客艙裝載貨物運輸新規收緊運力供給，或進一步提升空運價格。

12月15日，民航局修訂并重新發布運行安全通告《客艙裝載貨物運輸（第二版）》，于2022年1月1日起生效，如無另行通知，至2022年12月31日后自行失效。

相較于去年4月的首版文件，此次修訂主要集中三點。首先，不允許通過改變客艙構型（即拆除客艙內的全部或部分旅客座椅）在客艙地板上裝載貨物；其次，公司應對在客艙裝載的貨物進行充分的風險評估，建立貨物白名單制度和托運人（及代理人）白名單制度，明確客艙中可以載運的貨物品名和涉及的托運人（及其代理人）；第三，對于已經改變客艙構型開展相關運行的航空公司，需要自通告生效之日起建立貨物白名單制度和托運人（及代理人）白名單制度，并于2022年6月28日前恢復客艙構型。

自疫情暴發以來，全球旅客出行需求逐漸減少，貨運業務成為疫情以來支撐航司運營的主要重心。為彌補停飛客機帶來的損失，不少航司推出“客改貨”航班，利用客機的腹艙、客艙等空間為客戶提供航空貨運物流服務。而民航局也在政策上給予支持，為優化貨運航線網絡，鼓勵“客改貨”航班運行。

民航業內人士李瀚明向澎湃新聞記者表示，中國目前全貨機的比例不高，因此大部分航司需要通過“客改貨”航班來度過疫情的危機。“客改貨”的策略一般是客機下艙裝密度較高的貨物，上艙裝口罩等密度較低，體積偏大的貨物。客改貨時除了將箱子放在頭頂行李架等場所以外，也會用網兜、安全帶等將箱子放在座位上。

據多家航司向澎湃新聞記者表示，由于改變客艙構型的客改貨航班數量不多，新規對航司的影響并不大。與此同時，貨運供給整體的減少進一步拉高空運價格，多位貨運代理負責人向澎湃新聞記者表示，空運時效拉長、價格逼近新高，近期貨運方式將優先考慮海運。

航司：受新規影響不大

目前全貨機是航空市場的貨運主力。據民航局數據顯示，截至2020年底，國內航司貨運飛機186架，在運輸機隊中占比4.8%。最新的冬春航班計劃顯示，自2021年10月31日至2022年3月26日，國內19家航司計劃每周安排貨運航班3158班（全貨運2078班、客改貨1080班）；國外65家航空公司計劃每周安排貨運航班2606班（全貨運1394班、客改貨1212班）。

2020年民航行業發展統計公報截圖

 客改貨航班新規對航司影響幾何？

“該規定加速推進民航客艙安全化管理。”民航業內人士李瀚明向澎湃新聞記者表示，在座椅拆除之后，客艙貨運的安全管理是通過將繩子固定在地板的導軌上來實現。這些導軌平常用于固定客艙座位，但在固定貨物上的安全性沒有經過測試驗證。此外，客艙內載運貨物滅火也是個問題，飛機貨艙里一般裝有自動滅火系統，而客艙則需要機組人員手提滅火器進行操作。

一位國航高管向澎湃新聞記者表示，客艙裝載貨物運輸的新政策體現了安全第一的思想。除了貨機外，國航本就使用客機腹艙運輸貨物，沒有用客艙裝貨。因此新規對國航沒有影響。

部分沒有改變客艙構型進行貨運的中小型航司稱，不受新規影響。其中，春秋航空于12月1日在投資者互動平臺表示，公司目前無客改貨飛機，貨運業務主要以腹艙載貨為主。吉祥航空有關人員向澎湃新聞記者表示，吉祥航空客改貨航班中沒有拆過座椅，因此貨運業務不受新規影響。華夏航空有關人員向澎湃新聞記者表示，目前華夏航空沒有貨機，貨運全部依靠客機腹艙，沒有對客艙構型進行調整，因此新規對華夏航空沒有太大影響。

而使用客艙裝貨的其余航司稱，短期內有影響但影響不大。一位接近三大航的知情人士透露，客改貨航班禁止改變客艙構型，意味著一架飛機損失了近三至四成的可用存放體積。“目前來說已經拆除了座椅的飛機數量還是少數，更多利用全貨機以及客機腹艙進行裝運，因此新規對大航司的影響整體不大。”

