近年來，速度快、運量大的軌道交通建設如火如荼。而在一些城市，一種被稱為“地面上的地鐵”的新型公共客運系統BRT，正作為公交新模式悄然普及。今年6月中旬，上海首條BRT開工建設。這個早在十幾年前就被提出過的“新概念”再次出現在公眾視野中，人們對它的了解卻寥寥無幾。

BRT究竟是什么？它在城市公共交通系統中的定位是什么，又能為緩解城市交通問題作出哪些貢獻呢？

揭開神秘面紗，BRT究竟是什么

上世紀70年代，巴西城市庫里蒂巴和世界上很多城市一樣面臨著人口膨脹、交通擁堵、環境污染等問題。當其他城市的管理者急著籌備資金，為拓寬道路和修建地鐵忙得團團轉的時候，庫里蒂巴當時的市長賈米·勒訥卻獨具慧眼地看中了公交車的潛在優勢，大刀闊斧地進行了公交系統的改革創新。

勒訥所規劃的這套公交系統就是日后在全球各大城市逐步推廣的快速公交系統（Bus Rapid Transit）的雛形，簡稱BRT。

自那以后，這座人均小汽車占有量全國第二的城市卻成了整個巴西小汽車使用率最低的地方，公共交通出行比例高達75%。

BRT究竟魅力何在？在很多人越來越不愿意乘坐公交的今天，它是如何聚集大量人氣的？

相對于傳統公交車而言，BRT最大的優勢就在于快，而快則源自于專有路權和信號優先的“保駕護航”。

換句話說，在BRT的專屬路段，不但私家車不能駛入，連普通公交線路也不能借用，這種全時段、全封閉的方式確保了車輛的行駛速度。不僅如此，當車輛

駛向交通信號燈時，還能夠被自動識別，延長綠燈或是減少等候時間。于是，在有些路段就能看見小汽車排著隊而快速公交呼嘯而過的場景。

然而，光速度上去了還不夠，遇到早晚高峰，人流密集，擠不上車怎么辦？

BRT的第二個特點就在于其介于常規公交和快速軌道交通之間的運量，人們常常把它作為“中運量公交”的典型代表。除了傳統的12米長的車型外，BRT還加入了18米長甚至25米長的“巨龍車”，讓更多的人坐得上車，寬敞坐車。

另外，坐公交的人都有這樣的感受：平時倒還好，碰上惡劣天氣，在露天的公交站臺等車就成了一樁“煩心事”，小小的遮雨篷根本不能容納幾個人躲雨，大風一吹更是渾身濕透。BRT的車站設計就吸取了經驗教訓，寬敞、明亮、能抵御惡劣天氣成了站臺設計的三個原則。

人們對公交車的嫌隙往往還來自于不準點、不安全和上車慢。以往，人們都要對一輛輛駛過的公交車翹首以盼，生怕錯過一班車后，不知道還要等多久。就算從專人售票變為無人售票，依舊要在上車時耽擱許久，身旁還不停有自行車和助動車經過，形成了安全隱患。

而這些問題，專門的BRT站臺設計都能帶來改善。

與軌道交通的售票方式一樣，乘客在上車前事先買好票，使用閘機入站后等候車輛。車一來，人們不用再一窩蜂堵在路面上踏上車，而是在站臺水平上車。由于BRT站臺內引入智能信息系統，不但提供各個線路的時刻表，還在屏幕上顯示下一班到站車輛的信息。

對于城市建設者來說，相比于高架和地鐵，BRT的造價低、建造周期短、見效快，更容易獲得市民的理解和接受。

憑借著這些優勢，BRT被作為一劑改善交通出行方式、緩解交通擁堵的“良藥”在世界范圍內得到推廣。它的蹤跡遍布亞洲、美洲、非洲和大洋洲，在我國也有20個省、直轄市、自治區已建成或正在建BRT。

