6年前，上海交通大學汽車工程研究院教授張建武領銜的團隊，為巴鐵前身“立體快巴”項目做的一份可行性分析報告，至今仍會出現在巴鐵的宣傳材料中。

當時，巴鐵還只是其發明人宋有洲的一個構想。如今，巴鐵已停靠在位于河北秦皇島市北戴河區的一處站臺上，飽受爭議。

今年8月25日，張建武在接受澎湃新聞（www.kxwhcb.com）記者專訪時，對巴鐵項目也并沒有一味指責，“從技術上講，巴鐵本身并不是非常深奧的技術，不是什么世界頂尖技術……它都是利用現有的技術、工藝。 ”

“它無非就是這么一個產品，關鍵是它能否和現有的大交通融合，這個融合肯定要涉及很多利益的重新分配。”張建武對澎湃新聞記者說，城市新區如果使用巴鐵，既適合適合大規模人流快速出行，也沒有排放，將來轎車肯定要限制，下面都是電動車。

當年帶著想法來找他做可行性分析報告的宋有洲，在張建武口中依然是“宋總”，“他對發明很有興趣，但是很多方面他沒有深入了解，對技術并不在行。我們現在所謂的創新驅動，需要改變投資方式，因為土壤不肥沃，創新很難得到支持。我在這方面比較同情宋總，有很多問題不是他能解決的。”

關于巴鐵的前景，張建武認為，宋有洲應該先找一家實力較強的科研機構或者大學合作，然后再讓資本進入，最后再考慮產業化問題。如果國家層面立項，很多人會蜂擁去搶，可能交大搶不過他們。

下為專訪全文：

【巴鐵在技術上沒有問題？張建武：它本身并不是非常深奧的技術】

巴鐵在秦皇島測試以來，一直爭議不斷，專家、媒體、公眾從技術角度對巴鐵提出了質疑。各方爭論的焦點主要集中在巴鐵如何過橋、是否超重、如何轉彎、動力等問題，有專家認為巴鐵的出發點是為小汽車讓路，而非從根本上抑制小汽車的出行，因而不能緩解交通擁堵問題。

對此，張建武的觀點是，巴鐵在技術上沒有什么特別的地方，還是軌道交通，還是電力驅動，它無非就是這么一個產品，關鍵是它能否和現有的大交通融合，這個融合肯定要涉及很多利益的重新分配。

澎湃新聞：從技術角度分析，巴鐵是一個可行的交通工具，還是就是一個騙局？

張建武：從技術上講，巴鐵本身并不是非常深奧的技術，不是什么世界頂尖技術。現在中國最頂尖的就是量子通訊，美國人都不知道。巴鐵本身的技術，并沒有太大的突破性，它都是只要利用現有的技術、工藝。 

澎湃新聞：部分專家認為，巴鐵沒有什么技術含量，你怎么看？

張建武：從技術角度看，巴鐵和現在的軌道交通相比，它并沒有什么特別的地方，它還是軌道交通，還是電力驅動。只是它的車體比較特別，它橫跨兩個車道，看上去有點慌。如果要真正運營，還要解決心理學上的問題。這些問題，我們在報告中都有考慮到。

澎湃新聞：你此前認為，只有該項目涉及的幾項核心技術問題得到解決，巴鐵才有可能實現產業化。目前巴鐵需要突破哪些核心技術？

張建武：最核心的問題是分布式輪轂電機驅動，它每個輪子，都要集中驅動，一個輪子的功率沒那么大。它不可能用現在高鐵上面那種轉向架，因為它太寬了，下面放個轉向架，車就過不去了，它必須是單獨的。巴鐵需要用16個輪子來承壓，每個輪子都是一個獨立驅動的單元，里面內置電機，產生一定的功率、轉速要調節，16個輪子如果同步的話，那就可以走了。我看了一下巴鐵的最新照片，它目前還沒有解決這一核心問題。

第二個核心技術，就是車體結構和輕量化。巴鐵全部采用鋼結構，重量太大，壓在16個輪子上，輪壓很大，同時功率能耗很大，噪聲也很大，這肯定是一個問題。我們當時在報告中提出，一定要改成鋁合金，實現巴鐵的輕量化。它現在是不是鋁合金不太清楚，光看表面看不出，但整個車體結構，看上去還是可以的。

第三個核心技術是左右輪如何同步。因為巴鐵有很多輪子，轉彎的時候，左右輪外圈和內圈走的圓弧不一樣，走的距離也不一樣，那就要差速器來調整速度差，否則巴鐵就崩掉了。巴鐵上用的差速器不可能是一個實體差速器，一定要用電子差速器。巴鐵如果真正運行起來了，輪子都要按照中心線的速度來調節，外圈原來轉速要快一點，內測車輪轉速要慢一點。巴鐵在通過彎道、過坡等特殊路段時，都需要調節軸間差速。

