2016年8月31日，環(huán)保部發(fā)布了《中國環(huán)境噪聲污染防治報告（2016）》，我國噪聲污染問題已經(jīng)相對普遍，1/4的城市基本是“睡”在噪音里。噪音的研究依然是文化研究學界、地理學界、歷史學界的重要話題。早期西方學者的研究范式多是把噪音當作對專制政權(quán)的反抗——對噪音的監(jiān)控就是對底層的政治壓迫。后又有學者超越了噪音研究的階級范式，主要探索個性與主體性在噪音反應過程中發(fā)揮的功能。其后的研究中，各種為人所厭的日常生活中的噪音均可被納入其中，噪音在此種范式中是被排斥的，它體現(xiàn)出公眾對政治權(quán)力宣傳的恐懼，對商業(yè)活動日常化、常態(tài)化的厭倦。而在中國，因抗戰(zhàn)和國共內(nèi)戰(zhàn)讓生產(chǎn)活動陷于停頓，解放后的人們一度把“噪聲當作國民經(jīng)濟復蘇的標志而加以歌頌”。繼《廣場舞和搖滾樂哪一個是噪音？》、《我們是被惱人的鄰居剝奪了享受安靜的權(quán)利嗎？》和《我們自愿被技術(shù)所操縱，以噪音對抗噪音》的文章之后，今天推出的是“交通”問題。可以說，相比起廣場舞噪音、鄰里噪音、家用電器噪音，城市居民抱怨最多的是交通噪音，學界對各類交通噪音的污染與研究也是不勝枚舉。因為交通噪音具有一種無休無止、無時不刻、反復發(fā)生的特征，對都市居民構(gòu)成了最具持久性和殺傷力的困擾，在筆者看來，這是噪音的本質(zhì)屬性，也是其頑固性所在。據(jù)世衛(wèi)組織2011年的估計，交通噪聲使西歐每年失去約一百萬健康生命年，表現(xiàn)為心血管疾病、認知損害，以及由睡眠障礙、耳鳴和煩惱引起的壓力等相關(guān)疾病。致力于研究維也納噪音歷史的奧地利學者彼得·帕耶（Peter Payer）發(fā)現(xiàn)，在19世紀末，交通噪音就被當時的歐洲人稱為“這個時代最殘忍的暴君”。

震耳欲聾的城市

“像睡在馬路上。”王霞，北京北五環(huán)西北旺附近一優(yōu)質(zhì)小區(qū)的住戶，因無法忍受房間內(nèi)的噪音，已在衛(wèi)生間里斷斷續(xù)續(xù)睡了幾個月，2007年剛?cè)胱〉耐跸贾钢P室窗外的永豐路說：“我都想用地雷把路炸掉，讓車輛不能通行。”每逢晚10點后，永豐路上的大卡車、工程車，呼嘯而過。噪音問題成了這個家庭的主要問題。“為此我們經(jīng)常吵架，我們也不敢要孩子，這聲音孩子能受得了嘛。”王的丈夫李志明說道。（《噪聲兇猛》，《南方周末》2008-05-15）

自從19世紀末汽車問世以來，擁有一輛小汽車成為很多人的生活理想。可是對這位被迫居住在衛(wèi)生間的女性來說，現(xiàn)代交通工具的便利性、速度感及其對時空關(guān)系的轉(zhuǎn)變，都沒有一夜安眠更有吸引力。《中國環(huán)境噪聲污染防治報告（2016）》顯示，夜間有1/4的城市聲環(huán)境質(zhì)量不達標，或許證明這位女性的痛苦依然延續(xù)在很多人身上。

但自從各種現(xiàn)代交通工具問世，城市就再也沒有了真正的安靜時刻。叔本華最討厭的是車夫鞭打馬的聲音，這是因為他那個時代最主要的市內(nèi)交通方式就是各種馬車（幸虧他卒于1860年）。其實，叔本華不是唯一的抱怨者，對很多人來說，金屬制的馬掌踩在卵石路上的聲音、馬具碰撞的聲音、車輪碾壓在路面上的聲音、車廂嘎吱嘎吱響的聲音都不是令人愉悅的。不過馬車與工業(yè)革命沒有太大關(guān)系，它屬于前蒸汽時代，所以其噪音特質(zhì)只是在于重復、單調(diào)。19世紀80年代，城市中出現(xiàn)了有軌電車，它一度是現(xiàn)代大都市極具標志性的交通工具，從早到晚不停地為市民提供服務(wù)，因此不斷地發(fā)出提示鈴聲，與地面的摩擦聲，及其他各種相關(guān)的聲音。盡管它在很多電影和文學作品（如《日瓦戈醫(yī)生》）中留下了有情人浪漫邂逅的故事，但其“幽咽般的咆哮”和“地獄般的噪音”卻是廣受抱怨的。 再后來，有軌電車逐漸消失，燃油、燃氣公交大行其道。隨之，人工及電子報站聲、汽車運行等成為新的噪音源。