落地中國17年，各地BRT表現各異

在位于廣州五羊邨的單位實習時，袁蕾（化名）天天都要從暨南大學門口坐BRT上下班。她乘車的師大暨大站全長285米，擁有4個子站臺，單側可同時停靠12輛公交車，是亞洲最長的公交車站。

每天上下班的時候，袁蕾都要親歷廣州大道東西向的繁忙交通。

為了應對大客流，早晚高峰的BRT往往開出的是18米長、有3個車門的大車型，但碰上擁擠的時候，乘客們依然是前胸貼后背，絲毫動彈不得。廣州市交委的檢測數據顯示，在2011年6月3日，師大暨大站的單向高峰載客量就達到了每小時27400人，逼近地鐵的載客量。

在如此擁擠的情況下，為什么依然要坐BRT呢？

從學校到單位，袁蕾本也可以選擇坐地鐵，5站路，換乘一次。但她說，地鐵站離學校實在是太遠了，光是走到地鐵站就要花去20分鐘，每天來回就需要40分鐘，著實不方便。與此同時，BRT車站就建在學校門口，走的距離短而車次多，能夠省下近一半的通勤時間，讓她自然而然“摒棄”了地鐵。

更讓袁蕾覺得方便的是，BRT站臺旁還有專門的自行車停放點，懶得走路時，她就可以騎公共自行車回宿舍。據了解，廣州是國內首個把慢行交通考慮進BRT系統的城市。在2010年，廣州就在BRT站臺附近的113個公共自行車停放點投放了5000輛自行車。對“最后一公里”問題的考慮，給許多疲憊的上班族帶去了些許安慰。

然而，并不是人人都對BRT鼓掌歡迎。

各地修建BRT時，幾乎都遇到了相同的質疑：在交通繁忙的要道設立BRT專用道，不會讓道路資源更加緊張，路面更加擁堵嗎？

華南理工大學土木與交通學院副院長靳文舟介紹了廣州的做法。他表示，廣州的BRT車道雖然全程禁止社會車輛駛入，看似“占用”了部分道路資源，但它實際上對公交車輛起到了集約化歸并的作用，反而保障了路面的暢通。

拿廣州BRT所走的廣州大道來說，這條雙向8車道的大路原本就有許多公交線路經過，高峰期雙向占用2根車道以上是常有的事，私家車和公交車搶道、互不相讓的情況也時有發生。

BRT建成后，所占用的也只是2根車道，既保證了社會車道原有的通行能力，也提高了公交線路在BRT車道的運行效率。

對此，也有學者提出，這種將普通公交車輛納入BRT車道行駛的做法實際上是背離了BRT真正的運行規范，一定程度上犧牲了BRT最核心的要素“快”。

專用道不專用，被認為是國內BRT實踐上的最大弊病。

2006年啟用的杭州BRT同樣存在這個問題。在杭州，BRT專用道并不是封閉式的，而是用隔離墩和道釘與普通車道分開。在很多情況下，常規公交車和社會車輛都會借道、或是直接在BRT道上開，路面狀況與修建BRT之前的情況幾乎無異。這樣一來，缺了專用路權的BRT更是在準點率和行駛時速上大打折扣。

在浙江傳媒學院下沙校區上學的陸同學對此深有體會，“等車的時間不確定，路上又很堵，坐到市中心的時候整個人都暈乎乎的。”于是，在乘坐過一次BRT后，她就決定，從此只乘地鐵。

當然，也有城市嚴格做到了專道專用，但它情況特殊，并不具有推廣意義。

廈門就是一個典型代表。那里的BRT有一段長達153公里的高架線路，全程沒有紅綠燈，最高行駛時速可達每小時60公里。

這樣的數據看上去很美，但其實，廈門之所以把BRT放到高架上去運行，是為后期升級在做準備。在建設軌道交通的條件還不成熟的情況下，先讓BRT系統在軌交的規劃線路上跑起來，等客流增強、城市規模擴張后，再將BRT升級為軌道交通。

