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前途汽車獲第三張新能源汽車“準生證”，樂視們也“有戲”嗎
9月20日，澎湃新聞從知情人士處獲悉，繼北汽新能源和長江汽車之后，北京長城華冠汽車科技股份有限公司（以下簡稱“長城華冠”）旗下的前途汽車已經拿到第三張新能源汽車生產資質牌照，預計最遲一周內國家發改委就將正式公布。
澎湃新聞為此向前途汽車總經理王克堅求證，對方表示，發改委的消息還未對外公開，不便透露更多細節。澎湃新聞隨后通過發改委官方渠道了解到，發改委已經批準并核實了長城華冠的新能源乘用車建設項目申請（見下圖），批復的公布時間就是9月20日。長城華冠由此成為首家母公司非整車制造業而拿到“準生證”的企業。9月20日當天，被稱為新三板純電動汽車第一股的長城華冠（833581）股價應聲大漲8.86%。
長城華冠獲批年產5萬輛新能源乘用車
這家以蜻蜓圖標為Logo的車企雖然并不為公眾所熟知，但是在業內名氣不小。
長城華冠此前只是一家汽車設計公司，主要為汽車整車生產商提供整套汽車設計開發解決方案。早在2007年，長城華冠就參與過薩博、北汽、長豐等傳統車企的電動化改造項目，2010年長城華冠成立了電動車事業部，核心攻堅新能源汽車核心技術，2015年，前途汽車正式成立。2015年，由前途汽車自主設計研發的的K50亮相車展，樣車也已經生產完畢進入了測試階段，今年年初，前途在蘇州的工廠正式奠基，一期投資超過20億元，先期產能5萬輛。
據了解，盡管前途汽車的電池是由供應商提供，但是符合電池名錄，并且量產生產線已經完備，只等政策審批完備，就可以實現K50的量產，生產新能源汽車只欠缺一張“準生證”。
然而，前途汽車的電動汽車準生證申請之路并非一帆風順。據悉，其很早就開始了生產資質的申請，發改委的評審委員會在今年6月底7月初就前往長城華冠審核了前途的車間、樣車等。然而，令人遺憾的是，由于前途K50之前的表現并不盡如人意，評審專家表示試駕樣車中有幾輛出現了啟動困難、內飾太粗糙等問題，前途汽車在接收到專家意見后改進了這些不足。
伴隨著電動車研發生產、產品缺陷不斷改進這一過程的還有大量的資金投入。今年上半年，長城華冠營業收入2039.19萬元，同比下降23.13%，凈虧損3811.67萬元。長城華冠將虧損歸于純電動汽車的研發，稱“因純電動汽車生產制造業務方向正處于前期準備階段，本期費用大幅增加”。為此，長城華冠“未雨綢繆”早早就開始了融資之路。2014年4月長城華冠完成A輪融資，引入盛景網聯、泰豪渝晟等投資機構；2015年6月券商定增，引入國信證券、中投證券、國泰君安、招商證券、國開證券等10家投資機構。2015年11月19日，長城華冠登陸新三板，計劃于2016年啟動轉板工作，2017年在主板上市。
對于漫長的審核流程，長城華冠方面也一直在焦急地等待結果。前途汽車總經理王克堅早前在接受澎湃新聞采訪時表示：“對于新能源汽車的審核，國家有嚴格的流程，材料遞上去了，專家委員會也要根據評審標準來進行審核。前途汽車的申請審批結果可能在9月底有眉目。行還是不行，量產與否，都將取決于生產資質這一問題。個人認為，只要符合標準和政策條文上的規定，都應該予以批復。”
早前有業內專家曾向澎湃新聞表示，“準生證”對前途汽車發展至關重要，加之前途汽車方面和政府、供應商關系均不錯，因此改良車型，獲取生產資質，難度應該不大。如今看來，這一說法已然被證實。
根據8月12日工信部公布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），新能源汽車生產的準入門檻大幅提高，準入條件從2009版的20條上升至28條，對申請新能源生產企業的技術條件、資金規模、融資能力、研發實力等進行了嚴格的規定，其中還包括8項“否決條款”，只要超過2項否決條款未達標，該企業澤不符合準入條件。
那么，在準入門檻提高之后，前途汽車以外，還有哪些企業有望獲得新能源汽車“準生證”呢？
萬向汽車：鏈條最完備 可能性最大
