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NO.2102-中老昆萬鐵路

作者：杔格

制圖：孫綠 / 校稿：朝乾 / 編輯：汑洛

2021年12月3日16時44分許，中老兩國元首下達發車指令。隨后，首發復興號、“瀾滄號”列車分別從昆明站、萬象站同時駛出。標志著連接中國昆明與老撾萬象的中老昆萬鐵路正式全線開通運營。

12月2日是老撾國慶日，今年是中老建交60周年

中老鐵路正式開通！（圖：杔格）▼

老撾是東南亞唯一的內陸國，山地高原廣布，沒有出海口。此前，國內僅有首都萬象至老泰邊境（廊開府）約3.5公里鐵路，主要靠公路、水運和航空運輸。

長期以來，“陸鎖國”屬性下的地理環境、交通基礎設施等因素，嚴重制約了老撾參與全球化的能力，使得老撾一直是相對落后的農業國家。

老撾是中國的鄰國，也是東南亞唯一的內陸國

故而陸上交通建設非常重要，如中老昆萬鐵路▼

這條連接中老兩國的跨國鐵路通道，正是中國共建“一帶一路”倡議與老撾“變陸鎖國為陸聯國”戰略對接的政府間重大合作項目。

中老昆萬鐵路開通儀式現場

（向右滑動，查看更多，圖：杔格）

作為中老友誼標志性工程、老撾的一號工程，它也是中國共建“一帶一路”倡議提出后，首條以中方為主投資建設、全線采用中國技術標準、使用中國設備并與中國鐵路網直接聯通的國際鐵路。

左：中老鐵路特有的“絲路花語”主題制服

右：中老鐵路首發列車司機（右）（圖：杔格）▼

中老鐵路是泛亞鐵路網中線的重要組成部分，也是中國西南地區又一條進出境國際鐵路通道。它的建成通車，也標志著云南鐵路網分布范圍又覆蓋了多個地區，將滇中與滇南連在一起，結束了普洱與西雙版納兩市州不通鐵路的歷史。

首發列車C3次，昆明-磨憨，

從昆明南到西雙版納，最快僅需3小時

（向右滑動，查看更多，圖：杔格）▼

中老昆萬鐵路

中老昆萬鐵路，北起中華人民共和國云南省省會昆明市，南至老撾人民民主共和國首都萬象市，由中國段、老撾段組成。穿山嶺、跨江河、過田園，沿線自然環境優美、景色壯美、動植物資源豐富，是一個巨大的“生態寶庫”。

昆明站——開通儀式中方會場之一，

北廣場的中老鐵路零公里標雕塑，揭幕前、揭幕后

（向右滑動，查看更多，圖：杔格、昆明鐵路）

這條鋼鐵大動脈，為中國國鐵Ⅰ級客貨共線鐵路，途經云南南部和老撾北部山區，沿途山高谷深，地形地貌特殊，穿越眾多山脈和水系，沿線地質結構復雜、氣候條件差異大、自然條件惡劣，具有高地熱、高地應力、高地震烈度和活躍的新構造運動、活躍的地熱水環境、活躍的外動力地質條件、活躍的岸坡淺表改造過程等特點，堪稱“地質博物館”。

從昆明到萬象，要經過無數高山與峽谷▼

中老鐵路昆玉段（昆明南-玉溪）已于2016年12月15日建成通車，長106公里，為設計時速200公里的雙線電氣化鐵路。途經昆明市呈貢區、晉寧區，玉溪市紅塔區。設5座車站，有昆明南、玉溪2座客運站。

新建玉磨段（玉溪-磨憨）長507公里，為設計時速160公里的電氣化鐵路，其中玉溪-西雙版納為雙線、西雙版納-磨憨為單線。途經玉溪市紅塔區、峨山彝族自治縣、新平彝族傣族自治縣、元江哈尼族彝族傣族自治縣，普洱市墨江哈尼族自治縣、寧洱哈尼族彝族自治縣、思茅區，西雙版納傣族自治州景洪市、勐臘縣。

中老鐵路昆玉段+玉磨段▼

玉磨段除經過玉溪、普洱兩市市區外，沿途所經行的行政單位均為民族區域自治地方。新建車站18座，設峨山、化念（原羅里）、元江、墨江、寧洱、普洱、野象谷（原勐養）、西雙版納（原景洪）、橄欖壩、勐臘、磨憨11座客運站。

