1684年，清朝平定臺灣的第二年，康熙皇帝全面解除了實施28年的海禁。同年，清廷在云臺山、寧波、廈門和廣州分設江、浙、閩、粵四海關（江海關后來移至上海），隸屬戶部，替代過去的市舶司，掌管海外貿易事宜。中國近代海關體系，自此建置。

如果海禁并非自我封閉的標志，那么清代統治者對待海洋貿易的真實態度和政策方向是什么？回答這個問題，傳統的“閉關鎖國”論肯定是不應再堅持了。但是，若為了指出過去觀點的謬誤，說清代中國全然擁抱自由貿易，又過于簡單，是把反對的觀點推導到極致。評價一項歷史政策，最好回到當時的情境中去理解，而不是套用今天的意識形態斷章取義，或者為了當代的焦慮去摘尋歷史佐證。

開海前，康熙曾和大臣討論。他問：“先因海寇，故海禁不開為是。今海氛廓清，更何所待？”然后又批評邊臣為私利而阻民生：“邊疆大臣，當以國計民生為念。向雖嚴海禁，其私自貿易者，何嘗斷絕？凡議海上貿易不行者，皆總督、巡撫自圖射利故也。”其中透露出清帝的兩點認知：第一，是否禁海，與邊疆安全極為相關。若海氛不靖，則理應限制海上往來。第二，海洋貿易關涉國計民生，而且私商從來沒有真正停止過，在邊患消除的情況下，應盡快還利于民。正是這兩重考慮，勾勒出有清一代海政之大概。

實際上，鴉片戰爭前，清廷對海洋的態度，始終是在安全和利益之間調整。而且不獨中國，德川幕府以長崎為唯一對歐貿易口岸，也是在安全和利益之間尋求一種平衡。

清代的對外貿易管理，比明朝要更為開放靈活。明朝雖曾斷續設立幾處市舶司，但大體還是將海外貿易納入朝貢制度之下。到了明后期，更只有月港一處允許商民出海交易。而康熙的做法，則是東南沿海全面開放：亞洲和歐洲商船可以停泊在上海、寧波、定海、溫州、泉州、潮州、廣州或廈門。在制度方面，無論是對私人貿易的鼓勵，還是對洋商的管理上，都進一步超越了既有的朝貢體制，給對外交往加入新的內容。

也許因為滿人重農輕商的色彩相對不那么濃厚，從努爾哈赤、皇太極開始，后金/清政權就不拒斥貿易。建州在女真各部中由弱而強，很大程度上是利用“敇書”特許制度強化對明的貿易特權。康熙本人對外界的開放心態，常常被當作清代皇帝中的一個特例。但是開海并非只是康熙個人意志的體現。他晚年曾下令禁南洋貿易，但雍正即位僅4年后，就改弦更張，力行解禁。到了乾隆時代，又出現禁止南洋貿易的議論，乾隆亦堅持開海不變。除皇帝外，康雍乾時代一大批滿漢官員，如姚啟圣、慕天顏、靳輔、李衛、高其倬、陳宏謀、慶復、藍鼎元等等，都強調海上貿易對國家及民生的積極作用、上書建言開海之重要。可見，當時政治意識的潮流，有很大一部分是傾向于鼓勵貿易的。

因此清廷開辟海關制度，是因應新的形勢。開關并非擁抱自由市場，而是強化國家對海上商事之管理。積極介入的結果，是海洋貿易全面振興：赴日本的船只在4年之內增長7倍，對南洋的貿易也達到前所未有的高潮。西歐各國競相加入東海、南海貿易網絡的角逐，與之相比，中國民間的帆船貿易在數量和種類上也毫不遜色。中國東南海岸線成為早期全球化最為喧囂熱鬧的場域。

而且不要忘了，海路之外，還有圍繞中國的陸路貿易網絡：傳統的邊市、貢使、商隊貿易繼續連通著從朝鮮半島、中原、中亞、西南到東南亞的廣大地域。拜1727年中俄《恰克圖界約》所賜，恰克圖/買賣城開通互市，刺激了華北經蒙古至俄羅斯的商道，張家口——庫侖（今烏蘭巴托）——買賣城一線商賈川流、市鎮勃興。18世紀初蘇格蘭醫生約翰?貝爾隨俄羅斯使團訪華，在他看來，中國對外貿易的開放程度，完全不亞于英國或者荷蘭。

說到這里，有幾個容易誤讀的地方需要澄清。首先，康熙設立江浙閩粵四個海關，并不等于對外通商口岸只有四個。清代稅關除海關之外還有河關和路關，所謂“四口通商”僅是針對海上貿易，并不代表全部對外通商。四大海關又只是四省之內大大小小所有海關關口的總稱，每個總關下面，都另有十幾到幾十個口岸。所以西洋貿易的口岸絕不止是四個，只是所有口岸的征稅等事宜統歸四大海關管理。