曾有鐵建系統的內部人士對媒體表示，這樣的做法存在一定的問題。輕軌設計“全封閉，高架橋式”的特點，對公交系統來說是不夠開放的，一旦出現安全事故，在缺乏事故應急管理系統的情況下，救援難度大大增加。

在一些城市，BRT更像是一條連接新城區與老城區的快速通道。

紹興的BRT線路就是從柯橋新區的火車北站一直開往市中心的第二醫院。對很多往來于火車站和市區的乘客來說，BRT提供了不小的便利，車外的售檢票系統讓很多人不至于提著行李還要手忙腳亂地買票投幣，獨立的站臺設計也讓人流在擁擠時更為有序。

但是，根據廣州市現代快速公交和可持續交通研究所制作的中國BRT資料庫所提供的數據，紹興BRT有近一半的定性參數是不達標的。查閱下來，這樣的情況在國內BRT系統中比比皆是。

總的來說，自從1999年昆明率先開通BRT后，17年間，BRT在我國“遍地開花”。但由于各個城市的規模、公交模式的不同，BRT在城市公共交通體系中的定位也有所區別，標準的設置和落實往往大相徑庭。廣州BRT高峰時段單向載客量直逼地鐵的同時，也存在著部分城市BRT客流強度與普通公交無異，遠低于規劃目標的尷尬。

這樣看來，讓BRT從一個概念走向人們日常生活，17年的摸索還不夠。

眾說紛紜，BRT在上海

早在十幾年前，BRT的概念剛傳入中國時，上海就注意到了這個造價低、見效快的快速公交系統，業界內外都在熱烈討論，上海是否也能造一個BRT？

那時，為積極響應住建部印發的《優先發展城市公共交通的意見》，落實“以人為本”、“公交優先”的理念，時任上海市城市交通管理局副局長王秀寶還牽頭出了一份BRT項目概念性報告。當時的上海市公交行業協會秘書長姜培順也在接受媒體采訪時，透露了正在規劃中的肇嘉浜路至虹橋、上海西站到上海南站、中環線等多條BRT線路。

其中，西站到南站的BRT項目最引人關注。資料表明，這條線路規劃的主要意圖是分流中環線、內環線的交通流量，承擔部分中環線的輔道功能，完善當時南北路網分割孤立的結構。

江濤（化名）雖然不是交通業內人士，但一直十分關心上海的城市交通發展，在他看來，交通規劃就是“牽一發而動全身”的事情。他清楚記得，當時為了配合建設西站到南站的BRT，部分道路專門進行了拓寬，項目取消后，路上還依稀能看到一些痕跡。

多年來，江濤始終留心著BRT這個概念，在長三角各個城市出差時，他常特意體驗當地的BRT。乘得多了，他便發出了這樣的感慨：專有路權的問題在各地普遍得到了重視，正逐步改善，但是信號優先這項BRT的關鍵亮點卻遲遲不見落實。

“可是，如果信號優先被置于一旁，那么就不能被稱作是真正的快速公交系統。”江濤說。

對于上海建設BRT，尤其是在中心城區設置線路，江濤持反對意見。他認為，上海的道路資源緊張，交通信號繁忙，BRT并不能發揮最優效果。在那些規模沒那么大，人口密度不那么高的城市中，BRT作為地面公共交通系統的一部分，是能發揮作用的。

公眾對道路通行速度的追求無可厚非，但公共資源的調配顯然是個更復雜的問題。美國很多城市都沒有堵車問題的困擾，但它付出的代價是城市版圖的過度擴張，空間的蔓延犧牲了城市空間的活力。更關鍵的是，大肆造路，放任機動車保有量增長，在全球能源如此緊張、環境污染如此嚴峻的今天來說是不明智的。

同濟大學副校長伍江坦言，上海的城區人口和建筑密度太大，BRT的建造會使得道路通行性下降，無形中降低城市僅有的交通資源的效率。“上海這座城市的特殊性擺在那里，緩解交通堵塞、優化公交系統，還是要靠地下的軌道交通。”