中老鐵路云南境內沿途縣級單位▼

以地級與縣級行政單位駐地的角度觀察這11座車站，其中有兩座較為特殊。

新平縣境內的中老鐵路距離縣城較遠，該縣也是中老鐵路唯一途經不設站的縣級行政單位。而化念站，位于峨山縣化念鎮羅里村境內，正是距離新平縣城最近的火車站。

化念站，部分功能服務于新平城區（圖：長光衛星）▼

西雙版納站，則是在自治州與州府不同名的情況下，中國目前唯一在少數民族自治州州府境內以自治州命名的火車站。

“雀舞彩云、靈動版納”，首發列車抵達西雙版納站

（圖：杔格）▼

新建磨萬段（磨丁-萬象南）長422公里，為設計時速160公里的單線電氣化鐵路。途經老撾瑯南塔省、烏多姆賽省、瑯勃拉邦省、萬象省、萬象市。設計新建車站32座，初期建設20座，設10座客運站，前期開通磨丁、孟塞、瑯勃拉邦、萬榮、蓬洪、萬象6座客運站。

中老鐵路磨萬段，穿越老撾北部崇山峻嶺

（底圖：shutterstock）▼

6座車站分屬于老撾的上寮和中寮兩大地區，共涉及老撾境內5個省級行政單位。其中，磨丁位于瑯南塔省，孟塞為烏多姆賽省省會，瑯勃拉邦為瑯勃拉邦省省會，萬榮位于萬象省，蓬洪為萬象省省會，萬象位于萬象直轄市。

中老鐵路昆玉段+玉磨段+磨萬段▼

這條地跨中老兩國的“千里鐵道線”，線路全長1035公里。全線新建橋隧總長達712公里，占新建線路全長76.5%，工程修筑建設難度極大，被稱為一條“不是穿行在洞中、就是穿行在空中”的鐵路。

正在空中穿行（圖：杔格）▼

中國：玉磨段

玉磨段，總體劃分為干旱地區和熱帶雨林地區，沿途穿越磨盤山、哀牢山、無量山“三山”，橫跨元江、阿墨江、把邊江、瀾滄江“四水”，最大坡度24‰，橋梁136座、隧道93座，其中10公里以上長大隧道達15座，橋隧比達到87%。

在山河交錯、懸崖絕壁、喀斯特地貌發育充分的滇南山區進行建設，可謂艱難，尤其是在行政區交界處的位置。

安定隧道位于玉溪市與普洱市交界處，是中老鐵路第一長隧，全長17.5公里，最大埋深880米。隧道地處印度板塊和歐亞板塊碰撞縫合帶附近，穿越哀牢山，共穿越20條斷層和2個向斜構造，集有害氣體、巖溶、軟巖、涌水、高地應力、高地熱等不良地質于一體。

安定隧道不良地質（圖：昆明鐵路）▼

其工程規模、建設難度與工程風險在國內鐵路隧道施工領域都極為罕見，創造了玉磨段“8個之最”——最長隧道、最長輔助坑道、最長單個斜井、最多斷層、最大埋深、最大變形、最大獨頭施工長度、最大水壓。

安定隧道斜井（圖：昆明鐵路）▼

同樣位于玉溪市與普洱市交界處的通達隧道，全長11.3公里，是全線15座萬米長大隧道中貫通的第5座，最大埋深745米，最小埋深15米，共穿越4個斷層和1個大斷裂帶，集涌水滑塌、有害氣體、高地應力、高地熱等不良地質于一體，且為大坡度隧道，進口到出口的坡度為22.8‰。

多種不良地質條件集一體的通達隧道（圖：昆明鐵路）▼

立新隧道位于新平縣與元江縣交界處，全長5.3公里，隧道最大埋深247米，發育五條大斷層，圍巖破碎泥化嚴重，水量也非常大。

立新隧道出口（圖：昆明鐵路）▼

大尖山隧道位于寧洱縣與思茅區交界處，全長14.2公里，全隧穿越3個斷層、2個淺埋段，圍巖是典型的“滇西紅層”軟弱圍巖。

大尖山隧道進口周邊的“滇西紅層”（圖：昆明鐵路）▼

在兩座隧道之間修建火車站，也是玉磨段一大特殊景觀。

設在兩座10公里以上的長大隧道之間的野象谷站，一端是勐養隧道，另一端是西雙版納隧道，它位于景洪市勐養鎮。

“熱帶雨林、自然野象谷”（圖：昆明鐵路）▼

其毗鄰西雙版納國家級自然保護區的野象谷，這里是國家一級保護動物野生亞洲象活動最集中、最頻繁的地方。為了最大限度降低對野生亞洲象生存環境的影響，避開野生亞洲象主要活動區域，線路采用在車站兩端以深挖隧道穿越山體，不直接越過原始森林而進入車站的模式。