其二，開關之后的政策曾有變化，但這和重回海禁不同。1717年，康熙下令禁止中國商船前往南洋貿易，以防沿海居民往來由荷蘭人占領的巴達維亞（今雅加達）和西班牙占領的呂宋。有學者認為，其中的考量，主要是怕內地與海外反清勢力結合，在清廷北邊用兵準噶爾部之時，滋擾南方。此令只針對南洋貿易，不涉其他；只禁華商出海，不阻洋商來船。且因實在影響地方經濟，禁令在幾年后就成了一紙空文。到1723年，實際前往巴達維亞的中國商船數量已經超過禁前的規模。雍正便在1727年下令解禁。

其三，也是最常見的誤讀，就是認為乾隆1757年改“四口通商”為“一口通商”，體現清朝徹底閉關。所謂“一口通商”，并非裁撤其他三個海關、只留廣州一處，而是把江浙閩三關的西洋業務，全部劃歸粵海關。本國進出口船只，仍可出入于江浙閩。與日本、朝鮮、琉球、安南、南洋、俄羅斯等國的公私貿易也不受影響。所以“一口通商”的說法是有誤導性的。此項政令的最主要目的，是為統一對西洋貿易的管理，職能更加集中，也避免粵、浙兩關相互掣肘。

須知廣州一向是對歐貿易的最大口岸，其他三個海關本來就少有洋船往來，業務機制遠不如粵關完備。1755年后，有英國商人前往浙江，一為方便收購茶葉、生絲，二為浙關征稅較少、手續簡單。但乾隆擔心洋船出入人口密集的寧波，致洋人、民人雜處，滋生事端，搞出另一個澳門來，這才有“將來止許在廣東收泊交易”的諭令。需要說明的是，歸并一處后，西洋貿易不降反升。從1757年到鴉片戰爭前的約80年里，粵關年平均稅收由42.6萬余兩增長至136.5萬余兩，提高3.2倍多。其他三關本多從國內商船抽稅，也沒有因此項政策變化而受影響。

但是，英國東印度公司的一位船長洪仁輝(James Flint)不服，竟不顧官員勸阻，駕船直抵天津，要進京請開寧波貿易，其中很重要的理由，是粵關官員索賄太甚。乾隆把索賄官員革職之后，以洪仁輝違抗禁令、勾結奸民，判監禁澳門三年。為防止類似事件重演，乾隆批準《防范外夷條規》，對前來廣州貿易的洋商實施諸多人身限制。

應該承認，粵海關滋生貪腐確是真實情況。主要因廣州實行“十三行”制度，國家指定一定數量的行商壟斷外貿，但各種稅費繁多、對商人管理嚴苛。行商雖靠著特許經營權富甲一方，但承擔極大的經濟、政治和管理風險，也必須聽命于朝廷。粵海關名義上屬戶部，而監督一職在改制后全由內務府官員充任，海關收入一部分直送內務府，號稱“天子南庫”。

歷史地看，特許經營在當時是通行的外貿制度，對全球貿易網絡的形成有很大推動作用。在廣州交易的大主顧，比如荷蘭和英國東印度公司，也都是國家特許壟斷，其在全球的運營并不靠市場原則，而是類國家行為，包括戰爭、殖民、鎮壓、談判和妥協合作。它們沒有、也無意帶來新的一套“自由市場機制”。反倒是清廷對十三行的嚴格管制，讓洋商規避了大量風險，得益甚多。行商制度還啟發過早期資本主義國家對金融擴張的干預。1829年美國通過“安全基金法案”(Safety Fund Act)，要求紐約銀行共同出資成立基金，以防因個別銀行倒閉帶來債務糾紛。這個做法正是源于廣州行商的連坐互保機制。

以今天“自由貿易”的意識形態來看，國家對廣州貿易的干預和壟斷似乎問題很大。但從當時政治角度講，東亞世界的內外關系是由“天下體制”這個大框架限定的，清朝皇帝居于這個禮法制度的中心，周邊國家也從這套制度中獲得利益。西洋貿易附屬于這個框架，自然要在既有的結構內運行，不存在獨立于或者超越該框架的可能。同理，19世紀中期之前的西歐，無論荷蘭還是英國，也都以國家主導貿易，并沒有奉抽象的“自由開放市場”為圭臬。也就是說，在具體商業理念上，歐亞在19世紀前差別不大。

開放貿易本身，并非獨立的價值評判標準，它只是一項治國理民的政策。既然是政策，就會根據社會情況的變化而變化。海外貿易既是重要的惠民措施、國家利源，也會帶來安全隱患。因此對外貿易，就不斷在安全與利益的搖擺下時放時收。不錯，清代曾禁海遷界、限制南洋貿易、以廣州總管西洋商船……但所有這些看似限制性的措施，都只是中國對外貿易大發展中的插曲，并沒有將中國排斥在全球化之外。廣州作為重要的區域貿易節點，和澳門、長崎、巴達維亞、馬尼拉、釜山、琉球、恰克圖……一起，共同構筑起東亞早期現代的繁忙圖景。

既然如此，所謂“中國閉關”的形象又是怎么流行起來的？它如何和“日本鎖國”一道，變成對東亞的一個刻板認知的呢？