造地鐵還是造BRT？這一直是困擾著許多城市管理者的問題。但對上海而言，這并不是一個選擇題。

在過去十年，上海抓住了機遇大力發展軌道交通，建設里程位居全球前列。城市客運結構逐步發生變化，軌道交通的骨干作用愈加凸顯出來。目前，軌道交通已躍居成為市民出行的最主要方式，高峰期的大客流也逐漸常態化。

因此，我們現在探討BRT，并不是要爭論它與軌道交通孰優孰劣。真正要考慮的是，在客流不斷增長的情況下，BRT作為地面公交體系中的一部分，如何與軌交這個城市交通的主動脈相配合。

與此同時，從2004年到2014年，雖然地面公交占全市公共交通的出行比例從65%下降到了40.4%，但實際每天乘坐公交出行的人數還是穩定在700多萬。如何服務好這些人，如何讓更多開私家車的人轉乘公交，也是重中之重。

同濟大學交通運輸工程學院交通工程系主任楊曉光表示，要想提升公共交通的競爭力，就要搞清楚老百姓對服務的訴求是什么。人們在公交、地鐵和自駕等多種出行方式間權衡利弊時，安全、快速、舒適、便捷和價格等因素都會有所影響。

而城市建設，不能為了追求一個好的結果而不計成本。楊曉光說，“服務水平高、運輸成本低、資源消耗小的公共交通體系才是上海應當大力發展的，公交供給側改革迫在眉睫。”

作為國內最早研究BRT的學者之一，楊曉光同樣還是上海首條公交專用道的設計者。他認為，BRT和公交專用道都有很大的實際意義，但兩者在具體規劃、實踐中又會受制于道路條件所帶來的種種障礙。

到底該不該“動小汽車的奶酪”，如果動，又該怎么動？

塵埃落定，首條BRT如何定位

今年6月，奉賢區新聞辦發布信息稱，上海第一條BRT快速公交線路開建，線路全長約33.5公里，由南橋汽車站到東方體育中心，途經奉賢、閔行、浦東新區三個區。

從地圖上看，南橋新城到上海中心城區沿著黃浦江呈帶狀區域，包括總人口超百萬的多個鎮和大型居住區。近年來，隨著人口的增多，南北向公交出行總量也節節攀升，連通中心城區的浦星公路越來越堵。區域內雖然有地鐵8號線，但也面臨著覆蓋范圍有限、運能達到極限的嚴峻考驗。

對不少住在沿線區域的人來說，在上班途中與網友交流道路擁堵和地鐵進站大軍的“盛況”已經成為了他們苦中作樂的方式。家門口有了BRT，無疑是個大好消息。

從規劃到立項再到動工，奉賢的這條BRT項目也走過了十年。王秀寶在接受媒體采訪時曾表示，項目最終塵埃落定，還是因為具備了穩定的客流和較強的緊迫性。

那些還沒有被軌道交通所覆蓋的客運走廊，就具有發展BRT項目的潛力，同時，還能借此契機整合相關的公交線路，優化公交線網布局。

城市交通規劃的優劣與否往往決定著一個地區的人流和商業活動，關乎著那個地區的活力和未來的發展前景。

加拿大的渥太華在上世紀70年代就確立了多中心的城市規劃方案。在BRT線路經過的次級中心和衛星城，政府通過土地使用政策鼓勵在公共交通站附近的區域集中發展居民區和商業。

目前，世界上的不少城市都采用了這種BRT主導的土地綜合利用發展模式，上海郊區新城內部的未來發展同樣可以參考。

從長遠來看，BRT要發揮一個可靠、高效、有品質的公交系統的作用，依然要重視與普通公交的配合，以及“最后一公里”的解決。若是BRT站點不方便到達，沒有做到行人友好和自行車友好，那么絕大多數人還是會選擇小汽車出行，也就背離了BRT設立的初衷。

拋開概念，回歸實質，這才是城市交通規劃應有的態度。