已經在10月份來到了16.4%，超過了歐洲的15.8%和美國的3%。電動化的加速，塑造了萬億的寧德時代，以及造車新勢力，卻也讓很多玩家在這一變化中掉了隊。

傳統的車廠就是其中典型的代表，銷售下滑、市場被瓜分還不是最大它們的焦慮，在未來完全被替代，才是真正需要擔心的事情。于是2021年我們也看見了它們堆料造車、頻繁開發布會，忙得不亦樂乎，但跟隨策略往往只是緩兵之計，如何彎道超車，才是未來戰略的重心。

于是，智能化開始被大家寄予厚望。

根據頭豹研究院的預測，電動車正在經歷，電動化、智能化、網聯化與共享化的發展路徑。現階段，汽車的智能化、網聯化的協同創新發展成為行業主要趨勢。而無論是智能化，還是網聯化，自動駕駛都是這場競賽中的關鍵業務。這就是解釋了為什么自動駕駛雖處于初級探索階段，但競爭卻已紅海一片。

12月8日，上汽集團發布消息稱，首個車企L4自動駕駛運營平臺-享道Robotaxi正式啟動運營。據了解，首批部署的20輛享道Robotaxi運營車輛正式亮相，位于嘉定區的享道Robotaxi體驗中心同期開業。

根據規劃，今年內享道Robotaxi車隊將增至40輛，并在蘇州上線。明年，享道Robotaxi計劃登陸深圳，實現整體200輛的運營車隊規模。到2025年，上汽集團將組建商業化Robotaxi車隊。

從新聞表象上看，享道作為國內首家上路的自動駕駛車企，不僅技術逐漸成熟穩定，而且離商業化非常之近，但實際情況也許并不如表面上看的樂觀，到底是新優勢，還是新泡沫，有必要做一番拆解。

01Momenta的試驗田

從多方報道了解，享道robotaxi作為上汽“新賽道”自主創新重大戰略項目之一，主要由上汽人工智能實驗室、Momenta、享道出行三方人員組成。

其中自動駕駛解決方案的提供方，是一直被行業認定為好學生的Momenta。自2016年成立至今年11月，Momenta已經累計融資超過12億美元（約合76.8億元人民幣）。這筆錢，在外界看來是資本市場對Momenta的高期待。而能否量產交付則是資本方對于Momenta的大考。

根據財經網科技的報道，Momenta的采取策略是“兩條腿”走路。一條腿做量產，推出L2、L3定位的智能駕駛產品Mpilot，賣給車企，汽車上路行駛，Momenta就可以像特斯拉一樣，低成本獲得海量數據，用以訓練算法，迭代技術；另一條腿直奔L4自動駕駛MSD，代表Momenta公司的最終目標，也可以反哺給量產產品。

只是，作為自動駕駛解決方案的提供方，Momenta的兩條腿，現在還在非常初級的階段，其明顯的特征就是對于數據的極度缺乏。

搭載公司L3產品Mpilot的首款車型智己L7還沒交付，L4級別的享道Robotaxi雖然已經上路了，但是20輛車的規模，對于自動駕駛解決方案來說，實在太少。根據光大證券的研報顯示，越是智能化，對于數據的依賴就越強，Robotaxi全無人駕駛出租車具有落地時間長、資金消耗大、技術迭代慢等痛點。

要實現Robotaxi全無人駕駛出租車（取消安全員）的概念，Robotaxi 自動駕駛等級必須在L4級以上。而L4級汽車的最低路測里程數要求為10億公里，當駕駛里程數達千億公里級別才能確保具備充足數據進行AI訓練及仿真測試，從而確保行駛安全，相當于100 萬輛車以每天10個小時的頻率不間斷行駛1年。

截至2021年3月，全球公共道路路測數據領先的Waymo公司，其路測數據僅達千萬公里級別（3,219萬公里），與千億量級相差巨大。

再看看享道Robotaxi的這次可憐的20輛，以及未來規劃的400輛，不能說是差距甚遠，只能說是遙遙無期了。

更強的壓力，也許還是在話語權上，有業內分析人士認為，“上汽拒絕了強勢的華為，而入股Momenta，某種程度上來說就是因為Momenta比華為好控制太多了，選擇Momenta，話語權幾乎都掌握在上汽手里。”

而這一次的著急上馬，也似乎預示著這種話語權之下，“不得不”的行為。

02短期內享道Robotaxi將成為移動廣告牌

更為現實的動因，其實不難捕捉。

看看每一份報道上都赫然寫著的“享道Robotaxi所選用的智能電動SUV飛凡MARVEL R車型，其車身高強度鋼使用率達到74%，并由原廠進行L4智駕系統軟硬件整合改制。”就一目了然了。這次享道Robotaxi，某種程度上來說，就是飛凡汽車的移動廣告牌。

上汽的電動車產品矩陣中一直缺少自主中高端品牌的身影，而馬上上市的智己、飛凡，就是這一領域的補充。

根據首創證券的研報顯示，上汽集團分別于 2020年12月成立智己汽車（控股），2021 年 10 月成立飛凡汽車（原上汽乘用車 R 品牌），在品牌/車型定位上實現了從 A00到豪華型中級車的全面覆蓋，價格段上覆蓋 4 萬-40 萬。2022 年隨著智己汽車（L7）、飛凡汽車（R7）的量產交付，公司將成為市場上電動車產品線最廣的公司。