為了保護生態，從地下穿過的勐養隧道

（圖：昆明鐵路）▼

勐臘站，一端是全長1730米的曼掌隧道，另一端是全長3605米的曼邁一號隧道。

兩座隧道之間的勐臘站（圖：長光衛星）▼

還有因地理環境在大橋上設置預留車站的立新寨四線特大橋，其為玉磨段最長的簡支T梁特大橋，橋梁全長952.8米，最高墩達54.5米。

橋上預留車站（圖：昆明鐵路）▼

玉磨段的各種橋，也屢次刷新紀錄。

橄欖壩特大橋是玉磨段第一長橋，全長3.5公里，共有墩臺108個。

位于元江縣境內的元江雙線特大橋，全長832.2米，飛跨V型紅河高山峽谷，大橋兩側峽谷坡度達到70°，橋面到江面高差237米。

元江雙線特大橋（圖：昆明鐵路-楊林）▼

最高的3號橋墩高達154米，主橋采用變桁高上承式連續鋼桁梁結構主跨度249米，均位居同類型鐵路橋梁世界第一。

世界第一高墩（圖：昆明鐵路-楊林）▼

位于墨江縣境內的阿墨江雙線特大橋，全長617米，共有9個橋墩，其中3、4號主墩墩高均為89.5米，加上承臺和下方68米長的鉆孔樁，整個構筑物超過180米，相當于60層樓的高度。

阿墨江雙線特大橋（圖：昆明鐵路）▼

大橋上游為水電站庫區，主墩處平均水深達39米，常年水位變化高達37米，屬典型的深水、高墩、超大跨度橋梁結構。其創造了玉磨段“3個之最”——施工組織難度最大、地質條件最復雜、安全風險最高的八大控制性工程之一。其主跨為216米的連續剛構梁，為同類鐵路橋梁國內最大跨度。

大橋與水電站庫區（圖：長光衛星）▼

出于地質地貌條件限制、盡量繞開自然保護區、民族特色村寨、珍惜動物活動區域等原因，玉磨段還誕生了一大批重量級橋隧工程：

玉磨段最北端第一個長大隧道“咽口”——和樂隧道，

國內單線最長隧道——勐臘隧道，

緊鄰景洪城區——南聯山隧道，

全線貫通的第一條萬米以上隧道——萬和隧道，

新平縣境內——新平隧道，

處于紅河、瀾滄江斷裂交接處——巴羅二號隧道，

橫穿哀牢山、位于他郎河、阿墨江之間——多吉隧道，

又一座百米特高橋——南溪河四線特大橋，

地處兩座隧道間的南木窩河山谷之上——南大窩河大橋；

除此之外，諸如景寨、和平、曼木樹、勐松二號、會崗山、揚武、王崗山、太達村、和平、尚崗一號、甘莊、景寬二號、新華、營盤山等隧道和寧洱、南臘河、南溪河、木乃河雙線、南溪河四線特大橋及橄欖壩瀾滄江大橋等，背后各有一番故事。

老撾：磨萬段

磨萬段，兩跨湄公河，兩次通過60公里無人區，地處太平洋縫合帶，山形地勢險峻，地震活動強烈，橋梁165座、隧道75座，橋隧比達到62.7%。

除了物資匱乏、缺水斷電、技術工人短缺等多重困難外，老撾只有雨季和旱季之分：旱季每天烈日當空、高溫“燜煮”，雨季則大雨滂沱、無休無止。

早已習慣這漫長的雨季（圖：壹圖網）▼

“共飲一江水”，瀾滄江在流出中國后被稱為湄公河，具有河水較深、水流湍急、雨季水位漲勢兇猛、河床無覆蓋層等特點。全線施工難度最大、技術最復雜的橋梁——瑯勃拉邦湄公河特大橋，位于老撾世界文化遺產古城瑯勃拉邦，橫跨流經老撾全境的湄公河，全長1458.9米，共計34跨，5個主橋墩均位于湄公河中。