還有小汽車的鳴笛、駛過路面的聲音，自行車的鈴聲，等等，那些交通繁忙的主干線往往可以用“震耳欲聾”來形容。對路人或者居民來說，這都是頗具冒犯性、干擾性的，現(xiàn)代人的感官因交通工具的演進受到了更多的刺激。不過19世紀的城市肯定要比今日安靜得多，所以采用蒸汽技術(shù)的鐵路發(fā)出的聲音才會格外凸出、震耳。文學作品中既有如惠特曼，將鐵路贊為“喉音尖亮的美人”，在他筆下，那巨大的鳴笛聲“像地震那樣發(fā)出隆隆回響，驚醒著眾人……直上毫無拘束的自由天空，歡樂而健壯”；也有如狄更斯那般，在《董貝父子》、《美國手記》等作品中對鐵路進行惡魔化描寫，它們很大、很丑、很吵，經(jīng)常被比喻為瘋狂的巨龍和饑渴的魔鬼。

實際上，對火車及其聲音的這種雙面化文學敘事乃至對噪音的態(tài)度恰恰體現(xiàn)了人們對現(xiàn)代性的矛盾心理。某種意義上可以說，這些由于交通工具而產(chǎn)生的噪音正是經(jīng)濟與技術(shù)進步的副產(chǎn)品，它象征著權(quán)力、力量、現(xiàn)代性與城市生活，這在當時也是得到很多人肯定的。以維也納為例，繼1873年舉辦世界博覽會之后，它很快成為世界上首屈一指的大城市，人口僅次于倫敦、巴黎與倫敦。相應的，這個城市的聲音景觀就要適應其作為大都市的形象，有人甚至說“從圣史蒂芬大教堂的講壇聽得到各種呼嘯聲，恰恰顯示出一個大都會的忙碌與喧囂”，環(huán)城大道上那些“喧囂、鳴響、咆哮的發(fā)動機”代表了這個城市的未來，它們讓人第一次看到維也納具備了國際化大都會的風采。事實上，對迷戀現(xiàn)代化的人來說，噪音的確具有不可思議的魅力：

“坦白地說，像我們這樣的都市人離了街道噪音都不適應。白天，它刺激我們的大腦；夜晚，則成了安眠的搖籃曲。噪音構(gòu)成了周圍環(huán)境的一部分，我們對它已經(jīng)非常習慣。即使我們受到圖文并茂的旅行手冊的誘惑，跑到靜謐的山區(qū)與森林，這種聲音仍然回旋在耳畔。它就像一種表達留戀的甜蜜鈴聲，讓人思歸，勸我們趕緊回城。我們也很愿意承認：一回到城市，聽到噪音就像見到了老朋友。”（Edmund Wengraf《噪音的權(quán)利》，1911）

但同時也有更多的人早已深為噪音所困。1879年，奧地利的一位旅行家抱怨，“自從有了人類，從來沒有哪個時代像我們這樣制造了這么多、這么恐怖的噪音”。19世紀末，奧地利衛(wèi)生部門已經(jīng)將噪音視為一個特殊問題，將各種工業(yè)、商業(yè)噪音被列為“衛(wèi)生弊病”（sanitary evils）。原先關(guān)注街道衛(wèi)生的奧地利健康委員會轉(zhuǎn)而開始關(guān)注震耳欲聾的街頭噪音，認為噪音已經(jīng)達到路人與居民的承受極限。20世紀初，美國城市居民也開始認為“他們生活在一個空前吵鬧的時代”。因此用立法手段限制噪音的嘗試在美國也出現(xiàn)了，這在艾米麗·湯普森（Emily Thompson，1962-）的《現(xiàn)代性的聲音景觀：美國的建筑聲學與聽覺文化，1900-1933》一書中有比較詳細的歷史回顧，這就證明噪音在19世紀末20世紀初就已經(jīng)進入政府治理的范疇，它在更廣闊的資本主義范圍內(nèi)成為一個公共話題，而不再糾結(jié)于知識分子個體的生理或心理敏感度。