而飛凡對于上汽的意義也非同尋常，根據平安證券的研報顯示，飛凡汽車和智己汽車承擔了上汽集團自主新能源品牌向上突破的重擔，目前兩個品牌都已經實現獨立運營，對自身發展而言，品牌獨立既能賦予兩個品牌更多的自主決策權，能夠更好地參與市場競爭。

但是現實情況卻好像并沒有研究員看起來的樂觀，研究員沒說的部分是Marvel R發布之后影響力非常有限，原因也很簡單，飛凡汽車的前身是榮威的一個系列，當宣傳開始之后，測評博主們還是拿它和榮威2018年上市的Marvel x做對比，直接被拉到中低端行列之中，這就給了一直想要打通中高端自主品牌的上汽一個比較尷尬的結果。

同時，問題還不止于此，飛凡的性價比其實也沒有宣傳得那么優秀。從廣告中我們可以看出飛凡主打的是其超前的智能化：華為5G巴龍5000芯片，能夠與智慧交通基礎設施互聯互通，實現強大的5G V2X遙感智駕功能。在行駛中，MARVEL R能夠提前獲得道路環境、紅綠燈變化等信息，自主解鎖5G智能車速控制（車速引導）、5G智能路口通過輔助等功能，讓汽車從此具備“預知能力”。

在查看諸多研報對比之后發現，國內路網協同產品的重點還是聚焦在工業化的B端與車輛的安全性上，而這些功能對于消費者而言，普遍雞肋，在營銷上也很難破圈。

而真正想要使用這些功能，又需要花3萬去開通一個功能包，算上這些費用，價位已經跟隔壁的Model Y很近了。

所以無論是站在扭轉品牌形象的角度，還是展示智能化的角度，飛凡Marvel R都需要一場事件營銷。而享道Robotaxi的發布正好給了品牌這次機會。

03自動駕駛的泡沫與野望 

在2020年11月11日，由北京市政府、工信部等共同主辦的世界智能網聯汽車大會上，清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強在會上發布并解讀《智能網聯汽車技術路線圖2.0》。其中最重要的內容就是，搭載L2+和 L3自動駕駛功能的新車銷量在 2025/2030 年要達到 50%/70%以上 ，2030年前全面自動駕駛智能應用落地，動態地圖數據秒級更新，建成先進且完善的國家標準體系。

正是這一政策的錨定與延展，資本方、開發商、與主機廠都開始了對自動駕駛這一領域的不斷加注。翻看資料，萬億賽道，all in智能化的詞匯不絕于耳，同時，隨著智能手機巨頭入場，互聯網巨頭攜軟實力著陸，帶著錢和人才的各路玩家，更是讓這里永遠不缺乏熱度。而實際情況，往往是泡沫之下的狂歡，無法用放大鏡細看。

以前文提到的自動駕駛先行者Waymo為例，2018年摩根士丹利曾發布報告，Waymo 估值達到了1750 億美元。這背后有很大一部分是對自動駕駛未來的樂觀。但僅僅一年之后，摩根士丹利就將估值砍到了 1050 億美元，那時Waymo 還沒有任何營收。到了 2020年，《金融時報》就爆料稱，Waymo 此輪融資時估值僅為 300 億美元，相對于 2018 年峰值時期縮水了 85%。

估值不斷下滑的主要原因，是自動駕駛汽車和自動駕駛技術完成商業化所需時間比預期的要長。而在技術革新的深水區，往往需要更多的玩家信仰。

根據頭豹研究院的數據顯示，自動駕駛要想實現技術落地，必須集齊五張牌，第一張牌是測試里程數，第二張牌產業鏈整合能力，第三張牌是與政府密切關聯度，第四張牌是足夠的資本支持，第五是超級的運營能力。

而在這五張牌中，前三張能否打好，直接關系到了自動駕駛發展的未來。作為一個萬億賽道，雖然商業化潛質很高，但是，商業化的實現路徑卻很長。是一個需要長時間累積、高成本投入的方向。

以第一張牌測試里程數為例，中國是全球交通和路況最復雜的地區之一，復雜的路況環境雖然可以幫助迅速積累更多復雜的自動駕駛場景，但是，面對每一個復雜場景相對應的解決方案也會加大難度。現階段，中國自動駕駛已進入車隊測試及服務試運營的階段，未來行業的競爭核心也將會轉向多方協調的運營規模與測試里程的比拼。

同時，由于自動駕駛涉及人身安全，且駕駛環境較為復雜，政府出于安全考慮對于路權的開放較為謹慎。地方政府對于自動駕駛的落地測試與運營展開的支持程度起到關鍵作用，因此與地方政府保持良好關系也將是自動駕駛相關企業把握路權開放節點以及尋求政策支持的重要環節。

而另一方面，根據麥肯錫《致勝汽車行業下半場》預測，2030/2040 年，中國用于出行服務的自動駕駛汽車行駛里程數有望達到 0.3/1.6 萬億公里/年。若假設其單價為2元/公里，則其2030/2040 對應市場空間約 0.6/3.2萬億元。

巨大潛力的誘惑，短期難以盈利的現實，永遠不缺玩家，各方的博弈讓自動駕駛的前路像是某種不可能三角，讓每個參與其中的人既愛又恨，而勝利的曙光又像是潘多拉魔盒里的希望，讓看到的人欲罷不能。