澎湃新聞：你此前表示已經好幾年沒怎么關注巴鐵進展了，現在怎么看巴鐵？

張建武：它無非就是這么一個產品，關鍵是它能否和現有的大交通融合，這個融合肯定要涉及很多利益的重新分配。不是技術問題，我的觀點不是技術問題，技術問題都好解決，它是一個系統共生問題。現在要發展一些衛星城市，城市太擁堵了，城市新區如果使用巴鐵，既適合適合大規模人流快速出行，也沒有排放，將來轎車肯定要限制，下面都是電動車。

澎湃新聞：接下來，巴鐵應該在哪些方面下功夫？

張建武：現在車體已經造出來了，輕量化問題已經解決了，車體結構應該沒有問題，至少有了一輪研發。巴鐵還可以做一些力學上的實驗，測試它的穩定性、重量。巴鐵是使用輪轂電機還是輪邊驅動，目前還不是很明確。

【宋有洲印象：感覺宋總不簡單】

張建武領銜出具的“立體快巴”可行性分析報告，給了宋有洲不斷尋找巴鐵接盤者的底氣，也在不少時候成為擋箭牌。

“網友還有說上海交通大學和我們沒關系，怎么能沒關系了，上海交通大學的公章在我們可行性分析報告上蓋著呢。很多人說的都是假話。”宋有洲此前這樣向澎湃新聞表示。

談及宋有洲，張建武說“宋總不簡單”。

澎湃新聞：你是怎么認識宋有洲的，“立體快巴”可行性研究課題獲得上海交通大學的批準嗎？

張建武：交大一位負責深圳招繼續教育學員的老師介紹過來的，總共見了兩次面，2009年秋天正式簽訂合同。簽訂合同之前，我們將這個項目作為課題上報給學校科研院，獲得學校科研院的批準。我們給宋有洲出具“立體快巴”可行性報告，商定的費用是15萬元。

澎湃新聞：你對宋有洲的第一印象是什么？

張建武：我感覺宋總不簡單，他小學都沒畢業。當時已經有十幾個專利。他第一個專利就是婚禮拉花，他靠婚禮拉花一個專利獲得了第一桶金。

宋總對技術的了解是很片面的，他對發明很有興趣，但是很多方面他沒有深入了解，對技術并不在行。我們現在所謂的創新驅動，需要改變投資方式，因為土壤不肥沃，創新很難得到支持。我在這方面比較同情宋總，有很多問題不是他能解決的。

澎湃新聞：宋有洲支付給你們項目組的15萬元，主要花費在哪些方面？

張建武：15萬元，學校要扣19%的管理費，以及20%的橫向經費獎酬金，畢竟做課題需要用到學校的實驗室資源、水、電、氣等各種資源，還有物業、辦公場所等費用。宋有洲前期付了6萬元啟動經費，剩下的9萬元，一直到2011年，才由一位當時與宋有洲合作的陳姓企業家支付的。為此我還與宋總發生過矛盾。我并不在乎那幾萬塊，但因為合同中有明文約定，里面的一部分錢是需要進入學校的財務系統的。

【可行性報告：合同里蓋著學校和科研院的章】

對于這份在6年前就飽受非議的可行性分析報告，張建武強調，報告一點問題都沒有，整個過程都是按學校課題的程序進行的。

澎湃新聞：“立體快巴”可行性研究報告的實施過程是怎樣的，它究竟是一份怎樣的報告？

張建武：它接近100頁，分7章還是8章，每一章解決一個問題，前面50多頁主要是需求分析和預測的，里面用到一些模型和計算公式，其余的部分主要是技術分析。我們當時研究了13個城市，建立數據統計的概率分布函數，結果顯示除了天津是負的，它根本不需要這種新型交通工具，其余的北京、上海、杭州、廣州、深圳等城市都不同程度有需求，巴鐵比較適合蘭州等這樣的狹長型城市，在諸如杭州這樣的城市需求不旺。

澎湃新聞：你們的報告主要在研究、論證哪些問題，能否舉出一個具體例子？

張建武：比如，如果某個城市使用了巴鐵，就會和現有的市政發生沖突，巴鐵的供電系統要重新設計。我們當時提出了“站臺充電”的解決方案，可以解決連續供電的問題，還有車站、道路、軌道地面怎么修改，當時也提出了一些方案。

澎湃新聞：“立體快巴”可行性分析報告是一份在實驗室“憋”出來的報告，還是進行了實地研究？

張建武：剛開始和宋總談的時候，我就設想“立體快巴”可行性論證的基本問題就是兩個，一個是城市大交通要解決一系列問題，不單純是技術問題，而是城市系統問題，因此找了學校的交通運輸管理方面的專家王麗亞教授。另外就是技術問題，軌道交通結構變化很大，原來軌道交通那些概念都不復存在了，要找到新途徑。我們先后到深圳4次，因為當時宋有洲的公司在深圳，我們一去就三個人或兩個人，出差的經費已經包含在15萬元的合同款中。