反噪音運動

與之同時，一些飽受噪音之痛的知識分子發(fā)起了反噪音運動。1900年左右，英國就出現(xiàn)了反噪音協(xié)會，主要由學術(shù)界人士提倡。來自德國的西奧多·萊辛在倫敦親身感受了英國紳士的安靜舉止及他們?yōu)榭咕茉肼暥扇〉拇胧谄涓姓傧拢霭媪酥鳌对胍簦悍磳ξ覀兩钪械穆曇簟罚?908），并在漢諾威成立了德國第一家反噪音協(xié)會（Antila?rmverein），后來又拓展至柏林、慕尼黑、法蘭克福、漢堡、維也納等地，得到了包括醫(yī)生、律師、作家、藝術(shù)家、建筑師、工程師等專業(yè)人士在內(nèi)的支持。該協(xié)會還創(chuàng)辦了一份期刊，為那些飽受噪音之苦的人們提供法律建議，并為其提供平臺，供其發(fā)泄牢騷與怨憤。

萊辛對噪音的批判是在都市人口過多、工業(yè)污染的背景下進行的。他認為，都市與工業(yè)之發(fā)展所付出的代價要遠大于人們所收獲的物質(zhì)福利，噪音只是城市非人化、生活質(zhì)量下降的眾多表現(xiàn)之一。受叔本華、尼采的文化悲觀主義之影響，他批判現(xiàn)代文明的系統(tǒng)化、理性化，認為城市喧囂即是對這種系統(tǒng)化、理性化的反映，而這正是歐洲文明乃至資本主義的危機之所在。在其著作《歐洲與亞洲》（Europa und Asien，1918）中，他認為這兩個地區(qū)在處理個體與社會之間的關(guān)系方面有巨大的差異，歐洲人不負責任地制造噪音，因為他們秉持自我中心的利己主義，所以每個人都有“scream”的沖動；亞洲人則謙恭地保持安靜，將沉默視為自律與智慧的標志，因為他們的生活是公有化的。在萊辛看來，人與人之間的相互斗爭，以及為了謀取個人或國家權(quán)力而污染環(huán)境，這兩方面共同損害了歐洲社會的進步。而亞洲人技術(shù)上的落后卻因為他們能夠與他人、自然和諧共處而得以彌補。所以，萊辛通過反噪音運動進一步得出了反資本主義、傾社會主義的結(jié)論。

與此同時，萊辛也將這場針對噪音的行動稱為“知識分子的法則與日常生活庸俗化之間的戰(zhàn)爭”，現(xiàn)代人需要噪音作為一種麻醉品，來驅(qū)逐個體存在的空虛感，但是一個有教養(yǎng)的人一定會憎惡如今這種缺乏規(guī)范的喧囂的生活，并為自己的安靜權(quán)而據(jù)理力爭，因為“文化就是一種面向安靜的文化”。因此，在萊辛的視野中，知識分子的噪音之痛顯然更值得關(guān)注。他哀嘆，如果叔本華、瓦格納、卡萊爾生活的時代再晚一些，遇到電車、蒸汽機、汽車、電話等更晚近的技術(shù)產(chǎn)品，他們會抱怨得更多，內(nèi)心會更痛苦。

從這場反噪音運動的參與者來看，中產(chǎn)階級是核心與領(lǐng)導。他們大都擁有較高的社會地位，也多集中居住于城市中的安靜地帶，其中作家胡戈·馮·霍夫曼斯塔爾對噪音更是超級敏感，他工作時家人必須遵守嚴格的安靜規(guī)定。但是，萊辛的反噪音運動中幾乎聽不到工人階級的聲音，這并不是說工廠噪音不大，恰恰相反，工廠里的機械噪音、環(huán)境污染相當嚴重（如蓋斯凱爾夫人所著之《南方與北方》所呈現(xiàn)），不過工人在日復一日的緊張勞動中對噪音已經(jīng)麻木不覺，或者說無暇顧及；另一方面，中產(chǎn)階級與工人階級在現(xiàn)實生活中是相對隔離的，在前者的想象中，后者的生活只能是粗糙的、未加節(jié)制的、動物般的（自然主義的小說有助于增強這種印象），所以后者對噪音的看法或許并不重要。

