短短十多年間，中國高鐵的規模為何躍居世界首位？在吸收引進的基礎上，中國高鐵為何一直在強調自主創新？

12月8日，在同濟大學老科技工作者協會成立20周年的紀念活動上，中國工程院院士、原鐵道部部長傅志寰在介紹中國高鐵發展歷程時指出，目前我國高鐵運營里程已超過2萬公里，占世界高鐵總長度的60%以上。但我國高鐵不是突然出現的，它的孕育和成長經歷了一個漫長的過程，至少可以追溯到上世紀90年代開始的鐵路大提速，此后是一棒接一棒跑下去的，“之前有媒體在報道中說中國用5年走完國際上40年高速鐵路發展的歷程，寫下‘5年﹦40年’的等式；還有人宣稱我國高鐵的發展始于大規模引進，是引進造就了中國高鐵。其實這些說法不全面也不準確。”

中國高鐵發展經歷了六個階段

傅志寰介紹，以1990年廣深線作為提速試點為標志的預熱階段開始，中國高鐵相繼經過了準備階段、起步階段、建設高潮階段、調整鞏固階段及中間的爭論階段。

20世紀80年代，我國旅客列車平均時速僅48公里，鐵路的市份額持續下滑。“提高速度最好途徑是修建客運專線，這是日本、法國的成功之道。然而，那些年代國家給我們鐵路的投資平均每年不到百億元，無力建設高鐵。唯一可行的方案就是實施既有鐵路技術改造。”傅志寰說，1994年廣深線提速完成，客運列車最高時速從100公里提高到160公里，其中設有時速200公里的試驗段。之后，提速在京滬、京廣、京哈三大干線上逐步展開，1997年在北京環形道進行沖刺高速的試驗，列車時速達到212.6公里，中國鐵路首次實現進入“高速”領域（按國際標準舊線改造其時速200公里以上即為高速）的重大突破。

傅志寰告訴澎湃新聞記者：在上世紀90年代之前，在鐵路提速的同時，鐵道部已經著眼于高鐵的研究。1990年，當時的鐵道部向國務院報送《關于“八五”期間開展高速鐵路技術攻關的報告》，1992年，鐵道部向國務院報送《關于盡快修建高速鐵路的建議報告》。對京滬高鐵的可行性研究說明中國高鐵已進入蓄勢待發的準備階段，盡管之后因為輪軌與磁懸浮的技術之爭使京滬高鐵建設有所推遲，但2003年隨著秦沈客運專線投運，中國高鐵進入了實質性的起步階段，2004年和2008年國務院相繼批準《中長期鐵路網規劃》和《調整規劃》，高鐵建設進入了高潮。

“高鐵的大發展是因為之前已經有了相當的基礎，所以中國用5年走完國際上40年高速鐵路發展的歷程的說法不管有意還是無意，都是不公正的，即抹掉了‘5年’以前我國鐵路人在發展高鐵上所做的貢獻。”傅志寰表示，這由此不免使人聯想起 “最后一個饅頭”的故事：餓漢一口氣吃了五個饅頭，飽腹后的他卻說，“最后一個饅頭才使我吃飽，前面那幾個都不管用。”這種說法顯然有悖常理。

突破并掌握核心技術主要靠自主

對于“高鐵成就來自于引進，是引進才使我們站在巨人的肩膀上”的說法，傅志寰認為不全面、不準確。

傅志寰解釋，拿占總投資80%以上的高鐵土建工程而言，與引進關系不大，其技術主要源于我國長期實踐。其中的超長大斷面隧道、結構新穎的橋梁、高平順度的軌道等建造技術之所以領跑世界，主要是自主創新的成果。

就動車組而言，在引進之前我國就研制了多種型號。比如：“廬山”、“神州”等內燃動車組，“春城”、“中原之星”、 “大白鯊”號等電力動車組，8列時速為200公里的“藍箭”號投入廣深線運營了8年。此外，還有專為秦沈客運專線研制的高速動車組“先鋒號”和“中華之星”。“先鋒號”系“九五”國家重點科技攻關項目，為動力分散型，由6節車編組而成，在秦沈客運專線最高試驗時速達292公里。“盡管當時研制的動車組型號偏多，批量不大，有的技術尚不十分成熟，可它們畢竟是我國鐵路駛入高速的先驅。” 傅志寰說。

傅志寰告訴澎湃新聞記者，引進的作用不容低估，然而外國公司卻很保守，對諸如網絡控制、變流裝置、空氣制動等核心硬件和軟件技術都拒絕轉讓，對于原始計算分析、研究實驗數據、軟件源代碼等都是嚴加保密。我國引進得到的主要是生產圖紙、制造工藝、質量控制和檢測方法。“這是因為我國已經具有不俗實力，西方一些公司將我國當作極具潛力的競爭對手。同時，國內生產的動車組如果要出口也往往會受到國外公司知識產權方面的制約。”

傅志寰認為，突破并掌握核心技術主要是靠我們自己。已經試制成功的中國標準動車組“藍海豚”、“金鳳凰”不但擺脫了核心技術受制于人的局面，還降低了制造成本。牽引變流裝置、制動系統、網絡控制、轉向架等核心技術難題相繼攻克，而控制系統軟件均為自主編制，這意味著我國已經打破外國公司的壟斷，重新構建了自己的產品平臺。

“我們不是不要引進，今后仍須大力加強國際合作。不過，打鐵必須自身硬，自身具有較深的底蘊和內功，通過引進才能借力發力。”傅志寰表示，不然一旦“巨人”撤走，我們豈不是掉到地上，又變回弱小者了嗎？“然而，目前我們已經不是弱小者，也是一個‘巨人’了。”