澎湃新聞：前段時間，你們學校的領導給你打電話，就有人反映上海交通給巴鐵出具虛假可行性分析報告向你了解情況，你當時忐忑嗎？

張建武：我一點都不忐忑，對于一個課題來說，那份報告一點問題都沒有。合同里面蓋有上海交通大學的章和學校科研院的章，整個過程是按學校的課題的程序進行的。這是一個軟課題，就是做創意的可行性論證，它是不是可行，經過論證，我們認為是可行的。

澎湃新聞：這份可行性分析報告可以出示給我們嗎？

張建武：當時一共制作了4份報告，出了提交給宋有洲之外，我們學院也留了一份，但這份在學院搬遷過程中遺失了。我們自己因為覺得沒有用，只留了一份，有人借去之后再也沒還回來。現在都找不到了，宋有洲那邊都有，包括電子版和紙質版。

【巴鐵還有想象空間嗎？如果國家立項，很多人會蜂擁去搶】

張建武認為，如果宋有洲能夠找到一家合適的合作機構，巴鐵的命運就會大不一樣。“比如你（記者）提到的南京市城市與交通規劃設計研究院，由他們來主導，積極性肯定比現在的巴鐵合作方高，因為它有資源、有團隊，可以和政府對接，更方便地與主管供電、軌道、市政建設、車站規劃等部門溝通。”張建武認為。

澎湃新聞：你覺得目前巴鐵的測試有問題嗎？

張建武：我認為以巴鐵目前的樣子，還只能稱之為演示，不能算作測試。關鍵是驅動行走實現不了，它現在能測的也就是上層結構，測一測是否穩定，長度夠不夠。

澎湃新聞：你覺得巴鐵以后應該往什么方向走？

張建武： 宋有洲應該先找一家實力較強的科研機構或者大學合作，然后再讓資本接入，最后再考慮產業化問題。不過，從目前來看，宋總的心態不是很開放，他想把巴鐵這一鍋的“菜”都自己“吃”，又希望別人投資給他，但他能力有限。如果國家層面立項，很多人會蜂擁去搶，可能交大搶不過他們。

澎湃新聞：巴鐵在國內遭到多方質疑，但在國外卻頗受期待。巴鐵的接受度為何在國內、國外出現冰火兩重天的局面？

張建武：這里面有我們中國創新體制問題，在國外的創新體制下，巴鐵可能更容易接受，它可能有很多投資方案，都會參與，風險投資，哪怕它僅是一個想法。首先，我們的科研機構不健全，鐵路總公司應該也知道巴鐵，但它現在的核心業務是高鐵、動車，它的下一步關注的點在磁懸浮上。鐵路總公司也有很多頂尖專家，媒體炒作它都知道，只是不是它的業務范圍，它不會管。它要去管，管什么？研發就需要有很多投入，誰投入？鐵道主管部門不可能給你投入，只有民間資本或者風險投資進入才可行。

目前公眾對巴鐵批評得多，這里面有很多利益問題，有的人搞鐵路或者城市軌道交通，它現在搞得很好，希望投資越多越好，它不希望有人另辟蹊徑搞一個新東西，那不是搶它飯碗？

澎湃新聞：從技術層面看，巴鐵還有進一步想象的空間嗎？

張建武：根據實際需要，還可以有更多的創新和調整。我想到中間集中驅動這種方式，就是巴鐵下面的兩邊支架變成三根了，一方面可增加車體下部的承重，同時也克服了兩邊驅動的弊端，只要軸邊差速，大大減化了驅動性，原來需要15個差速器，現在可能只要3、4個差速器了。按照這個方案，即輪邊驅動方案，它是中間一個輪速，旁邊一個輪速，中間可以做的比較寬，旁邊的輪子更輕，中間支架只是起穩定作用。巴鐵如果用這種方案，因為你要這么大跨度，你肯定要做材料，結構承重要支撐它，現在中間有了，上面相當于一個非常簡單的車箱。同時，這個方案可以一下子消除公眾對結構強度、穩定性的顧慮。這個方案是我2012年提出來的，幾乎沒有對外公布過。巴鐵的系統肯定要經過一個千錘百煉的過程，才能最后定型，大家現在罵它也好、贊美它也好，都是可以理解的。

澎湃新聞：在你看來，巴鐵的現實意義有哪些？

張建武：某些城市的出行需求有幫助。如果一個城市使用巴鐵，就不需要再挖地鐵或開挖更多的地鐵，由此可以減少對城市地表和地下水系統的破壞，而且巴鐵的成本只有地鐵的四分之一。

澎湃新聞：你對巴鐵還有什么寄望？

張建武：我現在最關心的是巴鐵核心技術分布式輪轂電機驅動技術還沒解決，此外，控制系統、差速系統、正常運行牽引承重系統等也還沒解決，車體部分是解決了。我目前了解到的情況是，為巴鐵提供技術的公司原來是做結構的，不太懂計算機控制、輪邊驅動、電機技術，所以巴鐵要有新的技術團隊加入。巴鐵需要跨界研發，跨界得好，它就有很大的社會經濟效益，當然巴鐵也有可能跨界失敗，技術創新上的跨界失敗案例多了，阿里巴巴跨界搞社交產品“來往”，不就搞不過騰訊的微信嗎？