在《汽車海外并購》主編水旭眼里，由浙商魯冠球創始的萬向汽車最有可能申請成功。
萬向汽車是一家零部件制造企業。作為中國最大的汽車零部件企業，萬向集團從1999年就開始布局新能源產業，直到2013年收購了美國鋰電池生產企業A123，2014年收購了破產的菲斯科汽車，并改名為卡瑪，正式進軍造車領域。
按照《意見稿》的要求，新能源汽車制造企業在整車制造、電機電池、量產車型、造車工廠等方面都要符合條件和資質，萬象無疑在這幾項都獲得“滿分”。去年上半年，萬向就成立了國產卡瑪項目——“節能智造公司”，也就是卡瑪汽車的試制研發中心。國產卡瑪打造的第一輛車就是純電動車，并且全部自己量產，不找代工。工廠地點選在了杭州蕭山，萬向稱未來將投資2000億建造新工廠。
此外，萬向還通過了環境報告批復，即將量產的車型包括增程式和純電動汽車的照片和具體車型參數都已經公開曝光。不僅如此，9月8日，萬向收購Karma Automotive (凱萊汽車)后的首款產品Karma Revero在美國上市，年底投入量產。“加之和政府之間良好的互動關系，萬向最后可能率先獲得新能源汽車生產資質。”業內人士表示。
據悉，工信部對造車企業的整車控制系統、動力驅動系統、發動機等分系統研發能力做出了硬性規定。業內專家認為，如此一來，和互聯網造車企業相比，汽車零部件企業在這方面將更具優勢，因為萬向汽車具有零部件生產的基礎、和更多對整車制造的了解。
多氟多、御捷：可能性均很大
另外幾家被業內看好的車企分別是多氟多（焦作）新能源科技有限公司，御捷電動汽車。多氟多新能源有限公司是比亞迪電池材料的主要供應商，其生產的碳酸鋁材料是比亞迪最主要的電池制造來源。作為收錄工信部名錄的電池供應商，多氟多被工信部批準生產新能源車的可能性也不小。無獨有偶，御捷電動車也已經通過樣車審核，進入量產，作為國內低速純電動車的先行者，旗下研發的御捷330車型去年上市，擁有研發技術和整車制造工廠的御捷也普遍被業內看好。
還有一類特殊群體，例如知豆、康迪等已經在新能源汽車行業奮斗多年還未獲得準生證的企業，水旭認為倒是有可能獲得國家鼓勵。“這些企業已經在新能源汽車領域耕作多年，就差一個準生證，國家在政策層面和實際操作上，也會予以考慮和傾斜。”電動汽車行業相關專家向澎湃新聞表示。
樂視在互聯網車企中“最有戲”？
現如今，打著互聯網噱頭造車的蔚來汽車、智車優行等車企已經選擇用代工廠造車，進入名錄的可能性較小。互聯網“造車”企業中，最有可能拿到“準生證”的應該是“樂視”，只是樂視汽車要交付15輛樣車尚且不知何時，等待審核也不是短期行為，樣車交付到審核完畢，這一流程也需要8-10個月，時間尚長。
不過，盡管董揚“不超過10家”的表態被認為頗具“官方意味”，然而業內一些專家并不贊同。清華大學教授、中國電動汽車百人會副秘書長王賀武認為：電動汽車行業不適宜大量鋪開，國家的初衷是做強就好，但是電動汽車的生產資質可能不會是10家廠商的游戲，國家應該會基于市場選擇綜合考慮，不排除最終會有更多的企業會拿到生產資質。綜合目前的情況，安全性是評定電動汽車資質最重要和最首要的考量，安全性強的車企獲得青睞的可能性更高。
不僅如此，國家正在放開國際企業和國有企業在新能源領域的合作，大眾和江淮就是一個典型的例子。正如傳統汽車最開始起步一樣，現在慢慢發展成了自主、合資共同發展的良性局面，合資車企已然成為了中國車市不可或缺的一部分。新能源汽車的發展應該也會遵循這一路徑，雖然現在外資和國有企業合作力量不是特別強，但是這一模式非常有發展潛力。“國外企業投入到國產企業中來，使得這些企業拿到新能源牌照的可能性更大。” 王表示。
“總體來看，新能源汽車的準入條件比傳統汽車生產的要求更為嚴苛，有過之而無不及。”水旭向澎湃新聞坦言。“據我所知，除現有的傳統主機廠以外，目前已有20多家汽車生產企業意欲申請新能源生產資質，競爭非常激烈。綜合目前情況，幾家已經擁有生產工廠、研發實力、 量產車型、三電技術和自主知識產權的企業將會率先突破重圍，擁有資質。”
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