一位東航物流高管向澎湃新聞記者表示，新規下每家航司都需要建立客艙貨物白名單，確定后再向民航局報備。本身體積過大的貨物進機艙門就比較麻煩，大件貨還是依靠全貨機進行運輸。而用改裝機貨運前，各家航司會考慮客艙地板承受能力對貨物的體積以及重量的影響。

該物流高管還表示，貨運新規在短時期對航司會有部分影響，市場供給關系會發生一定的變化。但新規中提到，已經改變客艙構型開展相關運行的航司有半年的準備時間恢復客艙構型，再加上各航司全貨機數量一直在增加，因此整體市場供給短時期有影響但不會大，尤其是大航司。此外，貨運運力也需要看全球客運市場的恢復情況，若明年仍有大量客機閑置，航司只利用客機的腹艙裝貨，依舊還可以維持貨運供給。

李瀚明表示，不允許通過改變客艙構型在客艙地板上裝載貨物的新規，對于市場不同參與者的影響不一，但都會進一步降低航司客運飛機的利用率。對于沒有全貨機，需要通過客改貨進行境外貨運的中小型航司而言，影響是最大的。即使是對于那些有全貨機的航空公司而言，由于客改貨仍然有相當的規模，因此影響也不容忽視。此外，該文件只針對境內航司，對境外航空公司不做要求這一點，可能會使得境外航司來往中國航線的收入有所增長。

貨代：供給減少，空運運價或將持續提升

《客艙裝載貨物運輸（第二版）》顯示，適用范圍為“在客機客艙內裝載貨物運行的CCAR-121部承運人，CCAR-135部運營人在實施相同的運行時可以參考使用”。據多位民航業內人士向澎湃新聞記者表示，CCAR-121部適用于在中國境內依法設立的航空運營人實施的下列公共航空運輸運行。針對外國公共航空運輸承運人運行合格審定規則為CCAR-129。因此該《客艙裝載貨物運輸（第二版）》通告只適用于境內航司的運輸業務。

民航專家林智杰表示，民航局對客改貨的新規定，是從安全角度來考慮，但同時不可避免會減少載貨量，影響到整個航空貨運的運力供給，自然會進一步地推高航空貨運的運價。對國際貨運運力供給也有負面影響。

據《韓國經濟日報》12月16日報道，中國空運客改貨的新規或將使韓國旗艦航空公司大韓航空貨運收入增加，進而抵消新冠變異病毒奧密克戎帶來的不利影響。

韓國券商NH投資證券研究員鄭延勝（音）指出，“預計此次中國民航局發布的指令將導致中國的貨運航班減少，進而提升航空貨運運價”，“考慮到空運價格上漲比預期持續時間要長，大韓航空的業績財務結構可能會進一步改善。”

貨代吳勇向澎湃新聞記者表示，“雖然本貨代公司的空運訂單大部分由全貨機進行運輸，但近期以來貨運航班少，艙位緊張。如果客改貨的飛機不允許改變客艙構型，許多可以放置于拆除座椅客艙中的大量紙箱需要另覓空間。空運市場整體的運力供給下降，將使貨代的空運、海運業務皆受挫。”

吳勇介紹，就目前中國到南非的航線而言，疫情前空運價格每公斤為18至20元，去年國外疫情暴發時空運價格最高為每公斤120元，后面慢慢降至60元。而近兩周又上漲至90元左右。預計圣誕節后在客改貨新規的影響下，空運價格會再次上漲。

另一位貨代王明向澎湃新聞記者表示，從11月中旬開始，很多客改貨航班取消或是暫停接貨，航班排艙情況尤其嚴重，大量貨物被積壓在倉庫中，只有少量貨物能排隊“飛出去”，導致空運時效幾乎接近當下塞港中的海運時效。

王明表示，“在這種形勢下，貨代公司只能依靠各種渠道來運貨。目前部分專線空運與海運渠道時效接近，而空運價格卻逼近疫情之初的巔峰，因此貨代公司會優先考慮海運。此外，11月開始中國境內客改貨航班開始受到限制，其他部分國家則不然，因此我們會選擇先利用貨機將貨物從國內中轉到一個國家，再利用客改貨的航班進行二次轉運，但這種情況下，運輸時效拉長，對于訂單而言影響很大。”

（應受訪者要求，文中吳勇、王明為化名）