建設中的瑯勃拉邦湄公河特大橋（圖：圖蟲）▼

森村二號隧道是磨萬段最長隧道，位于瑯勃拉邦省和萬象省之間的無人區，圍巖破碎、裂隙水較發育。建設者采用“短進尺、弱爆破、強支護、勤量測、快封閉”的方法，創下月掘進245.8米的紀錄。

磨丁隧道，全長6453.5米，存在巖溶、順層、斷層破碎帶、炭質泥巖等不良地質，且變化頻繁，為全線首座貫通的長大隧道。

全線最長橋梁——逢通特大橋，位于萬象市，橋長7528.56米，共計227跨橋梁。

面對雨季材料運輸不暢、電力供應不足、疫情期間人員緊缺、物資供應不暢、水文資料匱乏等困難，以及雨季山體滑坡、泥石流等災害，磨萬段還誕生了一大批重量級橋隧工程：

地處烏多姆賽省無人區、位于瑯勃拉邦地質縫合帶——會富萊隧道，

磨萬段最后一座貫通的隧道——相嫩三號隧道，

磨萬段第三長隧——空瑯村隧道。

除此之外，諸如納堆二號、那通二號、福格村等隧道和楠科內河特大橋等，背后各有一番故事。

在全線新建最大客運站——萬象站，飛馳于磨萬段的“瀾滄號”、“老撾蘆笙號”動車組，車體外觀采用老撾國旗色紅、藍、白三色涂裝。

中國鐵設項目團隊參加開通儀式，

他們的身后就是中老鐵路磨萬段首發列車——“瀾滄號”

（圖：中國鐵設）▼

如果問，中老鐵路最有故事的工程是誰？那么毫無疑問是“一隧連兩國、一隧連兩站”穿山而過的友誼隧道，它的命名便寓意中老兩國人民之間悠久深厚的傳統友誼。

壓軸出場——友誼隧道（圖：昆明鐵路）▼

友誼隧道穿越國境線，是中老鐵路唯一的跨境隧道，連接著中國西南邊陲小鎮磨憨經濟開發區和老撾北部磨丁經濟開發區，位于磨憨站（中國境內）至磨丁站（老撾境內）兩座邊境口岸車站區間。這座隧道全長9.59公里，中國境內7.17公里，老撾境內2.42公里。

首發列車抵達終點，

中老邊境口岸磨憨站（圖：昆明鐵路、杔格）

其屬低山丘陵地貌，地面標高約為800至1100米，相對高差約310米，地形呈波狀起伏，坡面多為林地，植被發育，基巖出露差。屬熱帶、亞熱帶季風氣候，年平均氣溫約23.9℃，熱量豐富，晝夜溫差較大。

友誼隧道中老兩國國界

（圖：中國鐵道科學研究院-唐瑩）

友誼隧道是罕見的高侵蝕性鹽巖隧道，鹽巖長度1410米，局部含鹽量最高達90%。其圍巖以泥巖、砂巖為主，夾有巖鹽和石膏；巖體破碎，遇水軟化、自穩性差，是Ⅰ級高風險隧道。值得一提的是，友誼隧道國內和國外段圍巖相似，但又不同。

含量巨高的鹽巖（圖：昆明鐵路）▼

通過友誼隧道，中老鐵路北接中國，南至泰國、馬來西亞等國，成為中南半島南北大動脈的重要組成部分。

中老鐵路的順利開通，為中國與東盟國家打通鐵路運輸網絡的重要通道，將極大促進中國與東盟國家的互聯互通和經濟一體化。未來，毗鄰老撾的泰國邊境城鎮廊開，將建起一座鐵路橋與中老鐵路相連。正在建設的中泰高鐵，其全線貫通后將把中國昆明、老撾萬象和泰國曼谷連為一體。

中泰鐵路一期項目（曼谷—呵叻段）正在建設中

（圖：中國鐵設）▼

*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場

封面：杔格

【致謝】本文的圖片內容及遙感影像得到了“中國鐵路昆明局集團有限公司”、“中鐵一局集團有限公司”、“長光衛星技術有限公司”、“中國鐵路設計集團有限公司”的大力支持，特此感謝。

END

原標題：《剛剛，中國和老撾之間發生了一件大事！》

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