于是，噪音就具有了兩種相反的文化內(nèi)涵：一種是將其等同于現(xiàn)代性、進步、力量、都市生活的標志，另一種則認為噪音代表了文化的衰退與西方人素質(zhì)的降低。西奧多·萊辛及其支持者認為，現(xiàn)代人應該將安靜作為首要的義務(wù)，并且建構(gòu)起一套以安靜為中心的認知觀念，但反對者如馬克斯·諾爾道（Max Nordau，1849-1923）則認為，現(xiàn)代工業(yè)城市居民最終都能適應都市的喧囂，那些不能適應的就是病理性的“墮落，歇斯底里，神經(jīng)衰弱”，人們應該勇敢地去嘗試，這樣才能習慣噪音。兩方代表互相反駁，各持己見。而萊辛因為將噪音問題提升到對現(xiàn)代文明和資本主義進行全面否定的高度，其哲學與實踐并沒有在正積極鼓勵資本主義快速發(fā)展的德國得到回應；他的期刊也因“哲學味道太濃，文風令人費解”而難以吸引大眾，更不要說鼓動他們?nèi)⑴c反噪音行動。1911年，萊辛退出反噪音協(xié)會；1914年，該協(xié)會亦因缺乏資金、成員數(shù)量有限，宣告停止活動。

20世紀20年代，人們終于寄希望于專業(yè)的聲學家來消除城市環(huán)境中那些不想被聽到的聲音，與之相伴的是建筑聲學學科的興起、聲學材料產(chǎn)業(yè)的崛起，一系列致力于隔音、吸音的建筑技術(shù)、材料由此得以研發(fā)并推廣。人們希望能讓內(nèi)部空間徹底絕緣于外部噪音，以應對交通、鄰居、建筑等噪音源的愈發(fā)多樣化與密集化，雷蒙德·謝弗將這種現(xiàn)實窘境描述為“內(nèi)部空間和外部空間的聽覺視覺分裂”。應該說，這種界定是非常精辟的，只是在《被玻璃所阻隔的“聲音景觀”》一文中，他對玻璃的隔聲效果似乎有些過于樂觀。

回到當代社會，當城市空間越來越與經(jīng)濟價值關(guān)聯(lián)在一起的時候，交通噪音愈發(fā)成為城市中每個受害者的夢魘，再也不可能消除。寸土寸金的巨大經(jīng)濟利潤驅(qū)動著開發(fā)商將住宅建得越來越靠近交通干線，比如北京北三環(huán)的雙安地區(qū)，這里是公交車、汽車、購物中心等眾多噪音源疊加之地，根據(jù)《北京北三環(huán)雙安地區(qū)交通噪聲研究》所提供的數(shù)據(jù)，至少應該距離60米以上才能保證居民受噪聲的影響在國家標準之內(nèi)。然而有些居民樓距環(huán)路不過10~15米，其室內(nèi)噪音之大可想而知。對都市人來講，或許最大的生存悲劇在于，如傳統(tǒng)鄉(xiāng)村那般安靜的居住空間被永久掠奪，只是為了能安靜入眠，竟然會出現(xiàn)睡在衛(wèi)生間這樣的現(xiàn)代奇聞；更可悲的是，有些人甚至從未體驗過那種田園生活的寧靜。

“夜晚，對居住在馬路周圍的人來說更是一場災難。由于中國城市為緩解交通壓力實行貨車夜間行駛制度，該制度大大增加了夜間車流量：一般重型卡車噪聲高達90分貝，加上司機夜間按喇叭，幾乎成為公路夜間噪聲超標的主要原因。上述上海聲學學會的報告說，上海夜間噪聲超標路段占總干線的80%以上。” （《噪聲兇猛》）

鐵路、飛機的噪音更要大得多，往往超過100分貝。不過，如果說高鐵噪音污染的解決辦法是安裝隔音板、隔音屏，那飛機帶來的噪音可就無“屏”可裝了：

同樣是在北京，朝陽新城社區(qū)上空，在2006年突然出現(xiàn)了頻繁來往首都機場的客機，從此處在航道下的2000多戶居民陷入了不堪其擾的轟鳴。在上海，一個在虹橋機場旁邊飽受噪音之苦的居民感嘆說，“難道只能把窗子都堵上？”

這種大型交通機器的噪音是不可預料的（事先并未征求居民意見）、不可消除的（再好的隔音玻璃也難擋飛機低空噪音）、不易更改的（飛機線路一旦形成，輕易不會改變），也很難對其進行監(jiān)控（沒法對污染源采取禁止性措施）。已經(jīng)有研究表明，飛機噪音會影響人類與動物的繁殖能力。

由此，交通噪聲從外部強制性介入家庭，使其轉(zhuǎn)為無法安眠的危險之地。只擁有“一間自己的屋子”是遠遠不夠的，現(xiàn)代人更需要的是“一間安靜的自己的屋子”。不過，在中國，似乎從沒有出現(xiàn)過所謂的反噪音協(xié)會，沒有曾經(jīng)在德、美、奧等地涌現(xiàn)的反噪音志士，更不會像萊辛那樣經(jīng)由噪音問題而上升到對現(xiàn)代文明和資本主義進行全面否定的高度。這個社會似乎已經(jīng)完全認同了噪音的存在：那種認為噪音代表了文化衰退與西方人素質(zhì)降低的質(zhì)疑之聲似乎很難登陸中國本土；與此相應，那種曾經(jīng)將噪音認同為“現(xiàn)代性、進步、力量、都市生活的標志”的言論也已漸漸消失。與其說人們更多地認識到了噪音的危害，不如說，現(xiàn)實生活中的人們對噪音的態(tài)度趨于“消極化”，這種“消極化”主要體現(xiàn)為一種主張適應、順從的犬儒主義處世哲學：去適應噪音，而不要讓噪音適應你；不適應噪音，說明此人不集中精力，不夠?qū)Ｐ模^度敏感。人們對噪音不適應者的規(guī)勸無出此類。正如作家馬克斯·諾爾道（Max Nordau，1849-1923）曾言，現(xiàn)代工業(yè)城市的居民最終都應適應都市的喧囂，人們需要勇敢地去嘗試，才能習慣噪音；對那些不能適應的，他嗤之以鼻，認為他們患上了一種病理性的“墮落，歇斯底里，神經(jīng)衰弱”。從筆者在現(xiàn)實生活中的經(jīng)驗而言，這種對噪音不適應者的鄙視態(tài)度依然延續(xù)至今。

作為普通人，我們應該回應百余年前的萊辛，呼喚公眾與新媒體運營商建構(gòu)起“一套以安靜為中心的認知觀念”，將各種擾人的噪音盡量消滅，還是應該像諾爾道所指出的，去強迫自己適應噪音，將無處不在的各種社會生活噪音、新媒體噪音作為一種生存常態(tài)？而對一個寫作者而言，是像卡夫卡那樣，期待自己最理想的寫作地點當是“在一個大的被隔離的地窖的最里面”，隔絕任何鄰里噪音、交通噪音，還是將其實并不安靜的咖啡館作為創(chuàng)作室，在咖啡館的背景音樂、周圍人群的閑聊中天馬行空？顯然，那種絕對的安靜即使在19世紀也已成幻想；在技術(shù)與媒體快速演進的今日，它作為一種傳統(tǒng)哲學的化身，也不會再得到太多回應。

緊張不安的承受能力

“我們變得緊張不安……現(xiàn)代人必須知道上千件事，并且腦子里要同時想著這么多事情，把他身邊看到的上千種感官印象都一起吸收。要是他做不到，他就還達不到他這個年齡應該達到的承受能力，那他就會被他人甩在后面，直到最后才勉勉強強過關(guān)——要是他還能堅持得下來。”

這種緊張不安似乎發(fā)生在我們走過十字路口時，如今，我們的耳朵需要同時接收更多種聲音。從某種積極樂觀的意義而言，這種在眾多感官印象同時沖擊下的“堅持”即意味著人們從未放棄對噪音的控制，人們一直努力培養(yǎng)、磨練自己應對噪音的能力。而且，對現(xiàn)代人來說，房子、家電還有交通工具，都可以成為以噪抗噪的工具。由此，噪音既是毀害生命的殺手，它要控制、剝奪乃至斷絕、根除人的主體性；又因其依附于各種現(xiàn)代人不可或缺的物質(zhì)，比如住宅、家用電器、交通工具等，而成為現(xiàn)代社會無法擺脫的悖論。甚或可以說，在某種意義上，噪音的興盛恰恰隱喻現(xiàn)代社會在物質(zhì)與技術(shù)上的蓬勃發(fā)展。

正是在現(xiàn)代性、進步等話語與經(jīng)濟利益的驅(qū)動下，噪音無窮無盡，而以噪抗噪亦成為一個需要不斷修煉、精進的過程。不過，丹尼爾·列托（Daniel Nettle）在《幸福：微笑中的科學》（Happiness: the Science behind Your Smile，2005）中說，有一件妨礙增進你幸福感的事情不能做，那就是習慣接受讓人不舒服的噪音。他認為，隨著時間推移，這個噪音的存在很可能會讓你越來越不幸福。在這種情況下，我們逃向哪里才能獲得寧靜與幸福？